Opérations en hiver

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Quasi-répétition de l’accident de dégivrage de Mirabel

NDLR : Les lignes qui suivent sont un résumé d’un incident survenu à l’installation centrale de dégivrage (ICD) de l’aéroport international Macdonald-Cartier (CYOW), à Ottawa (Ont.). Ce résumé nous a été gracieusement fourni par l’équipe de gestion de l’ICD, laquelle a mené sa propre enquête en espérant empêcher qu’un tel incident se reproduise. Cet incident nous rappelle la tragédie survenue à Mirabel le 21 janvier 1995 lorsqu’un Boeing 747 a quitté prématurément l’installation de dégivrage et a renversé les trois nacelles dans lesquelles prenaient place des préposés au dégivrage, causant la mort de ceux-ci. Le rapport sur cette tragédie est disponible sur le site Web du Bureau de la sécurité des transports (BST), sous le numéro A95Q0015.

Le 7 décembre 2005, alors que ses deux moteurs tournaient, un Regional Jet CL600 subissait une opération de dégivrage à l’ICD de CYOW en prévision d’un vol régulier. Deux véhicules de dégivrage dont les mâts étaient relevés étaient placés de part et d’autre de la queue de l’aéronef et procédaient au dégivrage et à l’antigivrage. L’équipage de conduite a déclaré avoir entendu que le vol était « clear ». On a demandé au ICEMAN (le coordonnateur de l’ICD) des instructions de départ, et celui-ci les a transmises à l’équipage de conduite. L’aéronef est sorti de la baie de dégivrage et s’est engagé sur la voie de circulation ouest. Il s’en est fallu de très peu pour que ses stabilisateurs horizontaux heurtent les mâts des véhicules de dégivrage. Les véhicules en question et les occupants des nacelles à l’extrémité des mâts se sont trouvés dans le « souffle des réacteurs ». Les occupants des nacelles s’en sont tirés indemnes, et les véhicules de dégivrage n’ont subi aucun dommage.

Avant le décollage, on avait demandé à l’équipage de conduite de circuler au sol jusqu’à l’ICD et de communiquer avec le ICEMAN sur la fréquence 122,925. À 16 h 06 min HAE, l’appareil a été placé dans une baie de dégivrage à l’intérieur de laquelle deux véhicules de dégivrage attendaient et on a demandé à l’équipage de communiquer avec le SNOWMAN (équipe de dégivrage) sur la fréquence 131,075. Les communications entre le commandant de bord et le SNOWMAN ont permis d’établir que l’appareil était configuré pour les opérations de dégivrage. Ces dernières ont commencé, et les conducteurs des véhicules ont communiqué entre eux sur la fréquence 131,075.

À 16 h 21 min HAE, l’équipage de conduite a communiqué avec le ICEMAN pour l’informer que le dégivrage était terminé et pour obtenir des instructions de départ. Après avoir demandé et reçu de l’équipage de conduite une confirmation verbale selon laquelle tout le personnel et tout le matériel se trouvaient à l’écart de l’appareil, le ICEMAN a transmis à l’équipage de conduite des instructions de départ l’enjoignant de sortir de l’ICD (en suivant le parcours XYZ) et de communiquer avec le contrôle au sol sur la fréquence 121,90. L’équipage de conduite de l’aéronef a procédé selon les instructions reçues. À ce moment-là, les véhicules de dégivrage étaient placés de part et d’autre de l’appareil, perpendiculairement au fuselage, devant les stabilisateurs horizontaux qu’ils étaient en train de dégivrer. L’un des véhicules de dégivrage a communiqué immédiatement avec le ICEMAN pour l’informer que le dégivrage n’était pas terminé et que les deux véhicules dégivraient l’empennage de l’appareil lorsque ce dernier est sorti de la baie n° 4.

L’équipage de conduite a déclaré que le SNOWMAN lui avait transmis le message suivant : « Vos durées d’efficacité ont commencé il y a 30 secondes. You are clear. » Le SNOWMAN ayant confirmé que les mélanges de liquides de dégivrage étaient prêts, l’équipage de conduite a également déclaré avoir entendu celui-ci réaffirmer : « You are clear; communiquez avec le ICEMAN sur la fréquence 122,92 pour circuler au sol. » De plus, l’équipage de conduite a déclaré avoir vu le SNOWMAN faire un signe de la main gauche, puis le véhicule de dégivrage quitter la zone. L’équipage de conduite a déclaré avoir regardé à gauche et à droite pour vérifier si la zone entourant l’aéronef était dégagée. Par la suite, il a demandé et reçu des instructions de départ du ICEMAN. Au moment où ces instructions ont été transmises, le temps écoulé depuis le début de l’opération correspondait au temps habituellement requis pour ce genre d’opération de dégivrage.

Au moment des opérations de dégivrage, il est primordial que la communication entre toutes les parties concernées soit claire et sans équivoque.
Au moment des opérations de dégivrage, il est primordial que la communication entre toutes les parties concernées soit claire et sans équivoque.

Le personnel affecté au dégivrage a déclaré avoir reçu de l’équipage de conduite une demande concernant les mélanges de liquides et avoir entendu la phrase « You are clear » pendant l’opération de dégivrage. Même si cette phrase fait partie des SOP dans les communications échangées pendant les opérations de dégivrage, il a été impossible d’établir à quel moment elle a été prononcée pendant l’opération de dégivrage. À part les détails concrets relatifs au récit, le personnel de dégivrage a affirmé qu’il s’agissait des seules communications effectuées entre lui et l’équipage de conduite. Dans l’instant même, on a entendu la poussée des moteurs de l’aéronef augmenter, et celui-ci s’est mis à avancer puis est sorti de la baie n° 4.

Analyse

Les radios VHF à bord de l’aéronef et des véhicules de dégivrage fonctionnaient normalement, mais il y a eu confusion dans les communications entre l’équipage de conduite et le SNOWMAN, et le commandant de bord a cru que le dégivrage était terminé.

