À la lettre

Utilisation par les pilotes de documents à jour
Monsieur le rédacteur,

Très peu de mes connaissances qui pratiquent l’aviation de loisir ont en leur possession une copie à jour du Supplément de vol — Canada, et encore moins des cartes VFR à jour. Je crains que le même scénario ne se répète pour le Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC). Il serait très intéressant de connaître le pourcentage de pilotes qui possèdent les versions à jour de ces documents. Je m’adonne à diverses activités liées à l’aviation générale; entre autres, je pilote des ultra-légers et j’offre de la formation dans ce domaine; je suis copropriétaire d’un Cessna 172 et je gère des spectacles aériens. Il n’est pas facile de convaincre qui que ce soit de dépenser de bon gré quelque centaines de dollars chaque année pour se procurer des documents à jour. Il faudrait peut-être que le coût des abonnements soit compris dans la redevance applicable au renouvellement de licences. Les redevances d’atterrissage m’ennuient, mais je comprends qu’elles constituent une forme raisonnable de frais d’utilisation. Ne devrait-il pas en être ainsi pour les cartes et le CFS?

Aird Flavelle
Abbotsford (C.-B.)

NDLR : Merci de nous avoir écrit. Je ne peux qu’encourager vos connaissances du milieu aéronautique à obtenir les renseignements pré-vol et en vol à jour et pertinents. Vous avez raison, les documents sont coûteux, mais ils sont inhérents aux coûts liés au pilotage. Votre suggestion d’inclure un abonnement au CFS dans la redevance pour le renouvellement de la licence ne serait pas viable économiquement puisqu’elle entraînerait une hausse des redevances et un gaspillage énorme d’exemplaires papier du CFS.

Attention aux virages vent de travers exécutés trop tôt!
Monsieur le rédacteur,

J’aimerais partager avec vos lecteurs, et plus particulièrement avec les nouveaux pilotes, quelque chose qui m’est arrivée et qui, je crois, peut se produire chaque fois que plusieurs avions se trouvent dans un circuit. J’étais élève-pilote et j’effectuais des circuits en solo à Hamilton (Ont.) par une belle journée ensoleillée. J’avais terminé mon point fixe et je me tenais à l’écart de la piste 30, dont les circuits se font à droite. J’ai appelé la tour pour l’informer que j’étais prêt pour le décollage, car l’autre avion dans le circuit venait d’indiquer qu’il virait en finale.

Le contrôleur m’a donné les instructions suivantes : « [Alpha Bravo Charlie], vous suivrez l’avion compagnie qui se trouve maintenant en courte finale pour un posé-décollé. » Peu après que l’avion a quitté la piste, j’ai reçu l’autorisation de décoller.

J’ai effectué toutes les vérifications de sécurité dans le poste de pilotage… et puissance maximale, fonctionnement de l’anémomètre, vitesse de rotation, etc., je me suis rapidement trouvé à 500 pi. Après avoir vérifié la pression carburant et rentré les volets, j’étais prêt à commencer mon virage en étape vent de travers. J’ai viré à droite et j’ai regardé en direction vent arrière pour voir où se trouvait l’avion qui me précédait, mais je ne l’ai pas vu. J’ai été quelque peu étonné, mais je croyais qu’une fois que je serais passé en étape vent arrière, je le verrais ou j’entendrais son message indiquant qu’il virait en étape de base.

Lorsque j’ai amorcé mon virage vent arrière, que j’ai gardé serré en attendant de localiser l’avion qui me précédait, la tour m’a informé que l’avion se trouvait à 1/2 mille à midi. J’ai regardé en direction vent arrière, mais je n’ai rien vu. J’ai alors réalisé qu’au moment où j’avais reçu le message j’étais toujours en vent de travers. Lorsque j’ai regardé à 9 heures, j’ai vu l’avion qui se trouvait à 1/2 mille. Nous volions côte à côte dans un circuit et, pendant quelques instants, je me suis demandé comment cela avait pu se produire.

À ce moment-là, j’ai reçu le message suivant du contrôleur : « [Alpha Bravo Charlie] puis-je vous rappeler qu’il est très important que vous suiviez l’avion compagnie. » J’ai accusé réception du message, donné sur un ton ferme mais calme, pour me rendre compte quelques instants plus tard que le contrôleur attendait que je prenne des mesures pour corriger la situation. J’ai demandé de virer à droite à 360° pour me remettre en ligne et ai reçu l’autorisation de le faire. J’ai repris ma place et ai effectué deux circuits avant de retourner au hangar. J’ai alors compris ce qui s’était passé.

Pendant le décollage, j’avais en tête l’affiche représentant un circuit que l’on retrouve dans tous les aéroports et qui montre un rectangle parfait centré sur la piste. Je pensais que l’autre avion exécuterait cette figure géométrique parfaite devant moi, étant donné qu’il m’avait croisé une minute auparavant sur sa lancée.

Comme les avions étaient identiques et que l’autre avion effectuait sa course au décollage plus loin sur la piste (en raison du posé-décollé) et, évidemment, qu’il y avait deux personnes à bord, je pensais que l’avion devant n’avait pas pu atteindre 500 pi aussi rapidement que moi, qu’il avait donc dû virer en étape vent de travers beaucoup plus loin que moi et que, par conséquent, au moment où j’étais prêt à virer en étape vent de travers, il se trouvait à ma gauche et non à ma droite!

