La réglementation et vous

Icon - La réglementation et vous

Systèmes de gestion de la sécurité — élever le niveau de la sécurité aérienne
par Jean-François Mathieu, LL.B., Chef, Application de la loi en aviation, Aviation civile, Transports Canada.

Un système de gestion de la sécurité (SGS) est une structure de systèmes conçus pour déterminer et éliminer les risques et pour améliorer le rendement des exploitants aériens en matière de sécurité. Les SGS visent à accroître la responsabilisation du milieu aéronautique et à construire et à entretenir une culture de la sécurité selon laquelle les employés peuvent signaler en toute confidentialité des lacunes en matière de sécurité, sans craindre des mesures disciplinaires ultérieures. La réglementation finira par exiger que tous les titulaires de certificats d’exploitation délivrés par Transports Canada mettent en oeuvre un SGS.

L’incident suivant illustre la valeur d’un SGS dans l’évolution de la sécurité aérienne lorsqu’il y a infractionà la réglementation.

Par un matin dégagé de janvier, un Airbus 310 a décollé d’Halifax (N.-é.) à destination de Calgary (Alb.) et il est monté à une altitude de croisière de 34 000 pi. Après avoir effectué les vérifications en croisière d’usage, l’équipage a soufflé un peu, et les 256 passagers se sont détendus et ont pris leur petit-déjeuner. Comme l’appareil approchait de Montréal (Qc), le commandant de bord a vérifié les conditions météorologiques en route pendant que le copilote prenait les relevés de quantité carburant et les comparait aux quantités indiquées dans le plan de vol et nécessaires pour arriver à destination. Le copilote s’est soudainement aperçu qu’ils n’avaient pas pris suffisamment de carburant avant leur départ d’Halifax. Après avoir vérifié les indications et recalculé manuellement la quantité minimale de carburant requise pour effectuer le vol jusqu’à Calgary, il a prévenu le commandant de bord. Ils ont tous deux comparé de nouveau la quantité de carburant restant à la quantité de carburant requise. Ils ont confirmé que la quantité de carburant restant était insuffisante et ils se sont entendus pour planifier une escale de ravitaillement non prévue à Toronto (Ont.). Le centre de Montréal et le service de régulation des vols de la compagnie ont tous deux été avisés du problème de carburant, et ont respectivement autorisé et approuvé le changement d’itinéraire.

D’un point de vue réglementaire, le commandant de bord et l’exploitant ont enfreint le paragraphe 602.88(2) du Règlement de l’aviation Canadien (RAC) en ne transportant pas suffisamment de carburant pour l’itinéraire de vol prévu. Le processus d’application de la loi amorcé à la suite de cette infraction est typique de ce qui survient au sein de toute compagnie aérienne exploitée conformément à un SGS.

La Division de l’application de la loi en aviation a eu connaissance de l’incident par un compte rendu d’événement dans le Système de compte rendu quotidien des événements de l’aviation civile (CADORS), et elle a avisé l’inspecteur principal de Transports Canada responsable de l’exploitant. L’inspecteur principal a confirmé que l’équipage avait signalé, à l’interne, l’incidentà l’exploitant, comme l’exige le SGS.

Conformément au principe des SGS, l’exploitant a élaboré et soumis à l’inspecteur principal un plan de mesures correctives décrivant une approche systématique visant à régler la question de la mauvaise gestion du carburant et empêcher toute répétition. Ce plan comportait des procédures d’utilisation normalisées (SOP) avant vol et après vol révisées et conçues pour assurer l’exactitude des calculs relatifs au carburant prévu pour un vol et la précision de la surveillance de la quantité de carburant à bord avant, pendant et après un vol. Ces procédures de gestion appropriée du carburant ont été intégrées à une séance de formation obligatoire pour tous les membres d’équipage de conduite. L’inspecteur principal a examiné le plan de mesures correctives, et il a été convaincu que ce plan réglait les problèmes qui avaient entraîné l’infractionà l’origine. En collaboration avec l’inspecteur principal, la Division de l’application de la loi en aviation aurait pu rouvrir l’enquête à n’importe quel moment au cours du processus qui a mené à l’acceptation du plan et l’aurait fait si :

l’infraction avait été intentionnelle;
l’incident n’avait pas été signalé à l’interne;
l’inspecteur principal avait jugé que le plan de mesures correctives était inacceptable et que l’exploitant avait refusé de régler le problème.

S’il avait été décidé de poursuivre l’enquête, une lettre d’enquête aurait été envoyée directement à l’exploitant, et l’inspecteur principal aurait été avisé. Dans ce cas précis, l’enquête a été classée, sans autres mesures d’application de la loi.

Même si ce récit est fictif, il sert à illustrer une réaction typique en fonction d’un SGS conçu pour élever le niveau de la sécurité aérienne à la suite d’une infraction à la réglementation.

Pour de plus amples précisions, nous vous invitons à consulter la page Web de Politique et Procédures de l’Application de la loi en aviation — Systèmes de gestion de la sécurité, à l’adresse : http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/sgs-menu-618.htm.

Quelques termes à réviser…

« Difficulté en service qui doit faire l’objet d’un rapport » s’entend de toute défectuosité, de tout mauvais fonctionnement ou de toute défaillance d’un produit, d’un composant, d’un équipement ou d’une pièce aéronautique qui, si elle n’est pas corrigée, risque de porter atteinte à la sécurité d’un aéronef, de ses passagers ou de toute autre personne.

« Pièce non approuvée » s’entend de toute pièce installée, ou dont l’installation est envisagée, sur un produit aéronautique certifié, qui n’a pas été construite ou certifiée conformément aux règlements applicables de l’état de production, ou qui est mal estampillée ou dont la documentation est incorrectement remplie de façon à tromper quant à l’origine, à l’identité ou à l’état de la pièce.

(Réf. : Norme 591.01 du RAC — Présentation du rapport de difficultés en service)



Date de modification :