Décision de circuler au sol

D’après l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), une fois le dégivrage terminé, les renseignements suivants doivent être transmis à l’équipage de conduite : type de liquide utilisé, heure de la dernière application et confirmation que l’appareil est conforme au concept de l’aéronef propre. L’équipage de conduite a relâché les freins en supposant que ces renseignements avaient été reçus. Il a déclaré avoir entendu « You are clear » (dégivrage terminé). Même si ce message n’était précédé ni de l’indicatif d’appel du vol ni de l’indicatif d’appel de l’équipe de dégivrage, l’équipage de conduite a déclaré avoir entendu à deux reprises « You are clear ». Jusqu’à ce moment, la durée de l’opération correspondait au temps habituellement requis pour ce genre de dégivrage. De plus, l’équipage de conduite a affirmé avoir aperçu le SNOWMAN faire un signe de la main, puis le véhicule quitter la zone autour de l’aéronef. L’équipage de conduite a supposé que l’équipe de dégivrage avait cessé d’utiliser la fréquence et quitté la zone. L’équipage de conduite a ensuite avisé le ICEMAN que l’appareil était prêt à circuler au sol et, ce faisant, lui a transmis le message que le dégivrage était terminé et que la zone autour de l’aéronef était dégagée. Se fiant à ces renseignements, le ICEMAN a indiqué à l’équipage de conduite la route à suivre pour la circulation au sol. L’équipage de conduite a ensuite interprété les instructions de circulation au sol comme une confirmation que la zone autour de l’aéronef était dégagée.

Phraséologie normalisée

D’après les règles de la phraséologie normalisée, pour éviter toute confusion, il faut que les messages radio soient précédés de l’indicatif d’appel de la station réceptrice, suivi de l’indicatif d’appel de la station émettrice. Même s’il se peut que ces règles ne s’appliquent pas aux communications par interphone, la nature « ouverte » des radiocommunications VHF requiert que l’on suive les règles internationales de procédure radio. Dans ce cas-ci, l’équipage de conduite a déclaré avoir entendu « You are clear », ce qui l’a amené à tirer les mauvaises conclusions suivantes : il a cru que la transmission radio lui était destinée; que l’opération de dégivrage était terminée et que le matériel et le personnel ne se trouvaient pas sur la trajectoire de circulation au sol de l’aéronef.

Coordination des communications

Pendant les opérations de dégivrage, les opérateurs des deux véhicules de dégivrage communiquaient entre eux sur la fréquence 131,075 et utilisaient cette même fréquence pour communiquer avec l’équipage de conduite, ce qui a donné lieu à des conversations qui ont semé la confusion chez l’équipage de conduite et le personnel de dégivrage.

Contrôle de la zone de dégivrage

Le coordonnateur de l’ICD (ICEMAN) a exécuté ses tâches conformément aux procédures établies et aux responsabilités qu’il devait assumer. Il a guidé l’appareil jusqu’à ce que celui-ci s’arrête à l’emplacement désigné pour le dégivrage. Une fois immobilisé, l’aéronef relevait entièrement du commandant de bord. Avant de transmettre les instructions de circulation au sol, le ICEMAN a vérifié si la voie de circulation était dégagée. Il ne lui incombait pas de consulter l’équipage de conduite et le personnel de dégivrage pour déterminer si le dégivrage de l’aéronef était terminé et si celui-ci était prêt à circuler au sol. Cette responsabilité revenait à l’équipage de conduite qui a déclaré que l’appareil était prêt à circuler au sol.

Le fait que le ICEMAN ait transmis des instructions pour la circulation au sol alors que le dégivrage n’était pas terminé indique qu’il ne savait pas qu’une opération de dégivrage était en cours. Même s’il s’est entièrement acquitté de ses responsabilités, le ICEMAN ne disposait probablement pas d’assez de renseignements ou d’outils pour évaluer avec précision la situation à l’ICD.

Signaleur

Le SNOWMAN s’est acquitté de ses tâches de signaleur et de chauffeur de camion. Comme il était derrière l’appareil, il ne pouvait pas empêcher celui-ci d’avancer. De plus, le SNOWMAN n’écoutait pas la fréquence VHF 122,925 utilisée par le ICEMAN.

Plusieurs transporteurs aériens préfèrent placer un signaleur devant les appareils, afin de réduire le risque que les appareils ne se déplacent avant la fin de la procédure de dégivrage et de s’assurer que tout le personnel et le matériel se trouvent en lieu sûr, à l’écart de la trajectoire de circulation au sol de l’aéronef. Certains transporteurs utilisent un interphone branché à l’intérieur de l’aéronef pour assurer une communication constante entre l’équipe au sol et l’équipage de conduite. Cette procédure élimine le risque de confondre les communications entre l’équipage de conduite et le signaleur avec les autres communications VHF. L’entrepreneur en dégivrage n’avait pas choisi d’utiliser l’interphone, car il jugeait que la zone entourant l’appareil constituait un environnement trop dangereux en raison des conditions glissantes qui y prévalaient à cause du glycol, en particulier pendant que les moteurs tournaient.

Coordination entre l’équipage de conduite et les agents de bord

Les pilotes n’ont pas déclaré avoir consulté l’équipage de cabine avant de relâcher les freins. Comme, du poste de pilotage, les pilotes ne voyaient pas la partie arrière de l’aéronef et ne pouvaient voir si les véhicules de dégivrage avaient vraiment quitté la zone, la consultation des agents de bord constituait une option plausible et raisonnable dans cette situation en particulier.

Bref, il a été établi que l’équipage de conduite avait commencé à circuler au sol avant que le périmètre autour de l’aéronef ne soit dégagé de tout obstacle, et ce, à la suite d’une certaine confusion dans les communications radio.

Faits établis

  • À quelques reprises, l’équipage de conduite et le personnel de dégivrage n’ont pas utilisé la terminologie et la phraséologie aéronautiques normalisées.
  • L’équipage de conduite a supposé que le message « You are clear » transmis par le SNOWMAN signifiait que le dégivrage était terminé.
  • Le champ de visibilité depuis le poste de pilotage jusqu’à l’empennage de l’aéronef ne permettait pas à l’équipage de conduite d’être certain que les véhicules de dégivrage se trouvaient dans les aires de sécurité destinées aux véhicules.
  • Le ICEMAN n’est pas en mesure d’avoir en tout temps une vue complète de l’ensemble de l’ICD.
  • À la suite de la confusion dans les communications radio, l’équipage de conduite a commencé à circuler au sol avant que le périmètre autour de l’aéronef ne soit dégagé de tout obstacle.
  • Rien n’empêchait l’aéronef d’avancer puisque le SNOWMAN se trouvait derrière celui-ci et que l’équipage de conduite ne pouvait pas le voir.
  • Plusieurs transporteurs aériens favorisent la présence d’un signaleur devant l’aéronef ainsi que l’utilisation de l’interphone pour les communications au sol pendant le dégivrage. L’opérateur de dégivrage en cause utilise la radio VHF pour communiquer avec l’équipage de conduite pendant les opérations de dégivrage.

Mesures de sécurité

La recommandation clé portait sur la clarté des communications entre les équipages de conduite et le personnel de dégivrage. Tous les fournisseurs de service de dégivrage et tous les exploitants d’aéronefs doivent passer en revue les procédures en se concentrant sur les communications : les protocoles, les pratiques et la phraséologie à utiliser. Plus particulièrement, le mot « clear » devrait être exclu. De plus, l’enquête a mené à une recommandation selon laquelle les communications radio entre les membres du personnel des entrepreneurs de dégivrage devraient être effectuées sur une fréquence discrète distincte de la fréquence utilisée pour communiquer avec l’équipage de conduite.

