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Canadian Owners and Pilots Association - LogoLe coin de la COPA — Les aéroclubs — Pour quoi faire?
par Adam Hunt, Canadian Owners and Pilots Association (COPA)

Les aéroclubs du Canada possèdent une longue histoire. Beaucoup des clubs actuels ont été formés dans les années 1920 avec l’aide de l’Aviation royale du Canada, alors que le gouvernement au pouvoir considérait d’intérêt national que le plus grand nombre possible de Canadiens pilotent. Pendant la Seconde Guerre mondiale, de nombreuses écoles élémentaires de pilotage qui faisaient partie du Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique étaient dirigées par les aéroclubs du pays.

De nos jours, de nombreux pilotes d’avion n’appartiennent à aucun club — ils se rendent simplement à l’aéroport, ils pilotent leur propre appareil, puis ils rentrent à la maison. Souvent, même, ils ne voient personne d’autre et ne parlent à personne d’autre. Ils ne suivent pas d’entraînement et ne louent pas leur appareil — alors, pourquoi se préoccuper d’appartenir à un club?

Il existe de nombreux types de clubs; beaucoup louent des appareils ou offrent de la formation, mais certains offrent d’autres services : exploitation d’aéroports, invitation de conférenciers et organisation de manifestations aéronautiques. Alors, si vous ne suivez pas de formation et ne louez pas d’appareil, voici certains avantages que comporte l’appartenance à un club :

  • On peut profiter des connaissances spécialisées de membres — apprendre auprès des instructeurs et des autres pilotes chevronnés.
  • On peut participer aux séminaires de mise à jour en matière de sécurité et à d’autres activités de formation.
  • De nombreux aéroclubs organisent des rencontres avec des conférenciers en aéronautique qui peuvent vous permettre d’acquérir ou de mettre à jour vos connaissances.
  • Côtoyer d’autres pilotes favorise la motivation et l’envie de piloter.
  • De nombreux clubs organisent des manifestations aéronautiques, comme des rassemblements et départs d’aéronefs où les pilotes effectuent des vols-voyages vers de lointaines destinations. Il s’agit d’une forme d’expérience que l’on ne peut acquérir seul.
  • Certains clubs organisent des séances de formation spécifiques, comme la formation en survie ou la formation en évacuation sous l’eau.
  • Certains clubs parrainent des « programmes de mentorat » dans le cadre desquels des pilotes plus expérimentés sont jumelés à des élèves et à de nouveaux titulaires de licence, pour les aider dans leur processus d’apprentissage et dans les quelques premières centaines d’heures de vol.
  • Les aéroclubs comptent souvent des membres possédant des connaissances spécifiques sur les conditions météorologiques et la topographie locales.
  • Les aéroclubs possèdent souvent des installations connexes de maintenance des aéronefs pouvant constituer une importante source de connaissances et aider à résoudre des problèmes liés aux aéronefs.
  • Les aéroclubs et leurs membres peuvent offrir un soutien s’il faut composer avec des circonstances difficiles — accidents, blessures ou décès.

Les aéroclubs du Canada ont beaucoup à offrir aux pilotes d’aujourd’hui, même à ceux qui sont propriétaires de leur propre aéronef. L’appartenance à un club peut aider à se tenir au courant de ce qui se passe dans l’aviation au Canada, et peut simplement fournir de meilleurs outils pour réduire les risques inhérents au pilotage. La plupart des clubs possèdent un site Web où sont énumérées leurs diverses activités. La plupart d’entre eux sont mentionnés à l’adresse http://www.copanational.org/ sous « Learning to Fly ».



Réflexions sur la nouvelle conception de l’erreur humaine, partie I : Les pommes pourries existent-elles?
par Heather Parker, spécialiste des facteurs humains, Sécurité du système, Aviation civile, Transports Canada

L’article suivant est le premier d’une série de trois décrivant certains aspects de la « nouvelle conception » de l’erreur humaine (Dekker, 2002). Cette « nouvelle conception » vous a été présentée dans le numéro précédent de Sécurité aérienne — Nouvelles, et plus précisément dans une entrevue de Sidney Dekker. Cette série de trois articles traitera des sujets suivants :
Réflexions sur la nouvelle conception de l’erreur humaine, partie I : Les pommes pourries existent-elles?
Réflexions sur la nouvelle conception de l’erreur humaine, partie II : Biaisement du jugement rétrospectif.
Réflexions sur la nouvelle conception de l’erreur humaine, partie III : Rapports en fonction de la « nouvelle conception » de l’erreur humaine.

Les pommes pourries existent-elles?