Deux choses ont joué en ma faveur ce jour là. D’abord, j’étais à un aéroport contrôlé, il y avait donc quelqu’un d’autre qui surveillait mon vol. Ensuite, j’ai appris plus tard que l’instructeur avait vu mon erreur et qu’il s’était éloigné pour éviter qu’il y ait conflit. Si je m’étais trouvé à un aéroport non contrôlé et si l’autre avion dans le circuit n’avait pas vu mon erreur, les conséquences auraient pu être tragiques.

J’ai appris ce jour-là qu’un circuit pouvait être dynamique. J’ai aussi décidé de ne jamais quitter ma trajectoire de départ sans savoir où se trouve l’autre avion, que je sois à un aéroport contrôlé ou non. Le contrôleur aérien aurait sûrement apprécié que je l’appelle pour lui dire que j’avais perdu l’autre avion de vue. Il aurait alors pu autoriser mon virage en étape vent de travers ou allonger ma trajectoire en éloignement.

Cette leçon que j’ai apprise tôt dans ma carrière de pilote m’a permis de reconnaître la compétence et le professionnalisme des contrôleurs aériens et de mieux comprendre les dangers liés au vol en circuit.

Pat Turcotte
Caledonia (Ont.)

NDLR : Merci pour ce récit. Il est certain que le contrôleur vous aurait indiqué comment vous placer sans danger derrière l’autre avion si vous lui aviez demandé, et si vous aviez été à un aérodrome non contrôlé, le pilote de l’autre avion vous aurait volontiers informé de sa position. Malheureusement, l’erreur que vous avez commise est assez courante dans un circuit. Il est très important d’avoir toujours conscience de la situation, même s’il n’y a que deux avions dans le circuit. Il ne faut pas non plus hésiter à utiliser sa radio pour demander où se trouve l’autre avion. Trop de pilotes n’utilisent pas leur radio par gêne.

Les événements qui entraînent des noyades demeurent très préoccupants
Monsieur le rédacteur,

Après avoir lu le numéro 1/2007 de Sécurité aérienne — Nouvelles, j’ai n’ai pu m’empêcher de rédiger un article à propos des événements dans lesquels l’eau est un facteur. Au cours du présent trimestre seulement, j’ai noté six incidents différents qui se sont terminés dans l’eau. Sur un total de 13 personnes à bord des aéronefs en question, quatre sont décédées sur le coup, trois se sont noyées, prisonnières de la cellule et incapables d’évacuer l’aéronef, et six s’en sont tirées avec des blessures mineures.

Chaque année au Canada, de nombreuses personnes se blessent ou meurent dans des accidents qui surviennent avec des avions légers de loisir ou commerciaux, ou avec des hélicoptères, et qui aboutissent dans l’eau. Les pilotes aux commandes de ces aéronefs sont pourtant des pilotes qualifiés ayant reçu la formation relative aux situations d’urgence comme les décrochages, les pannes moteurs et d’autres situations pouvant survenir en vol. Bien que la formation comporte un volet sur les évacuations, nombre de personnes sont réticentes à s’exercer à un scénario d’atterrissage forcé au cours duquel elles se retrouveraient dans l’eau dans un aéronef à l’envers. Après avoir enseigné pendant plusieurs années comment évacuer un aéronef sous l’eau, je constate qu’un très faible pourcentage de mes élèves s’en sortent bien dès la première fois dans une piscine où l’eau est tiède. Imaginez maintenant comment ils s’en sortiraient si cette situation se produisait réellement dans l’eau froide d’un lac ou d’une rivière. Même lorsqu’elles sont préparées mentalement et renseignées sur les effets de la désorientation, peu de personnes sont en mesure de contenir leurs émotions sans paniquer lors d’une première immersion provoquée. Toutefois, après une journée de formation, tous les élèves se sont retrouvés à plusieurs reprises dans l’eau dans un aéronef à l’envers et se sentent mieux préparés à réagir efficacement dans une telle situation et même à aider les autres, si l’occasion se présentait.

La réaction naturelle (et fautive) en cas d’immersion consiste à détacher immédiatement la ceinture de sécurité qui nous retient tête en bas, ce qui permet de retrouver une position debout, mais inversée par rapport à la cellule. Une fois dans cette position, la personne réalise qu’elle est prisonnière et la peur s’empare d’elle. Puis, s’ensuivent la panique et la recherche frénétique des poignées de porte qui semblent introuvables. Il peut s’avérer très difficile de repérer les sorties lorsque l’aéronef est complètement à l’envers et, lorsque vient le temps d’ouvrir les portes, la personne manque généralement de souffle. Les poignées de porte peuvent être arrachées si l’on tente de les tourner dans le mauvais sens, rendant ainsi impossible l’évacuation du poste de pilotage et de la cabine. En effet, dans un moment de panique et sous l’effet de l’adrénaline qui lui donne de la force, la personne peut oublier que l’aéronef est à l’envers et que la poignée doit être tournée dans le sens contraire. De nombreuses portes n’ont pas de dispositifs de protection contre une rotation inverse et elles peuvent donc se casser ou se coincer si elles sont tournées avec force dans le mauvais sens.

Sans entraînement, et avec la vision limitée dont elles disposent même dans les meilleures conditions sous l’eau, les victimes d’accident qui n’étaient pas sur leurs gardes ont beaucoup de difficulté à repérer les sorties. La formation en matière d’évacuation sous l’eau permet non seulement d’acquérir des aptitudes pouvant nous sauver la vie, mais aussi des aptitudes et un savoir-faire pour aider les autres occupants qui pourraient bien être des personnes qui nous sont chères. Certes, un exposé détaillé avant vol donné sur place et une démonstration de l’utilisation des poignées de porte contribuent à la sécurité, mais rien ne vaut une expérience d’immersion dans un environnement contrôlé.

Bryan Webster
Victoria (C. B.)


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