L’équipe de gestion de l’ICD a passé en revue les SOP de l’ICD et y a apporté des modifications. Les procédures indiquent qu’avant de sortir de l’ICD, des communications visuelles et orales doivent être transmises à l’équipage de conduite de l’aéronef, qui doit en accuser réception. Ces procédures révisées de l’ICD ont été fournies aux bureaux locaux et centraux de tous les transporteurs contractuels.



Erreur d’altimètre par temps froid — Vous avez peur?
par John Tomkinson

Comme chaque année à cette période, tout le monde devrait passer en revue ses procédures opérationnelles d’hiver et profiter de l’occasion pour « épousseter les toiles d’araignée » qui se sont accumulées après un été de vol dans des conditions tempérées.

Ces quelques dernières semaines, ayant discuté de l’hiver qui s’approche avec de nombreux confrères pilotes et contrôleurs, j’ai décelé un thème général répétitif. Presque tout le monde peut énumérer les dangers que comportent le givrage, les conditions météorologiques hivernales, les pistes glissantes et les facteurs humains additionnels, mais si l’on parle d’erreur d’altimètre par temps froid, je vois s’allonger plus de visages que je devrais. Dans les forums en ligne, les discussions montrent que la plupart des personnes ont une idée des effets du froid sur les lectures des altimètres, mais n’arrivent pas à bien en comprendre les détails; voici donc un résumé de la situation.

D’un point de vue opérationnel, l’erreur d’altimètre par temps froid ressemble à un vol qui va d’une région de hautes pressions vers une région de basses pressions; l’altimètre lit une valeur supérieure à la valeur réelle. Il faut corriger l’erreur de l’altimètre en utilisant les tableaux se trouvant à la figure 9.1 de la section RAC du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC). Vraiment simple; pourtant, cette procédure est source d’erreurs courantes.

Premièrement, cette correction et les autres corrections d’altimètre ne sont pas effectuées par le contrôle de la circulation aérienne (ATC), mais sont la responsabilité du pilote. Les altitudes de guidage radar assignées par l’ATC sont cependant déjà corrigées en fonction des valeurs négatives de température. Ces corrections sont effectuées par les planificateurs de l’espace aérien lorsqu’ils établissent toutes les altitudes minimales de sécurité en vue de leur utilisation par l’ATC.

Deuxièmement, toute correction appliquée à une altitude publiée doit être transmise à l’ATC. Aucune correction d’altitude minimale ne doit être passée sous silence. Même les plus petites corrections peuvent faire une grosse différence.

Il faut utiliser les corrections calculées par les pilotes pour assurer le franchissement des obstacles lors du franchissement des repères d’approche finale, des virages conventionnels ou des approches interrompues.

Pour ceux qui n’ont jamais utilisé de tableau de correction des altitudes, voici un exemple du fonctionnement du tableau canadien. L’altitude minimale de sécurité pour l’aérodrome visé dans notre exemple, lequel aérodrome reçoit des bulletins météorologiques et se trouve à une altitude de 1 000 pi, est de 3 000 pi; la hauteur au-dessus de l’altitude de la source du calage altimétrique est donc de 2 000 pi. La température actuelle de l’aérodrome est de -30 °C. En regardant le tableau de correction des altitudes à la fin de cet article, on trouve à l’intersection de la colonne correspondant à 2 000 pi au-dessus de l’aérodrome et de la ligne correspondant à -30 °C de température que la valeur que l’on doit ajouter à l’altitude de l’aéronef est 380 pi. Pour s’assurer qu’une altitude publiée de 3 000 pi permet réellement un franchissement des obstacles, il faut lire 3 380 pi sur l’altimètre. De plus, dans les exemples figurant dans l’AIM de TC en vigueur, l’altitude indiquée corrigée est arrondie à la centaine de pieds supérieure près, ce qui fait que la valeur de notre exemple deviendrait 3 400 pi.

Cette correction vous paraît petite? Vaut-elle la peine que l’on sorte les cartes pour établir une correspondance pendant l’exposé préparatoire à l’approche? Dans un rapport d’accident publié par le Bureau canadien de la sécurité aérienne (qui s’appelle maintenant Bureau de la sécurité des transports du Canada [BST]), les dangers qui nous guettent si l’on ne corrige pas jusqu’à la plus petite erreur de température sont clairement indiqués. Heureusement, cet incident n’a fait aucun mort :

« L’hélicoptère est finalement parti de nuit, en conditions IFR... L’équipage est descendu en rapprochement jusqu’à 150 pi, en se fiant à l’altimètre du pilote. L’hélicoptère a percuté la mer gelée et a été détruit par un incendie qui s’est déclaré après l’impact. L’équipage n’a pas appliqué la correction de température pour l’altitude minimale de descente [NDLR — d’environ 40 pi jusqu’à 100 pi] et cette omission, ainsi que l’erreur connue de 50 pi de l’altimètre du pilote, expliquent pourquoi il pensait que l’appareil était plus haut. » (A81W0134)

La combinaison d’un relief élevé ou d’un obstacle avec une température basse à l’aérodrome peut facilement détériorer les marges de sécurité pendant l’approche. Dans l’exemple ci-dessus, on a une erreur de 400 pi, ce qui signifie que l’on n’aurait aucun franchissement du relief si on volait aux altitudes publiées sans correction. Alors, comment peut-on savoir s’il faut avoir peur? Voici les lignes directrices figurant dans l’AIM de TC.

D’après la figure 9.1 — Tableau de correction des altitudes de la section RAC de l’AIM de TC :

Tenant compte des corrections à l’altitude, les procédures suivantes s’imposent :

  1. Les altitudes IFR attribuées peuvent être soit acceptées ou refusées. Un refus, dans ce cas, est fondé d’après l’évaluation du pilote visant l’effet de la température sur le franchissement d’obstacles.
  2. Les altitudes IFR attribuées et acceptées par le pilote ne doivent pas être ajustées pour compenser la difference d’altitude due aux températures froides. Par exemple, si un pilote accepte (maintenir 3 000) des corrections à l’altitude ne doivent pas être effectuées à 3 000 pi.
  3. Les altitudes de guidage radar attribuées par l’ATC portent les corrections nécessaires et n’exigent aucune action corrective de la part des pilotes.
  4. Lorsque des corrections aux altitudes publiées sont effectuées soit à l’altitude de passage du repère d’approche finale, soit à un virage conventionnel ou soit à une altitude d’approche interrompue, les pilotes devraient informer l’ATC de la correction à apporter.