Avant d’amorcer le débat sur l’existence des pommes pourries, il est important de comprendre ce que signifie le terme « pomme pourrie ». Dekker (2002) explique de la façon suivante la théorie de la pomme pourrie : [traduction] « les systèmes complexes fonctionneraient bien si ce n’était le comportement erratique de certaines personnes non fiables (pommes pourries) qui en font partie; les erreurs humaines causent des accidents — les êtres humains sont les principaux facteurs contributifs à plus des deux tiers de ces accidents, et les pannes surviennent comme des surprises désagréables — elles sont imprévues et n’ont pas leur place dans le système — elles ne sont introduites dans le système qu’en raison du manque de fiabilité inhérent aux personnes ».

Comme elle est décrite ci-dessus par Dekker (2002), l’application de la théorie de la pomme pourrie constitue une bonne nouvelle enrichissante et elle est aussi très facile à comprendre. Si les erreurs opérationnelles sont attribuables à un rendement opérationnel médiocre ou stagnant, la solution est simple — il faut identifier les personnes, leur retirer leurs licences et mettre les contrevenants derrière les barreaux. Le problème avec cette conception, c’est que la plupart des exploitants (pilotes, mécaniciens, contrôleurs de la circulation aérienne, etc.) sont très compétents et font bien leur travail. La punition d’actes fautifs n’est pas un moyen de dissuasion, car les actes commis par les exploitants visés étaient en réalité des exemples « d’actes adéquats » — les exploitants agissaient dans le meilleur intérêt des personnes dont ils avaient la charge, mais, ce faisant, ils ont commis une « erreur involontaire »; tel est le cas dans les nombreux accidents opérationnels.


Est-ce que les pilotes parfaits et les techniciens d’entretien d’aéronefs parfaits peuvent fonctionner dans un système imparfait?

Il s’agit d’une conception plus complexe de la façon dont les êtres humains sont impliqués dans les accidents. Si les erreurs opérationnelles sont attribuables au rendement opérationnel de personnes très compétentes, comment expliquer le résultat et de quelle façon remédier à cette situation? C’est là le noeud de ce problème complexe — l’erreur opérationnelle n’est pas nécessairement attribuable au rendement opérationnel de la composante humaine du système — elle est plutôt attribuable au rendement du système dans son ensemble, ou en découle.

Parmi les conséquences que peut avoir un accident dans les systèmes où la sécurité est un facteur déterminant, on compte la mort et/ou les blessures aux participants (passagers, etc.). La société demande aux exploitants d’être surhumains et infaillibles, étant donné la responsabilité qu’ils ont. La société rémunère et conditionne les exploitants d’une façon qui exige d’eux un rendement sans erreur. Cela est impossible — les êtres humains, les médecins, les avocats, les pilotes, les mécaniciens, etc., sont faillibles. Tout secteur où la sécurité est un facteur déterminant devrait avoir comme objectif d’apprendre de ses erreurs plutôt que de punir ceux qui les commettent, car la seule façon d’empêcher la récidive consiste à se servir des erreurs commises pour améliorer le système. Punir ceux qui commettent des erreurs ne sert qu’à renforcer l’ancienne conception de l’erreur humaine; empêcher la vraie compréhension de la complexité du système et des voies possibles d’accroissement de la tolérance aux erreurs futures.

Pour apprendre des erreurs des autres, les enquêteurs qui mènent les enquêtes sur les accidents et les incidents doivent chercher à enquêter sur la logique des évaluations et des actes des personnes impliquées au moment de ces accidents ou incidents, étant donné les circonstances qui prévalaient alors (Dekker, 2002). C’est seulement lorsque les enquêteurs ont compris pourquoi les actes des personnes impliquées étaient logiques que l’on peut discuter des relations entre les êtres humains, la technologie et l’environnement, et que l’on peut élaborer des moyens d’empêcher la récidive. Cette approche oblige à penser qu’en matière de sécurité il est plus avantageux que le résultat ultime de l’enquête soit l’apprentissage plutôt que la punition.

