À la lettre

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Virages après le décollage — La nuit et IFR

Monsieur le rédacteur,

L’article publié dans le numéro 3/2004 de Sécurité aérienne — Nouvelles intitulé « Chevauchement de conditions VFR de nuit et IFR » confirmait à mes yeux la nécessité d’ajouter aux procédures d’utilisation normalisées (SOP) de tous les exploitants une interdiction de virages avant d’avoir atteint 1 500 pi AGL lors d’opérations IFR et VFR de nuit. Si ces procédures étaient mises en oeuvre de façon continue, ce genre d’accident pourrait être évité. Les virages ne devraient être permis que dans les circonstances suivantes : évitement d’obstacles, procédure ou instruction de départ ou évitement d’une collision. Les départs dans des conditions de « trou noir » créent une « illusion somatogravique », ce qui mène l’équipage à croire que l’aéronef est en montée, alors qu’il est probablement en descente. Dans ces conditions, les deux membres de l’équipage doivent redoubler de prudence en ce qui concerne la vitesse verticale, les performances de montée et la vitesse-air de l’aéronef. Trop souvent, la « norme qui se révèle mortelle » est celle qui incite le pilote aux commandes à effectuer un virage immédiatement après le décollage, tandis que le copilote communique à la radio et inscrit les données dans le carnet de route au moment où, à leur insu, l’aéronef descend et n’est qu’à quelques secondes de toucher le sol. Les exploitants doivent mettre en oeuvre des SOP visant à entraîner leurs équipages à faire en sorte que l’aéronef monte droit devant à la vitesse de montée optimale et à surveiller attentivement la performance de l’aéronef jusqu’à au moins 1 500 pi AGL.

Wayne McIntyre
Saskatoon, (Sask.)



Tâches accomplies la tête baissée

Monsieur le rédacteur,

L’analyse de 35 incidents non mortels, résultant d’erreurs de pilotage, a conclu que 31 de ceux-ci sont survenus parce que le pilote aux commandes (P1) n’avait fait l’objet d’aucune surveillance, ou parce que ses décisions n’avaient pas été remises en question. Le pilote assurant la surveillance (P2) a déclaré qu’étant occupé à accomplir d’autres tâches, il n’avait pas été en mesure de surveiller attentivement les manoeuvres et de relever les erreurs commises. Dans 31 des 35 incidents, il a été déterminé que le P2 accomplissait des tâches parfois de nature administrative, et souvent de reprogrammation du système de gestion de vol (FMS), qui l’obligeaient à baisser la tête.

Récemment j’aidais à évaluer l’équipement utilisé à bord d’un gros porteur. Le commandant de bord avait accumulé 20 000 heures en temps total et quelque 3 000 à titre de commandant de bord sur type. Le copilote venait d’être embauché et avait environ 1 000 heures de vol. Une fois en croisière au niveau de vol (FL) 350, nous avons pénétré dans un amas convectif important, caractérisé par des orages localisés. J’ai alors remarqué que le copilote, agissant alors comme P2, reprogrammait le FMS sans en informer le P1. L’avion était alors en mode de pilotage automatique. Le P2 ne parvenait pas à entrer les données et a demandé l’aide du P1 qui lui a prêté main-forte. Ce faisant, le P1 a cessé d’observer le tableau de bord et l’indicateur radar météorologique. L’aéronef a pénétré dans la cellule orageuse et s’est trouvé dans des conditions de forte turbulence. Alors qu’il tentait de maintenir son niveau de vol, l’aéronef a entrepris une série de décrochages à grande vitesse. Environ 30 secondes se sont écoulées avant que l’équipage n’arrive à stabiliser l’appareil.

La leçon à tirer? Le P2 n’a pas avisé le P1 qu’il allait reprogrammer le FMS. Ensuite, le P1 a cessé de surveiller le radar pour se livrer à une tâche moins cruciale. En tout temps, l’avion doit être piloté par une personne, même lorsque le vol est automatisé. Les périodes de temps consacrées aux tâches qui doivent être effectuées la tête baissée sont plus à risque, puisque le pilote assurant la surveillance doit délaisser certaines tâches pour en accomplir d’autres. Il est essentiel que les SOP décrivent les critères et les restrictions relatives à l’accomplissement de ces tâches.

Le commandant Jan Jurek
Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)



Fréquence discrète de l’entreprise ou fréquence de trafic d’aérodrome (ATF)?

Monsieur le rédacteur,

Plus tôt cette année, j’ai décollé de la plate-forme en forêt de Beaver Lake, située à l’est de Lac La Biche (Alb.). J’ai communiqué, sur l’ATF 123,2 mon intention de voler jusqu’à la base de ravitaillement de l’aéroport de Lac La Biche. Quelques minutes plus tard, j’ai communiqué pour signaler que je virais de l’étape de base droite pour me mettre en finale de la piste 29, à 3 500 pi et à 3 mi de l’aéroport. À environ 1 mi, un CL-215 est entré sur la piste 29 et s’est mis à remonter cette dernière. Au même moment, un Astar a décollé à côté de son hangar en direction sud. Toujours aucune communication sur l’ATF 123,2. Après mon atterrissage à la base de ravitaillement, on m’a informé que « leur » fréquence était 122,05! L’utilisation exclusive d’une fréquence non publiée trahit un manque de professionnalisme et cause un risque aux autres utilisateurs de l’aéroport. Devrait-on transformer toutes les ATF en fréquence obligatoire (MF)?

Anonymat demandé

NDLR : Ceci sert de rappel à tous. L’utilisation des fréquences discrètes des entreprises est permise, mais pas au détriment de l’ATF, ou même de la MF d’ailleurs.


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