Sécurité aérienne - Nouvelles 4/2004

Sécurité du système

Procédures de sensibilisation et de sortie valables pour toutes les assiettes de vol

par Paul Molnar, instructeur de pilotage agréé, FCI Flight Training, Niagara-on-the-Lake (Ontario)

Procédures de sensibilisation et de sortie valables pour toutes les assiettes de volL'article portant sur l'accident du Lazair (numéro 2/2004 de la publication Sécurité aérienne — Nouvelles) était excellent, mais j'aimerais ajouter quelques points majeurs qui n'ont pas été mentionnés.

En premier lieu, pour sortir d'un décrochage, quelle qu'en soit l'altitude, il ne faut pas oublier de ramener les ailes à l'horizontale de manière appropriée, à savoir par une action coordonnée des ailerons et de la direction, avant de faire une ressource pour arrêter la descente. Le manque de connaissances de cette partie de la procédure de sortie de décrochage est lui aussi à l'origine de nombreuses blessures. C'est une chose de reconnaître la nécessité de réduire l'angle d'attaque et d'augmenter la puissance, mais, si le redressement de l'appareil qui s'ensuit n'est pas effectué avec les ailes à l'horizontale et le nez droit (sans lacet) et avec l'énergie appropriée, il se peut qu'il y ait décrochage secondaire/à haute vitesse et/ou défaillance structurale (à cause de la charge produite par l'accélération en roulis à une altitude réduite), ce qui réduit les probabilités de réussir la sortie du décrochage. La gestion de l'énergie permet d'éliminer la plupart des tentatives de sortie agressive d'un piqué, même si la combinaison roulis/sortie (accélération en roulis) peut être mortelle en raison de l'augmentation des efforts de torsion et de la défaillance structurale que peut engendrer une utilisation inappropriée et non coordonnée des commandes de vol.

[Deuxièmement,] le scénario de décrochage lors du dernier virage (avec ou sans moteur) constitue une situation à laquelle il est possible de survivre, à condition que le pilote effectue une analyse appropriée de la situation et qu'il intervienne en temps opportun en suivant une procédure de sortie mnémotechnique qui soit bien ancrée dans son esprit de façon à ce que, sous la pression, il réagisse d'instinct plutôt que sous la panique. Il est bien sûr préférable de reconnaître et d'éviter une telle situation, mais cela n'élimine pas la nécessité d'avoir un plan de prêt au cas où ce genre de situation se produirait, que le pilote en soit responsable ou non.

La technique de sortie « pression, puissance, palonnier, palier, montée » constitue la procédure de sortie de tous les décrochages et de toutes les amorces de vrilles, ce qui assure que le pilote connaît la technique améliorée de sortie de décrochage ou de vrille. Cette technique de sortie normalisée est verbalisée en cours d'utilisation, ce qui est primordial pour garantir que l'équipage de conduite exécute en temps opportun, malgré la pression inhérente à la situation d'urgence, une sortie sécuritaire et précise.

On doit également tenir compte des assiettes en piqué inhabituelles (tous les derniers virages ne commencent pas sous forme de décrochage), notamment des aspects de la gestion de l'énergie, des déplacements de l'aéronef et de la sortie de piqué. Il se peut que certains programmes de formation des pilotes canadiens ne traitent pas suffisamment bien de ces situations. Il y a manifestement un problème de responsabilité relié au fait d'agir à titre de commandant de bord d'un aéronef, et il faut veiller à être dûment qualifié pour toutes les situations qui peuvent se présenter en vol dans des circonstances prévisibles et imprévisibles. La formation propres à ces situations est sans aucun doute la meilleure assurance-sécurité. Il y aurait également tout lieu de croire que, non seulement un pilote va être récompensé par une sensation personnelle de bien-être et de maîtrise, mais que son assureur va lui accorder une réduction de sa prime d'assurance découlant de la réduction des risques d'accidents. Cela se fait régulièrement dans le cas de propriétaires de bimoteurs qui assistent à des séances de formation annuelle données par des organismes de formation agréés, comme la Flight Safety International, et qui effectuent annuellement un certain nombre d'heures de vol.

Grâce à l'utilisation de techniques génériques et à une approche tactique couvrant chaque assiette de vol possible, le pilote sera amené à réagir plus rapidement et plus efficacement pour se sortir de ces situations inhabituelles. Une formation réaliste, la gestion de l'énergie et l'utilisation de techniques de sortie mnémotechniques en différentes étapes constituent, à mon avis, la clé de la sécurité en vol.

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