Dans la majorité des accidents, des gens bien faisaient de leur mieux pour effectuer un bon travail dans un système imparfait. Les pilotes, les mécaniciens, les contrôleurs de la circulation aérienne, les médecins, les ingénieurs, etc., doivent se conformer à des exigences de travail rigoureuses. De plus, ils suivent une formation élaborée et disposent de systèmes élaborés pour les aider dans leur travail. En outre, la plupart de ces personnes sont directement visées par leurs propres actes, par exemple, un pilote se trouve à bord de l’aéronef qu’il pilote. Cette infrastructure limite l’accessibilité de ces postes à des personnes compétentes et intéressées. Réprimander ces personnes et leur coller l’étiquette de pommes pourries alors qu’elles n’ont commis que des erreurs involontaires ne rendra le système que plus dangereux. En rapprochant ces situations de l’objectif de profiter des expériences des autres, il est possible d’apporter des améliorations au système. De façon superficielle, cette voie à suivre peut sembler être ce que le secteur aéronautique fait depuis vingt ans. Cependant, plus souvent qu’autrement, nous avons seulement utilisé des étiquettes différentes pour parler de pommes pourries, comme trop confiant, inattentif, distrait, ignorant, pour n’en citer que quelques-unes; des étiquettes qui ne visent qu’à punir la composante humaine du système. Si l’on doit expliquer en contexte le rendement humain et si l’on doit comprendre qu’il faut déterminer les facteurs sous-jacents qui ont besoin d’être modifiés, les enquêteurs qui mènent les enquêtes sur les incidents et les accidents doivent chercher à comprendre pourquoi les actes de l’exploitant étaient logiques au moment où est survenue la situation. Il s’agit d’une tâche à accomplir beaucoup plus difficile que prévu.

La partie II traitera du « biaisement du jugement rétrospectif », lequel a souvent un effet sur les enquêteurs. En termes simples, le biaisement du jugement rétrospectif s’entend de la capacité d’examiner après coup, de l’extérieur, une séquence d’événements ayant mené à un résultat et de laisser sa conception des événements, des actes et des conditions qu’ont subis les êtres humains impliqués dans cette séquence d’événements biaiser ce résultat (Dekker, 2002). La partie III explorera la façon de rédiger des rapports du rendement humain en tenant compte de la « nouvelle conception » de l’erreur humaine.



Association canadienne de l'aviation d'affaires - logoLe billet de l’Association canadienne de l’aviation d’affaires — Formation visant à combler les lacunes en matière de connaissances

L’Association canadienne de l’aviation d’affaires (ACAA) a entrepris récemment un projet de grande envergure visant à rendre plus accessible la formation axée sur l’aviation offerte à ses membres et à l’ensemble du milieu aéronautique. Ce projet découle des observations formulées par les gestionnaires de l’Association responsables du programme des certificats d’exploitation privée.

On a constaté des lacunes en matière de compétences et de connaissances essentielles du personnel de tous les niveaux dans le milieu aéronautique canadien. Des lacunes en gestion, par exemple, pourrait avoir comme conséquence potentielle la mise en oeuvre inefficace des systèmes de gestion de la sécurité (SGS).

Bien que l’ACAA vise principalement l’aviation d’affaires privée, son expertise peut aussi être utile aux autres milieux de l’aviation commerciale, entre autres, dans les secteurs suivants : vol affrété, taxi aérien, petits transporteurs assurant un service régulier, écoles de formation au pilotage, opérations spécialisées et organismes de maintenance et de construction.

Souvent, les petits exploitants ont un accès limité à la formation essentielle et de qualité sur divers sujets : facteurs humains, sensibilisation aux conséquences de la fatigue, initiation au vol en haute altitude, contamination des surfaces des aéronefs, sensibilisation aux situations de bas régime, gestion des ressources en équipe, prise de décisions, impact avec la surface sans perte de contrôle, activités liées à la navigation, etc. Le nouveau projet de formation de l’ACAA vise à combler ces lacunes.

En plus d’organiser différents séminaires, l’ACAA travaille en partenariat avec les fournisseurs de formation existants pour être en mesure d’offrir une formation très utile à ses membres, et aussi de rendre cette même formation disponible au milieu aéronautique. Veuillez consulter le site Web de l’ACAA à http://www.cbaa.ca/ pour être au courant des derniers renseignements sur les séminaires de formation.



NAV Canada - logoAlerte à la sécurité — Confusion causée par les indicatifs d’appel
par Larry Lachance, directeur des enquêtes et des évaluations sur la sécurité, NAV CANADA

NAV CANADA tient compte de toutes les irrégularités d’exploitation afin de cerner les dangers pour la sécurité et trouver des moyens de réduire les risques d’accidents. Dernièrement, nous avons observé une augmentation inquiétante du nombre de cas où des indicatifs d’appel similaires avaient semé la confusion parmi les pilotes et les contrôleurs, ce qui a créé des situations où les risques de perte d’espacement entre les aéronefs étaient plus élevés. La confusion causée par les indicatifs d’appel pourrait aussi accroître les risques d’impact avec le relief ou avec des obstacles sans perte de contrôle.