Tableau de correction des altitudes

NOTES:

  1. Les corrections ont été arrondies à la dizaine de pieds supérieure près.
  2. Les valeurs devraient être ajoutées aux altitudes IFR minimum publiées.
  3. Les valeurs de température provenant de la station d’observation la plus proche devraient être utilisées (il s’agit habituellement de l’aérodrome).

Tout le monde connaît la vieille maxime « quand on descend, mieux vaut regarder en bas ». Avant d’entreprendre une autre saison hivernale de pilotage, nous nous permettons d’ajouter une autre phrase aide-mémoire à notre répertoire : « lorsque l’on passe du chaud au froid, faisons-le sans effroi ». N’ayez pas peur de votre altimètre cette année!

John Tomkinson est contrôleur de la circulation aérienne en activité au Centre de contrôle de Toronto, et aussi pilote privé. Il est également rédacteur attitré pour http://www.aviation.ca/.



Entreposage, étiquetage, manutention et application de liquides de dégivrage et d’antigivrage au Canada
par Paul A. Johnson, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Aviation générale, Aviation civile, Transports Canada

Voici une suite à l’article de Paul Johnson intitulé « Givrage d’aéronef pour l’aviation générale... et bien plus » qui a été publié dans le numéro 3/2005 de Sécurité aérienne — Nouvelles. Certains lecteurs nous ont demandé des précisions concernant l’entreposage, l’étiquetage, la manutention et l’application de liquides de dégivrage et d’antigivrage.

La partie II du Code canadien du travail constitue la loi qui assure la protection en matière de santé et de sécurité au travail de tous les employés relevant de la compétence fédérale. La partie V du Règlement sur la sécurité et la santé au travail (aéronefs) présente les normes réglementaires qui doivent être respectées en ce qui a trait aux substances dangereuses, lesquelles comprennent les liquides de dégivrage et d’antigivrage utilisés dans des conditions de givrage au sol.

Aux aéroports où le dégivrage ou l’antigivrage ne sont pas assurés par un fournisseur de services, il est possible que cette responsabilité incombe au pilote. Le cas échéant, le pilote doit soit transporter le liquide de dégivrage ou d’antigivrage à bord de son aéronef, soit l’acheter sur place, afin de l’appliquer lui-même sur l’aéronef avant le décollage. Dans une telle situation, il revient à la fois à l’exploitant et au pilote de s’assurer que le liquide de dégivrage ou d’antigivrage est entreposé, étiqueté, manipulé et appliqué de façon appropriée et sécuritaire.

Les exploitants et les pilotes qui doivent effectuer des opérations de dégivrage ou d’antigivrage doivent se familiariser avec les références susmentionnées se rapportant à la partie II du Code canadien du travail et au Règlement sur la sécurité et la santé au travail (aéronefs), en mettant surtout l’accent sur les rubriques qui traitent principalement des substances dangereuses. De plus, il serait bon de consulter le TP 14052F, Lignes directrices pour aéronefs - lors de givrage au sol, de Transports Canada, pour connaître les derniers développements et problèmes concernant le givrage au sol des aéronefs.

Les normes prescrites couvrent tout, de l’étiquetage des contenants servant à entreposer les substances dangereuses (article 5.28) à l’exigence voulant que les exploitants utilisent des fiches signalétiques (FS) à bord de leurs aéronefs pour toutes les substances dangereuses qui devront être manipulées par les employés, ou celles auxquelles ils sont exposés, dont les liquides de dégivrage ou d’antigivrage. Pour tout renseignement, consulter le site Web suivant : http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/commerce-circulaires-ci0216r-1712.htm

Il ne faut utiliser que des liquides approuvés. Ce sont les seuls liquides qui sont mentionnés dans les tableaux de durée d’efficacité. L’utilisation d’un liquide non approuvé comporte des risques d’incendie et peut donner lieu à l’apparition de caractéristiques inconnues d’efficacité ou de dégivrage. Par exemple, on continue d’utiliser l’alcool isopropylique comme liquide de dégivrage des aéronefs, en particulier dans les régions éloignées; ce liquide est cependant classé dans les marchandises dangereuses inflammables. On ne peut en transporter qu’une certaine quantité limitée à bord d’un aéronef, et il doit être bien étiqueté et transporté dans un contenant approuvé. Une formation doit être donnée conformément à un programme de formation approuvé et, plus important que tout, il n’existe aucune durée d’efficacité. Pour tout renseignement, consulter le site Web ci-dessous :

Renseignements sur le transport des marchandises dangereuses (TMD) :
http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/commerce-marchandisesdangereuses-sujet-285.htm

On peut acheter le manuel sur la Réglementation pour le transport des marchandises dangereuses de l’Association du transport aérien international (IATA) sur le site Web ci-dessous :
http://www.iata.org/ps/publications/dgr/Pages/manuals.aspx

On peut acheter les Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) sur le site Web ci-dessous :
http://legacy.icao.int/anb/fls/dangerousgoods/

L’utilisation de liquide lave-glace, de carburant aviation ou de tout autre type de liquide non approuvé est contre-indiquée. Ces produits n’ont été vérifiés par aucun fabricant et ils ne garantissent aucun niveau de protection contre l’accumulation de neige ou de givre. On sait que le carburant aviation endommage les pare-brise, rendant ces derniers « laiteux », sans compter qu’il augmente les risques d’incendie. Un feu de combustion moteur lors d’un démarrage à froid peut enflammer rapidement ces vapeurs de carburant. D’autres liquides non approuvés peuvent endommager les joints en caoutchouc et la peinture, ce qui entraîne des réparations dispendieuses.

Pratiques recommandées de dégivrage et d’antigivrage pour les petits exploitants d’aéronefs

Pour les petits propriétaires et les petits exploitants, la clé en matière de dégivrage et d’antigivrage est la prévention. Posséder un hangar approprié, ou des housses d’ailes et des housses d’empennage, peut permettre une économie de temps et d’argent relativement au dégivrage et à l’antigivrage d’un aéronef. De nombreux propriétaires et exploitants ne disposent pas d’un espace en hangar, mais ils utilisent en hiver des housses d’ailes et d’empennage afin de réduire les temps d’exposition et les dépenses en matière de dégivrage et d’antigivrage. Il s’agit d’un excellent moyen de protection contre le gel, le givre et la neige, mais, dans certaines conditions atmosphériques, les housses peuvent « produire de la condensation » et geler sur les surfaces qu’elle protègent lorsque la température chute de nouveau. Ces conditions se produisent rarement et, généralement, les housses sont pratiques pour la plupart des petits propriétaires et exploitants d’aéronefs. Leur installation nécessite habituellement deux personnes, mais, avec un peu de pratique, on peut l’effectuer seul. Les housses doivent être retirées presque en même temps. Retirer un côté puis ensuite l’autre pour économiser du temps peut provoquer une accumulation de contaminants gelés sur le côté qui a été exposé aux éléments en premier, et il se peut que le pilote ne remarque pas ces contaminants ou qu’il omette d’en revérifier la présence.