Lors d’un récent incident, deux aéronefs exploités par la même ligne aérienne et provenant de la même direction approchaient un aéroport très achalandé. Leur indicatif d’appel se composait de quatre chiffres : le premier, le troisième et le quatrième chiffre étaient identiques, seul le deuxième chiffre était différent. L’aéronef le plus proche de l’aéroport a été autorisé à voler à 3 000 pi, mais l’équipage du deuxième appareil a collationné cette autorisation et a commencé à descendre à partir de 9 000 pi. Heureusement, le contrôleur a relevé l’erreur et est intervenu avant que la situation ne soit critique.

Du point de vue du pilote, le problème résulte d’une confusion auditive. Les autorisations et les instructions contiennent déjà des caps, des altitudes et des numéros de voie aérienne et de piste, et si des indicatifs d’appel sont similaires, il est facile de comprendre que cela peut causer de la confusion. Les équipages pourraient être en train de relever un défi, de remplir une liste de vérifications ou d’effectuer une autre tâche au moment où le contrôleur communique une instruction, et ils pourraient ne retenir qu’une partie du numéro de vol fourni. Ajouter à cela que pour un pilote donné, les numéros de vol changent souvent.

Pour le contrôleur, qui peut être responsable d’une douzaine d’appareils, le problème pourrait être causé par une confusion visuelle, du fait qu’il se fie aux indicatifs d’appel sur le radar et à d’autres écrans pour distinguer les appareils.

Quelle qu’en soit la cause, les indicatifs d’appel engendrent trop souvent de la confusion, et les lignes aériennes, les pilotes et les contrôleurs doivent se concerter pour réduire les risques de confusion pouvant entraîner un accident grave.

Le coeur du problème réside dans la façon dont les transporteurs aériens attribuent les numéros de vol. Idéalement, l’établissement des horaires de vol et l’attribution des numéros de vol devraient faire en sorte que les vols ayant des indicatifs d’appel similaires ne se retrouvent pas dans le même secteur de contrôle. Toutefois, l’attribution des numéros de vol est fonction de considérations diverses et ne tient normalement pas compte des risques de confusion. D’après les comptes rendus d’incidents, il semble qu’on pourrait réduire les risques en utilisant tout au plus trois chiffres pour les numéros de vol. Même à trois chiffres, les cas où diverses combinaisons de ces mêmes chiffres sont utilisées (p. ex. 461 et 416) devraient être évités. Bien sûr, il arrivera que différentes lignes aériennes utilisent le même numéro de vol, mais les risques de confusion seront moindres parce que les équipages se concentreront sur le nom de la ligne aérienne.

Jusqu’à ce que les transporteurs aériens prennent des mesures pour s’attaquer au coeur du problème, il est essentiel que les pilotes et les contrôleurs aient une bonne conscience de la situation afin de réduire les risques de confusion causée par les indicatifs d’appel.

NAV CANADA a récemment souligné ce problème dans ses communications internes et a rappelé aux contrôleurs d’aviser sur la fréquence appropriée les équipages concernés de l’existence d’aéronefs ayant des indicatifs d’appel de prononciation similaire, dès qu’ils se rendent compte de la situation.

Les pilotes sont invités à être vigilants par rapport aux situations susceptibles d’engendrer de la confusion et à redoubler d’attention lorsqu’un message leur est transmis. Il va sans dire que les pilotes doivent faire très attention et utiliser le bon numéro de vol en tout temps. Il est aussi très important qu’ils utilisent la bonne phraséologie et portent une attention particulière aux collationnements. La conscience de la situation par les pilotes fait partie de la solution. Dans plusieurs cas récents, des pilotes ont accepté à tort des autorisations qui étaient clairement inappropriées (caps ou altitudes qui n’avaient aucun sens compte tenu de la position de l’aéronef ou des intentions du pilote à ce moment-là).

La confusion causée par les indicatifs d’appel est un problème mondial, et d’autres pays ont effectué des études utiles ayant donné lieu à des recommandations visant àréduire les risques pour la sécurité. NAV CANADA a l’intention de poursuivre ses propres études et d’intégrer les leçons tirées d’un peu partout à travers le monde dans une Circulaire d’information aéronautique complète, destinée à fournir des avis plus détaillés aux transporteurs aériens, aux pilotes et aux contrôleurs.