Dans certains cas, les petits exploitants d’aéronefs transportent du liquide de dégivrage à bord de leurs aéronefs lorsqu’ils vont dans des endroits éloignés où aucune installation de dégivrage ou d’antigivrage n’est disponible. Les liquides transportés doivent être arrimés à un endroit approprié et être transportés dans des contenants étanches dûment étiquetés. La plupart des pulvérisateurs de jardin ne conviennent pas comme contenants d’entreposage, car ils ont tendance à fuir en raison des variations de pression qui surviennent en vol, ce qui engendre une situation dangereuse à bord de l’aéronef, un risque de chute pour l’équipage et peut-être un accident écologique. Une pratique recommandée consiste à transporter le liquide à bord de l’aéronef dans un contenant étiqueté et bien étanche et à emporter un pulvérisateur de jardin vide (ou à en laisser un à la destination éloignée), et à faire le mélange à la concentration appropriée en utilisant de l’eau chaude une fois rendu à destination. Dans la mesure du possible, rechercher un pulvérisateur muni d’un thermoplongeur pouvant réchauffer le liquide de dégivrage jusqu’à la température recommandée pour l’application. Ne pas oublier que c’est la chaleur et la force de pulvérisation qui vont faire fondre le givre. On trouve des pulvérisateurs chauffants dans les magasins d’approvisionnement pour aéronefs.

Placer un liquide de dégivrage ou d’antigivrage près d’une source de chaleur intense, comme un dispositif de chauffage Janitrol, crée un risque d’incendie et est inacceptable. Si on ne dispose pas d’un espace suffisant pour transporter de tels liquides, il faut qu’il y en ait en quantité suffisante aux bases éloignées.

Si un antigivrage est nécessaire après le dégivrage, pulvériser la bonne quantité, habituellement entre 1 et 3 mm. Ne pas recouvrir les surfaces critiques d’une couche trop épaisse, car cela pourrait causer des problèmes aérodynamiques après le décollage; si la couche est trop mince, il se peut que le liquide n’atteigne pas les durées d’efficacité mentionnées. Le fabricant du liquide devrait donner des directives concernant la bonne application de son produit.

Il n’est pas pratique d’utiliser un petit pulvérisateur pour dégivrer un gros aéronef, comme un jet d’affaires. La quantité de liquide requise pour une application suffisante peut être relativement importante. Habituellement, le dégivrage d’un petit jet d’affaires nécessite de 45 à 60 litres (12 à 15 gallons américains) ou plus, selon la quantité de contaminants gelés à retirer. L’utilisation d’un pulvérisateur manuel pour appliquer un liquide d’antigivrage n’est pas recommandée non plus, car elle entraîne un délai qui s’ajoute à la précieuse durée d’efficacité. Ne pas oublier que la durée d’efficacité commence au début de la procédure d’antigivrage.

Les liquides qui ont été développés sont de types I, II, III et IV.

À l’origine, un liquide de type I a été développé qui est principalement utilisé comme moyen de dégivrage par réchauffement et qui est également utilisé pour le dégivrage et l’antigivrage de petits aéronefs (vitesses de rotation de plus de 60 kt et temps d’accélération au sol supérieur à 16 secondes); il offre cependant une protection de courte durée. Consulter le paragraphe 42 intitulé « Essai à basse vitesse » du chapitre 3 du TP 10643, Dans le doute... Programme de formation pour petits et gros aéronefs - Formation sur la contamination des surfaces critiques des aéronefs à l’intention des équipages de conduite et du personnel de piste.

Un liquide de type II a été développé comme moyen de protection antigivrage et il est encore utilisé de nos jours. Les propriétés épaississantes de ce liquide en prolongent la durée d’efficacité par rapport au liquide de type I; cependant, son utilisation est prévue sur les aéronefs dont les vitesses de rotation sont supérieures à 100 kt et dont les temps d’accélération au sol sont supérieurs à 23 secondes. Consulter le paragraphe 41, « Essai à haute vitesse », du chapitre 3 du TP 10643, Dans le doute... Programme de formation pour petits et gros aéronefs - Formation sur la contamination des surfaces critiques des aéronefs à l’intention des équipages de conduite et du personnel de piste.

Un liquide de type III a également été développé comme liquide d’antigivrage semblable au liquide de type II; son utilisation est cependant prévue sur les aéronefs dont les vitesses de rotation sont supérieures à 60 kt et les temps d’accélération au sol supérieurs à 16 secondes.

Un liquide de type IV a été développé comme liquide d’antigivrage semblable au liquide de type II, mais possédant des qualités supérieures en matière de durée d’efficacité. Il est également utilisé sur les aéronefs dont les vitesses de rotation sont supérieures à 100 kt et les temps d’accélération au sol supérieurs à 23 secondes.

Lors de la pulvérisation en vue du dégivrage ou de l’antigivrage d’un aéronef, il faut vérifier si le liquide utilisé est approprié au type d’aéronef. Une vérification dans le manuel d’utilisation de l’avion, dans le manuel de vol de l’aéronef ou auprès du constructeur permettra d’établir quel liquide est approprié à l’aéronef. Il faut s’assurer de suivre les directives. Généralement, les petits aéronefs sont limités au liquide de type I. Un liquide de type III a été développé pour les petits aéronefs; ce liquide n’est cependant disponible que dans certaines régions. Ce liquide devrait être plus largement disponible au cours des prochaines années. L’avantage du liquide de type III tient au fait qu’il renferme des agents épaississants servant à en augmenter la durée d’efficacité. Avant d’utiliser un liquide de type III sur un aéronef, il faut s’assurer que le constructeur de cet aéronef en recommande l’utilisation.

Certains pilotes croient que l’on peut utiliser n’importe quel liquide sur un aéronef. Ce n’est pas vrai. Il ne faut pas utiliser un liquide de type II ou IV sur un aéronef pour lequel ces liquides ne sont pas approuvés. Les liquides de dégivrage et d’antigivrage ne sont requis que jusqu’à ce que l’aéronef décolle, après quoi les systèmes de dégivrage et d’antigivrage de bord prennent la relève. La vitesse de rotation d’un aéronef est importante, car elle détermine quel liquide de dégivrage ou d’antigivrage utilisé. L’utilisation du mauvais liquide peut avoir des conséquences graves sur l’aérodynamisme. Le résultat peut être désastreux, car le liquide peut ne pas se séparer (être soufflé par le vent) lors de la course au décollage, ce qui peut donner lieu à des problèmes aérodynamiques immédiatement après le décollage.

Il faut se rappeler que le paragraphe 602.11(4) du Règlement de l’aviation canadien stipule ce qui suit (lorsqu’il ne s’agit pas de l’exploitation d’une entreprise de transport aérien) :

Il est interdit d’effectuer ou de tenter d’effectuer le décollage d’un aéronef lorsque les conditions sont telles qu’il est raisonnable de prévoir que du givre, de la glace ou de la neige pourraient adhérer à l’aéronef, à moins que

  1. dans le cas d’un aéronef autre qu’un aéronef utilisé en application de la sous-partie 5 de la partie VII, l’une des conditions suivantes ne soit respectée,
    1. l’aéronef a été inspecté immédiatement avant le décollage pour déterminer si du givre, de la glace ou de la neige adhèrent à toutes surfaces critiques, ou
    2. l’utilisateur a établi un programme d’inspection des aéronefs conforme aux Normes relatives aux règles d’utilisation et de vol des aéronefs et que la régulation ainsi que le décollage de l’aéronef ne respectent ce programme.

Si on utilise comme guide un tableau des durées d’efficacité, il faut se servir du tableau approprié au liquide utilisé. Il existe des différences entre les liquides fabriqués, et les tableaux des durées d’efficacité traitent de liquides spécifiques. L’utilisation du mauvais tableau mènera à des valeurs erronées d’intégrité du liquide et de sa durée d’efficacité.

Dans certains cas, lorsque de la neige froide tombe sur une aile froide sans accumulation ni adhérence aux surfaces critiques, il se peut que le dégivrage ou l’antigivrage ne soient pas nécessaires; il faut cependant être prudent et contrevérifier les surfaces critiques afin de s’assurer qu’aucun contaminant n’adhère à ces dernières ni ne s’accumule sur celles-ci. Pour ce faire, la seule façon d’y arriver consiste à procéder à une inspection tactile (par le toucher) des surfaces lors de l’inspection extérieure de l’avion. Il faut être extrêmement prudent la nuit ou lorsque la visibilité est limitée, car il se peut que la détection visuelle soit impossible. L’inspection tactile est la seule méthode sûre de vérification de l’état des surfaces critiques.

Plusieurs méthodes pour enlever la contamination des surfaces critiques furent présentées dans l’article paru dans le numéro 3/2005 de Sécurité aérienne — Nouvelles, alors nos lecteurs sont donc encouragés à le relire. Au moment de la décontamination, il faut aussi s’assurer que les axes d’articulation de la gouverne de profondeur, du palonnier, des ailerons et autres volets sont propres, afin d’éviter que ces surfaces ne regèlent après le décollage.

ATTENTION

On sait que les liquides d’antigivrage (types II et IV) s’accumulent dans des zones à l’abri de tout écoulement aérodynamique, comme les axes d’articulation de la gouverne de profondeur, des ailerons, des volets, etc., après le décollage. Ils peuvent regeler en vol et provoquer des restrictions ou un flottement des commandes. Il faut connaître les recommandations du constructeur en matière d’inspection et de nettoyage de ces zones après les opérations d’antigivrage, afin de s’assurer qu’il ne reste de liquide nulle part. Jusqu’à maintenant, on n’a signalé aucun problème de regel avec les liquides de type I.

Givrage actif

Il y a habituellement givrage actif la nuit, lorsque les surfaces d’un aéronef se trouvent au point de congélation (0 °C) ou en dessous ET au point de rosée ou en dessous. Il faut donc s’attendre à des conditions de givrage actif lorsque l’écart entre la température et le point de rosée est faible, inférieur à quelque 2 °C, et que le point de rosée et les températures de l’aéronef sont inférieurs au point de congélation. La masse et l’épaisseur du givrage actif croîtront activement, et il continuera d’y avoir formation de givrage actif après dégivrage, alors que le givrage inactif, comme le frimas, peut être enlevé sans habituellement se reformer.

Combinées aux conditions VFR de ciel dégagé et de vent calme, les conditions mentionnées ci-dessus augmentent les risques de givrage actif. Si on choisit de décoller dans ces conditions, on doit procéder au dégivrage au moyen d’un liquide de type I et à l’antigivrage au moyen de liquides des types II ou IV. Incapables d’utiliser des liquides des types II ou IV, les propriétaires de petits aéronefs peuvent procéder au dégivrage au moyen d’un liquide de type I chauffé, puis réappliquer un liquide de type I pour procéder à « l’antigivrage » et créer une couche de protection fraîche et disposer ainsi de durées d’efficacité additionnelles.

Le Glenn Research Centre de la National Aeronautics and Space Administration (NASA) de Cleveland (Ohio) possède sur son site Web deux excellents ouvrages sur le givrage au sol et en vol des aéronefs, intitulés respectivement A Pilot’s Guide to Ground Icing et A Pilot’s Guide to In-Flight Icing; en voici l’adresse : http://aircrafticing.grc.nasa.gov/.

La plus récente mise à jour, laquelle devrait être apportée vers la fin de 2006, comportera une partie sur le dégivrage et l’antigivrage des aéronefs de l’aviation générale.

Piloter un petit avion l’hiver peut constituer une merveilleuse occasion de voler par temps calme et ciel dégagé; mais ces conditions peuvent se détériorer rapidement. Il faut utiliser toutes les ressources dont on dispose — l’Internet, le personnel d’aéroport ou les conditions météorologiques locales — pour déterminer les facteurs de givrage au sol. Parfois, la meilleure décision consiste à « ne pas partir »… votre vie peut en dépendre.

Quand vous ignorez la température et que vous avez des problèmes, demandez-vous qui vous a mis dans ce pétrin.



Un peu de givre, c’est trop de givre — Testez vos connaissances sur les vols dans des conditions de givrage
par le commandant Robert Kostecka, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Inspection à l’étranger, Aviation commerciale et d’affaires, Aviation civile, Transports Canada

Au Canada, voler en hiver présente de nombreux défis. Quiconque a déjà conduit une voiture sur une autoroute recouverte de neige fondante ou marché sur un trottoir glacé sait qu’il faut redoubler de prudence par mauvais temps. Outre les problèmes de contamination de la piste, nous devons aussi nous assurer que les surfaces critiques de l’aéronef ne sont pas recouvertes de givre, de glace ou de neige.