Transports Canada fait le point sur l’Amendement n° 164 de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) portant sur la qualification relative aux compétences linguistiques
par Larry Cundy, Chef, Délivrance des licences du personnel, Aviation générale, Aviation civile, Transports Canada

Introduction

En 1998, après avoir constaté que le manque de compétences linguistiques des pilotes et des contrôleurs aériens avait contribué à plusieurs accidents et incidents, l’OACI a formulé la résolution d’assemblée A32-16 et a ensuite demandé au Conseil de l’OACI et à la Commission de navigation aérienne d’approfondir cette question. Les résultats de cette démarche ont conduit l’OACI à adopter, le 5 mars 2003, l’Amendement n° 164 aux Normes et pratiques recommandées internationales (SARP) se trouvant à l’Annexe I de la Convention relative à l’aviation civile internationale — Délivrance des licences au personnel, dont la date d’entrée en vigueur avait été fixée au 27 novembre 2003. En vertu de cet amendement, les pilotes, les contrôleurs aériens et les opérateurs de station aéronautique doivent satisfaire aux exigences en matière de compétences linguistiques; des documents et des programmes de formation linguistique de haute qualité portant sur le domaine aéronautique doivent également être disponibles, et des services de tests linguistiques efficaces d’un point de vue pédagogique doivent être élaborés.

Transports Canada (TC) reconnaît les préoccupations légitimes en matière de sécurité que l’OACI a citées à l’appui de cet amendement; cependant, TC a également remarqué la quantité importante de travail que requiert l’élaboration de l’infrastructure nécessaire à la vérification et à la surveillance normalisées des installations et des services de tests.

Groupe d’étude sur les compétences linguistiques

Conformément aux SARP et aux documents d’orientation rédigés par l’OACI, la Direction de l’aviation générale de TC est responsable de l’élaboration et de la mise en oeuvre de l’évaluation linguistique et des normes de tests. La Direction des services de la navigation aérienne et de l’espace aérien est responsable de la mise en oeuvre de ces mêmes normes pour les contrôleurs aériens et les opérateurs de station aéronautique. Pour dresser un plan complet malgré le court échéancier de mise en oeuvre, la Direction de l’aviation générale a mis sur pied, en septembre 2004, le Groupe d’étude sur les compétences linguistiques, lequel est composé de représentants de la Division de la délivrance des licences du personnel et de la Direction des services de la navigation aérienne et de l’espace aérien de TC, ainsi que de personnes du milieu aéronautique appartenant à l’Association québécoise des transporteurs aériens, aux Gens de l’air du Québec, à l’Association du transport aérien du Canada, à la Canadian Owners and Pilots Association, à la Air Line Pilots Association, à l’Association canadienne du contrôle du trafic aérien, à l’Association des pilotes d’Air Canada, au Conseil canadien de l’entretien des aéronefs, à l’Association canadienne de l’aviation d’affaires, à NAV CANADA et à la Federal Aviation Administration des états-Unis.

Jusqu’à maintenant, le Groupe d’étude sur les compétences linguistiques a accompli un travail considérable, conformément à son mandat et à son plan de travail, ce qui inclut la rédaction des politiques, des procédures et des ébauches d’Avis de proposition de modification (APM) au Règlement de l’aviation canadien (RAC) nécessaires.

Le Groupe d’étude sur les compétences linguistiques élabore actuellement des outils d’évaluation et des documents d’orientation officiels pour les délégués qui participeront à la tenue des tests de niveau linguistique fonctionnel. TC élabore également des directives d’évaluation informelles servant à évaluer les demandeurs au niveau linguistique expert 6. Pour satisfaire aux exigences internationales, ces politiques et procédures doivent non seulement concerner les futurs titulaires de licences, mais aussi les titulaires de licences actuels, ce qui, dans le cas du Canada, nécessite l’évaluation de quelque 55 000 titulaires de licences canadiennes.

Détails concernant le travail accompli jusqu’à maintenant

  1. En 2004, le Groupe d’étude sur les compétences linguistiques a élaboré un plan de travail, des procédures de mise en oeuvre et des APM au RAC qui ont fourni un point de départ pour les consultations officielles auprès du milieu aéronautique, lesquelles ont débuté par la réunion spéciale du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) relative à la Partie IV, qui s’est tenue le 31 mars 2005. Les APM requis ont été présentés, passés en revue et acceptés avec des révisions mineures. Ces APM se trouvent maintenant dans la file de règlements en attente d’ouverture d’un dossier au ministère de la Justice.
     
  2. On a élaboré une technique et un processus d’évaluation des dossiers en fonction des compétences linguistiques de niveau 6. Ce processus donnera lieu à la délivrance d’évaluations des compétences linguistiques de niveau 6 en français et/ou en anglais pour la majorité des titulaires de licences canadiennes qui ont déjà démontré leurs compétences dans le cadre de formations, de tests en vol et d’examens écrits. Ce processus est compatible avec les SARP et la documentation d’orientation de l’OACI (document 9835, chapitre 5), et il permet à TC d’appliquer la technique d’évaluation aux titulaires de licences actuels avant la date de mise en oeuvre prévue en 2008.
     
  3. On a obtenu, par le processus du CCRAC et auprès des membres du Groupe d’étude sur les compétences linguistiques, la permission d’amorcer le processus d’approbation et de publication des APM au RAC, en s’entendant sur le fait que les niveaux linguistiques et les dates de validité NE SERONT PAS IMPRIMéS sur les licences. Cela signifie que la qualification relative aux compétences linguistiques sera imprimée sur la licence des membres du personnel pour indiquer que ces derniers possèdent des compétences linguistiques en français et/ou en anglais; cependant, le niveau linguistique et la date d’expiration n’y figureront pas, ce qui permettra d’éviter toute discrimination potentielle sur la base du niveau des compétences linguistiques.
     
  4. On a rédigé un document de spécifications concernant un système d’évaluation des compétences linguistiques axé sur le domaine aéronautique qui fournit un cadre pertinent et spécifique pour l’élaboration de tests par des langagiers. Ces tests visent à fournir une évaluation fiable, valide et pratique des compétences linguistiques des pilotes ou des équipages de conduite, conformément aux critères relatifs aux exigences en matière de compétences linguistiques de l’OACI publiés à l’Annexe 1 de l’OACI et dans le document 9835 intitulé Manual on the Implementation of ICAO Language Proficiency Requirements.

Et ensuite?

Une entreprise a été sélectionnée afin de développer le système de tests de compétences linguistiques. Le travail sur l’élaboration de tests de compétences linguistiques (en français et en anglais) a débuté et cette étape devrait être achevée à l’automne 2006.

Le Comité de la direction de la gestion de l’aviation civile (CDGAC) de TC a approuvé la conception et la mise en oeuvre d’un nouveau format de carnet pour les licences des pilotes et des contrôleurs aériens (compte rendu de décisions de la réunion du 27 octobre 2005). Ce nouveau carnet est un document qui tient compte des questions de sûreté et qui améliore tout le processus de délivrance des licences du personnel, grâce à une présentation uniforme et sûre des licences de pilote et de contrôleur aérien incluant la photo du titulaire de la licence.

À la suite de cette décision, la mise en oeuvre de la qualification relative aux compétences linguistiques est maintenant intégrée au projet de carnet de licence. Non seulement ce nouveau carnet sera-t-il utilisé pour la délivrance de la qualification relative aux compétences linguistiques, mais il le sera également pour la gestion de la période de validité de cette qualification dans les cas où le titulaire du document n’aura pas atteint le niveau expert 6.

D’autres APM seront requis en fonction de cette décision, non seulement pour la mise en oeuvre du nouveau carnet de licence, mais aussi pour les modifications connexes découlant de la présentation d’une annotation simplifiée de la qualification relative aux compétences linguistiques sur la licence de pilote et de contrôleur aérien. Ces APM sont actuellement en cours de rédaction, et ils seront présentés à la prochaine réunion du Comité technique du CCRAC s’intéressant à la partie IV.

Où puis-je obtenir d’autres renseignements?

Plus tard cette année, d’autres renseignements concernant la qualification relative aux compétences linguistiques seront disponibles sur le site Web de TC, Aviation générale, et un article détaillé sur le nouveau carnet de licence paraîtra prochainement dans le bulletin Sécurité aérienne — Nouvelles.

Questions et réponses!

  1. Pourquoi introduire une nouvelle exigence visant à déterminer les compétences linguistiques des pilotes canadiens? Serait-ce parce que le Canada est aux prises avec un problème de sécurité aérienne relié aux transmissions radiotéléphoniques?

    En tant que signataire de la convention de l’OACI relative à l’aviation civile internationale, le Canada a accepté de mettre en oeuvre et de tenir à jour des normes conformément aux Annexes de l’OACI. Cette dernière a démontré que des barrières linguistiques avaient joué un rôle important lors de nombreux accidents puisqu’elles avaient empêché le pilote et le contrôleur aérien d’assurer une communication adéquate. Même s’il n’y a eu au Canada aucun accident relié aux compétences linguistiques, TC reconnaît qu’il s’agit d’un problème réel ayant une incidence sur la sécurité.

  2. Cette nouvelle réglementation s’applique-t-elle à tous les titulaires de licence ou de permis de pilote au Canada?

    Conformément aux normes de l’OACI, ces nouvelles normes s’appliqueront aux licences de pilote privé, de pilote professionnel et de pilote de ligne ainsi qu’aux licences de contrôleur aérien, mais PAS aux autres licences ou permis (licences de pilote de planeur, de ballon, de giravion et permis de pilote d’ultra-léger, de pilote de loisir ainsi que d’élève-pilote).