Depuis des années, la plupart des pilotes savent que la présence de glace visible sur une aile peut nuire gravement à l’aérodynamique et au pilotage. Le fait que des accidents liés au givrage continuent de se produire révèle que certains pilotes ne reconnaissent pas que même d’infimes quantités de glace sur une aile peuvent avoir des conséquences catastrophiques. Pour ce qui est de la présence de givre, de glace ou de neige sur les surfaces critiques d’un aéronef, aucune quantité n’est acceptable. La contamination frappe indifféremment les gros et les petits aéronefs ainsi que les hélicoptères. Les dangers et les pertes de performance sont tout aussi réels.

Comme l’hiver approche, c’est une bonne idée de prendre quelques instants pour revoir les opérations de vol dans des conditions de givrage. Pour vous aider à vous préparer aux défis de l’hiver, voici quelques questions qui illustreront ce que vous devez savoir.

Les questions se divisent en deux groupes. La partie A comprend des questions d’ordre général qui s’appliquent à tous les pilotes. Les questions de la partie B sont destinées aux exploitants de gros aéronefs plus complexes qui volent dans des conditions de givrage.

Pour vous faciliter la tâche, des références et des liens connexes vous sont fournis. Vous trouverez les réponses ci-dessous.

TP 10643 Dans le doute... Programme de formation pour petits et gros aéronefs —
Formation sur la contamination des surfaces critiques des aéronefs à l’intention des équipages de conduite et du personnel de piste

http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp10643-comment-1117.htm

Règlement de l’aviation canadien (RAC)
www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/servreg/rac/menu.htm

NTSB Advisory—Alert to Pilots: Wing Upper Surface Ice Accumulation
http://www.flightsafetycounselor.com/Article%2005.htm

Partie A : Connaissances générales

1. Lequel des accidents suivants a été causé par la présence de glace sur les surfaces critiques de l’aéronef?

  1. 13 janvier 1982 : Peu après avoir décollé de l’aéroport national de Washington, un Boeing 737-200 d’Air Florida s’est écrasé sur le pont de la 14e Rue et dans le fleuve Potomac, puis il a coulé. Il y a eu 74 victimes.
  2. 10 mars 1989 : Un F28 d’Air Ontario s’est écrasé pendant le décollage de Dryden (Ont.). Il y a eu 24 victimes. (Cet écrasement a donné lieu à une enquête de grande envergure qui a mené aux modifications au Règlement de l’air qui sont en vigueur aujourd’hui.)
  3. 4 janvier 2002 : Un Challenger de Canadair s’est écrasé pendant le décollage de Birmingham (Angleterre). Les cinq occupants à bord ont péri.
  4. Toutes les réponses ci-dessus.

Réf.: TP 10643 Chapitre 1, « Droit aéronautique, le concept de l’aéronef propre »

2. En ce qui a trait au givrage d’un aéronef, quelles surfaces d’un aéronef sont considérées comme étant « critiques »?

  1. Les ailes, les rotors et les hélices.
  2. Les gouvernes, les stabilisateurs, les dérives ou toute autre surface stabilisante de l’aéronef.
  3. Dans le cas d’un aéronef avec moteur monté à l’arrière, la partie supérieure du fuselage.
  4. Toutes les réponses ci-dessus.

Réf. : L’article 602.11 du RAC — Givrage d’un aéronef

3. Par une journée ensoleillée, dégagée et froide, vous pilotez un aéronef d’entraînement léger. Vous et vos passagers avez hâte de vous mettre en route. Au cours de la vérification extérieure, vous remarquez une fine couche de givre sur l’extrados des ailes.

Lequel des énoncés suivants est exact?

  1. Une mince couche de givre n’est pas vraiment un problème. C’est une question de jugement et de discipline aéronautique. On peut quand même décoller. Le Règlement de l’aviation canadien (RAC) interdit tout décollage seulement lorsque la quantité de glace, de neige ou de givre compromet la sécurité.
  2. Le RAC interdit d’exécuter ou de tenter un décollage dans un aéronef dont n’importe quelle surface critique, telle que les ailes ou les hélices, est recouverte de givre, de glace ou de neige. C’est ce qu’on appelle le « concept de l’aéronef propre ».
  3. Des recherches ont montré que de fines particules de givre ou de glace de la taille d’un grain de sel de table et réparties à raison d’une particule par centimètre carré sur l’extrados de la voilure d’un aéronef peuvent réduire suffisamment la portance pour empêcher un aéronef de décoller.
  4. Les énoncés b) et c) sont exacts.

Réf. : L’article 602.11 du RAC — Givrage d’un aéronef
TP 10643, Chapitre 1, « Droit aéronautique, le concept de l’aéronef propre »
NTSB Advisory — Alert to Pilots: Wing Upper Surface Ice Accumulation

4. Lequel des énoncés suivants ayant trait au givre est exact?

  1. Des recherches ont montré que de fines particules de givre ou de glace de la taille d’un grain de sel de table et réparties à raison d’une particule par centimètre carré sur l’extrados de la voilure d’un aéronef peuvent réduire suffisamment la portance pour empêcher un aéronef de décoller.
  2. Le paragraphe 602.11(3) du RAC stipule : «…il est permis d’effectuer le décollage d’un aéronef lorsque, à cause de carburant imprégné de froid, du givre adhère à l’intrados des ailes, à condition que le décollage soit effectué conformément aux instructions du constructeur pour le décollage dans de telles circonstances. »
  3. Les énoncés a) et b) sont exacts.
  4. Aucun des énoncés ci-dessus.

Réf. : NTSB Advisory — Alert to Pilots: Wing Upper Surface Ice Accumulation
TP 10643, Chapitre 2, « Théorie et performances des aéronefs — Contaminants gelés »
Le paragraphe 602.11(3) du RAC

5. Vous voyagez comme passager à bord d’un avion de ligne. Votre vol a été retardé de plusieurs heures à cause d’un problème mécanique. Les passagers sont passablement de mauvaise humeur. Finalement, l’entreprise de transport aérien fait remorquer un autre appareil à la porte d’embarquement.

Au moment de vous asseoir, vous remarquez qu’il y a du givre sur les ailes. Le commandant de bord souhaite la bienvenue à tous et indique que parce que la voie de circulation est libre, il s’attend à décoller très rapidement. Il ne fait aucune mention du dégivrage. Vous n’êtes pas très à l’aise au sujet du givre.

Dans cette situation, lequel des énoncés suivants est exact?

  1. Vous ne devriez rien dire et être confiant que chacun fait son travail. Si l’équipage avait jugé qu’un dégivrage était nécessaire, il aurait pris des mesures en ce sens. Cela ne vous concerne pas.
  2. Vous devriez avertir un agent de bord de la présence de givre sur les ailes. Si un agent de bord remarque la présence de givre, de glace ou de neige sur les ailes de l’aéronef, le RAC l’oblige à avertir immédiatement le commandant de bord. Ce dernier ou un membre de l’équipage de conduite désigné par le commandant de bord doit inspecter les ailes de l’aéronef avant le décollage.
  3. Avant le dégivrage ou l’antigivrage d’un aéronef, le commandant de bord de cet aéronef doit s’assurer que les membres de l’équipage et les passagers sont informés de toute décision prise à cet effet.
  4. Les énoncés b) et c) sont exacts.

Réf. : Les paragraphes 602.11(6) et 602.11(7) du RAC
Sécurité aérienne — Nouvelles, numéro 1/2004

Partie B : Exploitants d’aéronefs évoluant dans des conditions de givrage au sol

1. Pour ce qui est des durées d’efficacité, lequel des énoncés suivants est exact?

  1. Les tableaux des durées d’efficacité sont désignés comme étant des « lignes directrices » sur les durées d’efficacité parce que ce terme représente de façon plus appropriée leur fonction qui consiste à servir de guide à l’équipage de conduite, lequel doit faire preuve de jugement dans l’interprétation de ces tableaux.
  2. Les lignes directrices sur les durées d’efficacité donnent une estimation de la durée pendant laquelle les liquides d’antigivrage demeurent efficaces.
  3. La durée d’efficacité réelle d’un liquide peut être inférieure à ce qui est publié dans les lignes directrices sur les durées d’efficacité. Des facteurs comme de vents forts et le souffle réacteur peuvent réduire les durées d’efficacité.
  4. Tous les énoncés ci-dessus.

Réf. : TP 10643, Chapitre 2, « Théorie et performances des aéronefs — Contaminants gelés »

2. En ce qui a trait aux durées d’efficacité, lequel des énoncés suivants est exact?

  1. Les durées d’efficacité des liquides d’antigivrage d’aéronefs n’ont pas été évaluées dans des conditions de pluie verglaçante modérée et forte.
  2. La capacité d’un liquide d’antigivrage de tolérer une importante averse de neige n’a pas été évaluée; par conséquent, les durées d’efficacité par fortes chutes de neige n’ont pas été produites.
  3. Les énoncés a) et b) sont exacts.
  4. Aucun des énoncés ci-dessus.

Réf. : TP 10643, Chapitre 2, « Théorie et performances des aéronefs — Contaminants gelés »

3. Pour ce qui est des liquides (de dégivrage) de type I de la SAE, lequel des énoncés suivants est exact?

  1. Les liquides de type I de la SAE (orange) servent au dégivrage ou à l’antigivrage, mais ils n’offrent qu’une protection d’antigivrage très limitée.
  2. C’est la chaleur du liquide de dégivrage de type I et la force hydraulique qui délogent les contaminants gelés.
  3. Les équipages de conduite doivent redoubler de vigilance lorsqu’ils effectuent un vol après une vaporisation de liquides de type I seulement. Un gel rapide (perte d’efficacité du liquide) peut se produire très peu de temps après l’expiration de la durée d’efficacité prévue du produit, même lorsque les précipitations sont très légères. Il s’ensuit une contamination d’une surface critique et une condition dangereuse pour le vol.
  4. Tous les énoncés ci-dessus.

Réf. : TP 10643, Chapitre 3, « Liquides de dégivrage et d’antigivrage — Propriétés des liquides »

4. Pour ce qui est des liquides de type IV de la SAE, lequel des énoncés suivants est exact?

  1. Les liquides d’antigivrage de type IV ne doivent être utilisés que sur des avions ayant une vitesse de rotation (Vr) supérieure à 100 kt.
  2. Le liquide d’antigivrage de type IV est de couleur vert émeraude pour permettre d’appliquer une couche plus uniforme sur les surfaces d’un aéronef et réduire le risque de confondre le produit avec la glace.
  3. Les énoncés a) et b) sont exacts.
  4. Aucun des énoncés ci-dessus.

Réf. : TP 10643, Chapitre 3, « Liquides de dégivrage et d’antigivrage — Propriétés des liquides »

5. Une exemption aux paragraphes 602.11(1) et (2) du RAC a été accordée. Cette exemption vise à permettre aux exploitants aériens canadiens et aux exploitants aériens étrangers au Canada qui utilisent des aéronefs avec moteur monté à l’arrière du fuselage d’effectuer un décollage lorsqu’il y a accumulation de gelée blanche sur le fuselage, seulement après avoir déterminé qu’aucun autre contaminant n’adhère au fuselage.

Quelles sont les conditions de cette exemption?

  1. La gelée blanche est le seul contaminant acceptable qui peut s’accumuler sur le fuselage d’un aéronef avec moteur monté à l’arrière du fuselage.
  2. Avant le décollage, l’exploitant doit s’assurer que la gelée blanche n’est pas mélangée à d’autres contaminants tels que la glace ou la neige. S’il y a d’autres contaminants sur le fuselage, l’exploitant doit dégivrer celui-ci en entier.
  3. Une copie de cette exemption doit être annexée aux procédures de dégivrage et d’antigivrage de l’aéronef qui se trouvent dans le manuel de l’exploitant.
  4. Tous les énoncés ci-dessus.

Réf. : TP 10643, Chapitre 1, « Droit aéronautique, le concept de l’aéronef propre »



Réponses au questionnaire “Un peu de givre, c’est trop de givre”

Partie A : (1) d, (2) d, (3) d, (4) c, (5) d. Partie B : (1) d, (2) c, (3) d, (4) c, (5) d.

Un peu de givre, c’est déjà trop de givre. Pour les transporteurs aériens qui utilisent beaucoup d’aéronefs, la sécurité de chaque vol repose sur un travail d’équipe. Dans le cas des petites exploitations commerciales et privées, il se peut que le pilote ait à effectuer toutes les tâches. Dans tous les cas, le commandant de bord a l’ultime responsabilité de s’assurer que l’aéronef peut décoller en toute sécurité. S’il ne peut confirmer que les surfaces critiques de l’aéronef sont exemptes de contaminants, il ne doit pas tenter de décoller.



Mise à jour 2006-2007 sur le givrage au sol des aéronefs

En juillet 2006, Transports Canada a publié les Tableaux des durées d’efficacité. Comme par le passé, le document TP 14052, Lignes directrices pour les aéronefs - lors de givrage au sol, doit toujours être utilisé conjointement avec les Tableaux des durées d’efficacité. Ces deux documents peuvent être téléchargés du site Web suivant de Transports Canada : www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/commerce-delaisdefficacite-menu-1877.htm. Pour toute question ou commentaire concernant le présent sujet, veuillez communiquer avec Doug Ingold par courriel à INGOLDD@tc.gc.ca.



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