  3. Les pilotes francophones sont-ils tenus d’obtenir une qualification linguistique en anglais pour être autorisés à piloter au Canada, à part au Québec et dans la région de la capitale nationale?

    Les licences canadiennes délivrées après le 5 mars 2008 nécessiteront une qualification linguistique en français ou en anglais (ou les deux). Tant que l’on vole au Canada, il n’existe aucune restriction relative à l’espace aérien reliée à la qualification linguistique; les pilotes francophones titulaires d’une qualification linguistique en français continueront de jouir de la même liberté de piloter au Canada qu’auparavant.

  4. L’espace aérien canadien comportera-t-il des zones linguistiques désignées?

    Il n’existe aucune désignation ni aucune restriction relative à l’espace aérien en rapport avec la qualification relative aux compétences linguistiques, et aucune n’est prévue.

  5. Les pilotes étrangers seront-ils tenus de parler anglais ou français avant d’être autorisés à piloter au Canada ou au Québec?

    Les dispositions de la Convention relative à l’aviation civile internationale de l’OACI et à ses Annexes s’appliquent aux exploitants et aux pilotes étrangers pilotant au Canada. À compter du 5 mars 2008, les pilotes étrangers devront être en mesure de communiquer avec les installations des services de la circulation aérienne (ATS) se trouvant en sol canadien. Ils devront donc être titulaires de licences comportant les qualifications linguistiques appropriées au service fourni par les installations ATS au sol.

  6. Les états-Unis mettront-ils également en oeuvre une réglementation concernant les compétences linguistiques?

    Les états-Unis appuient sans réserve les SARP de l’OACI, et ils élaborent actuellement un plan de mise en oeuvre.

  7. Quels sont les redevances que devront payer les pilotes pour obtenir sur leur licence une annotation de qualification relative aux compétences linguistiques?

    Au Canada, environ 96 % des titulaires de licence recevront gratuitement de TC une qualification relative à la compétence linguistique en français ou en anglais (ou les deux) avant le 5 mars 2008. Il se peut que les citoyens étrangers titulaires de licences canadiennes ainsi que les Canadiens qui devront subir des tests linguistiques officiels après le 5 mars 2008 aient à payer des redevances. On élabore actuellement les détails relatifs à la mise en oeuvre.

  8. Qui sera responsable de l’évaluation des compétences linguistiques des pilotes — TC ou le milieu aéronautique?

    TC élaborera les normes d’évaluation linguistique et en déléguera l’application au milieu aéronautique.

  9. Les pilotes francophones désirant obtenir une qualification relative aux compétences linguistiques en anglais devront-ils payer des redevances s’ils désirent obtenir une qualification en anglais et en français?

    Les Canadiens français titulaires de licence qui demandent une qualification en anglais avant le 5 mars 2008 peuvent transmettre à TC une preuve de leur compétence linguistique en anglais. Ce processus n’entraîne le paiement d’aucune redevance par le pilote, mais il ne s’applique que si TC n’a pas réussi à déterminer la compétence linguistique du pilote en anglais en passant en revue les dossiers disponibles.

  10. Croyez-vous qu’en raison de cette nouvelle réglementation, les pilotes francophones seront défavorisés par rapport à leurs collègues anglophones en ce qui a trait aux possibilités d’emploi si leur licence de pilote comporte une annotation de qualification linguistique en anglais inférieure au niveau 6?

    Pour éliminer cette préoccupation, TC a accepté de ne pas annoter de niveau linguistique sur la licence — seules les compétences linguistiques en anglais ou en français (ou les deux) y seront annotées.

  11. Pour éviter les frais de formation linguistique, croyez-vous que les transporteurs aériens seront forcés de demander une qualification linguistique de niveau 6 à tous les pilotes qui leur présenteront une demande d’emploi?

    Comme la licence de pilote ne comportera qu’une annotation relative à la qualification en anglais ou en français (ou les deux), il se pourrait qu’une entreprise, en vertu de sa politique, détermine si une formation additionnelle est justifiée en raison de l’aptitude manifeste à utiliser la langue.

Nombre d’entre vous avez demandé des renseignements à ce sujet. Nous espérons que cet article aura su répondre à la plupart de vos questions. Comme nous l’avons mentionné plus haut, nous vous fournirons davantage de renseignements très bientôt.



Rappel relatif au contrôle des outils

Une attention méticuleuse au contrôle des outils contribue grandement à la sécurité
Une attention méticuleuse au contrôle des outils contribue grandement à la sécurité

L’image ci-dessus représente un exemple efficace d’un tableau servant au contrôle des outils, installé dans l’atelier d’un technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) de la côte est. L’agent de sécurité aérienne responsable de la maintenance à Moncton, M. Norbert Belliveau, affirme que depuis que le Programme de gestion des outils en maintenance des aéronefs a été mis en oeuvre, beaucoup d’autres TEA et pilotes propriétaires d’aéronef ont entrepris d’améliorer de façon appréciable le contrôle des outils en leur possession.

L’utilisation en aviation d’un système de gestion des outils rigoureux et structuré vise à assurer, sans exception, la comptabilisation de tous les outils dès qu’une tâche est terminée afin qu’aucun ne soit manquant ou ne soit oublié dans l’aéronef — tout comme un chirurgien s’assure de ne pas oublier une agrafe à l’intérieur du corps d’un patient (c’est vraiment arrivé!). Pour qu’un tel système soit pleinement efficace, il faut faire preuve d’une éthique de travail et d’une discipline rigoureuses, ce que, heureusement, fait déjà le personnel de l’aviation titulaire d’une licence.

Votre système de gestion des outils devrait vous permettre de constater immédiatement s’il vous manque un outil, soit grâce à un système de numérotation, à un tableau-témoin, à un code-couleurs, ou à une combinaison de ces trois méthodes. Avant ou après toute tâche, il est essentiel de procéder à l’inventaire de tous les outils. De plus, ne garder pas au même endroit vos outils de travail et vos outils personnels — il nous arrive tous d’égarer un marteau ou un tournevis à la maison, mais, en aucun cas, cela ne doit se produire avec des clés ou des cisailles utilisées en aviation.

Le CD-ROM, Maintenance des aéronefs — La gestion des outils (TP 14123), est un programme éducatif qui vise l’industrie aérospatiale et qui a pour objectif la présentation de méthodes et de moyens qu’utilisent les techniciens d’aéronefs et ceux de l’industrie aérospatiale pour prévenir les dommages causés par la présence de corps étrangers. Ce CD-ROM contient une présentation PowerPoint ainsi que le vidéo intitulé « Dommage par corps étrangers » (TP 14087). Commandez-le dès aujourd’hui par l’entremise de la vitrine des publications en ligne de Transports Canada (Transact) à www.tc.gc.ca/transact/, ou en téléphonant au Bureau de commandes de Transports Canada au 1-888-830-4911.



CD de la Trousse de l’inspecteur de la sécurité de l’aviation civile (ISAC)

Vous êtes-vous déjà demandé quels outils de travail les inspecteurs de la sécurité de l’aviation civile utilisent? L’un de ces outils est le CD de la Trousse de l’ISAC.

Le CD contient le Règlement de l’aviation canadien (RAC), des lignes directrices, des normes et des formulaires, le tout dans une puissante base de données de recherche. Dans la plupart des cas, les documents sont aussi disponibles en format PDF. Transports Canada a décidé récemment de cesser la distribution du CD du Règlement de l’aviation canadien (RAC) et de permettre à tous les utilisateurs du milieu aéronautique de commander le CD qui est distribué tous les six mois aux inspecteurs de la sécurité de l’aviation civile.

Vous pouvez vous procurer le CD de la Trousse de l’ISAC (TP 12916) en visitant la vitrine de publications en ligne de Transports Canada à www.tc.gc.ca/transact ou en téléphonant au Bureau de commandes de Transports Canada au 1-888-830-4911. Vous pourrez alors en commander un exemplaire (35 $, frais de manutention compris mais taxes en sus), ou souscrire à un abonnement pour que les prochains exemplaires vous soient automatiquement expédiés.



Deux collisions au sol nous alertent

La photo de gauche illustre le résultat d’une collision au sol spectaculaire qui s’est produite le 15 juillet 2006 à Madrid, en Espagne. Le bout d’aile d’un Boeing 747-400 qui circulait au sol a tranché sec la queue en T complète d’un Embraer 145 qui était immobile au sol. Heureusement personne n’a été blessé dans cet accident.

Deux collisions au sol nous alertent

Un événement plus tragique s’est produit le 30 juillet dernier à AirVenture 2006, Oshkosh (Wisconsin). En attente sur une voie de circulation au sol, un petit aéronef Vans RV-6 de construction amateur fut frappé par l’arrière par un aéronef beaucoup plus gros, un Grumman TBM Avenger qui date de la Seconde guerre mondiale. L’hélice imposante du Avenger a d’abord happé la queue du RV-6 pour ensuite frapper mortellement le passager. Ces deux accidents sont encore sous enquête, mais ils nous fournissent un triste rappel nous invitant à être vigilant lors des manoeuvres au sol, et à bien juger nos distances.

Pensez au vol d'hiver!


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