Maintenance et certification

La Division de l’ingénierie de la Direction de la certification des aéronefs
par la Division de l’ingénierie, Certification des aéronefs, Aviation civile, Transports Canada

Qui nous sommes

La Direction de la certification des aéronefs est l’une des plus imposantes directions de l’Aviation civile dans la région de la capitale nationale, ses effectifs totalisant quelque 150 personnes réparties dans huit divisions. Avec environ 40 ingénieurs, la Division de l’ingénierie est la plus nombreuse de la Direction et elle est divisée en six domaines de spécialité regroupant un ensemble diversifié de compétences techniques, de connaissances spécialisées et de capacités — systèmes avioniques et électriques, de carburant et des contrôles hydromécaniques, structures, groupes moteurs et émissions, assurance de la qualité de la conception de l’équipement électronique (logiciels) ainsi que systèmes de la sécurité des occupants et de la climatisation.

Ces domaines de spécialité doivent aider la Direction de la certification des aéronefs dans l’approbation de la définition de type des produits aéronautiques, également appelée « certification de type ». L’éventail des produits approuvés s’étend des gros aéronefs et giravions de transport aux petits aéronefs biplaces, et aux moteurs qui les équipent.

Ce que nous faisons et pourquoi

« La sécurité du ciel passe par la sécurité des aéronefs, et la sécurité des aéronefs passe par la sécurité des conceptions »…  Cette phrase exprime l’essence de la raison d’être de la Direction et de la Division.

Même si un grand nombre d’ingénieurs de notre Division sont titulaires de diplômes d’ingénierie et possèdent une grande expérience acquise en entreprise en conception d’aéronefs, de systèmes, de moteurs et de composants d’aéronefs, notre rôle ne consiste pas à concevoir des aéronefs. Nous sommes dans « l’assurance-conception » et nous travaillons avec le secteur aérospatial canadien pour comprendre la conception de ses produits et vérifier que cette conception respecte les normes de conception acceptées au niveau international. Lorsque cette vérification est effectuée, le directeur de la Certification des aéronefs publie un « Certificat de type » qui indique que la conception respecte toutes les normes relatives à la sécurité et aux émissions.

Cette fonction de certification de type est l’une des nombreuses activités connexes. Nous participons également à l’étude et à l’acceptation d’aéronefs et de moteurs de conception étrangère; à l’élaboration des normes de conception au sein de groupes de travail d’harmonisation avec d’autres autorités étrangères, comme la Federal Aviation Administration (FAA) des états-Unis et l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA); à l’étude, avec la Division du maintien de la navigabilité, de l’incidence des anomalies de conception dans les produits aéronautiques certifiés et à la détermination des mesures correctives appropriées qui s’imposent; à la fourniture de soutien technique aux ingénieurs et aux inspecteurs régionaux de la Certification des aéronefs ainsi qu’aux secteurs du milieu aéronautique qui participent à la modification et à la réparation des aéronefs du parc aérien canadien; enfin, à l’évaluation de la certification et de la surveillance des délégués à l’approbation de conception du milieu aéronautique.

Comment nous effectuons notre travail

Nous travaillons habituellement en équipes de projet au sein de Transports Canada, Aviation civile (TCAC) à l’interne, et avec le milieu aéronautique à l’externe. Pour un programme de certification d’un nouvel aéronef, il y a au moins un ingénieur provenant de chaque section d’ingénierie ainsi qu’un pilote d’essai, un mécanicien et un gestionnaire de projet qui dirige l’équipe. Cette équipe travaille en étroite collaboration avec les spécialistes et les délégués à l’ingénierie du milieu aéronautique qui sont responsables de la conception du nouvel l’aéronef et qui doivent démontrer qu’elle est conforme aux exigences réglementaires.

Le programme de certification d’un nouvel aéronef de la catégorie transport peut durer jusqu’à 5 ans et, dans le cas d’un moteur, ce programme peut prendre jusqu’à 3 ans. Les variantes ou les modifications de ces conceptions initiales nécessitent moins de temps, mais elles peuvent mobiliser autant de ressources. Un ingénieur faisant partie de la Division de l’ingénierie peut donc être en même temps membre d’une équipe dans le cadre de dix programmes de certification ou plus fonctionnant en parallèle, en plus de participer aux autres activités mentionnées ci-dessus. Il est donc essentiel d’être polyvalent.

La plupart du temps, nous menons nos activités dans les installations des entreprises, ou alors leurs ingénieurs viennent nous voir à Ottawa. Habituellement, les communications quotidiennes avec les spécialistes de l’entreprise s’effectuent par téléphone, par vidéoconférence, par courriel et, de plus en plus, par des « portails » Internet de partage de données qui permettent l’échange de gros documents. De nos jours, une entreprise pilote utilisant des « partenaires de conception » qui se trouvent dans d’autres pays crée la plupart des gros aéronefs. Il n’est donc pas rare que des spécialistes de la Division de l’ingénierie aillent jusqu’à Iqualuit pour assister à un essai « d’imprégnation de froid » sur un aéronef, ou jusqu’en Allemagne pour assister à un essai du système des commandes de vol ou jusqu’aux états-Unis pour assister à un essai des commandes électroniques d’un moteur.

Au début d’un programme d’approbation, les spécialistes de la Division de l’ingénierie de TCAC passent un temps considérable avec les délégués de l’aéronautique, pour comprendre la conception proposée et la façon dont l’entreprise entend démontrer que cette conception répond aux normes pertinentes relatives à la sécurité et aux émissions. La conception de l’aéronef et de ses systèmes ainsi que les normes à respecter sont très complexes, et le processus de démonstration de la conformité est tout aussi complexe. Selon la caractéristique, la conformité aux exigences de conception peut être démontrée au moyen d’un essai, d’une analyse d’ingénierie ou d’une inspection. L’essai et l’analyse peuvent être très complexes et coûteux, et l’interprétation des résultats difficile, sans compter que les critères de réussite ou d’échec sont souvent subjectifs. Là entre en ligne de compte le « jugement technique ».

Dans le cadre du programme d’approbation, les données de conformité générées sont si nombreuses qu’il serait impossible que les ingénieurs de TCAC les passent toutes en revue — on se fie donc beaucoup aux capacités et aux connaissances techniques de l’entreprise qui conçoit le produit ainsi qu’aux délégués. L’ingénieur de TCAC doit utiliser une approche axée sur le risque pour déterminer où et quand participer à l’examen des données de conformité — en se concentrant, par exemple, sur des domaines critiques en matière de sécurité, sur les conceptions ou les techniques inhabituelles, ou encore sur les méthodes de conformité.

À la fin du programme d’approbation, en se basant sur ses propres activités et sur celles des délégués ainsi que sur la participation des ingénieurs de TCAC, l’entreprise aura démontré que la conception est conforme aux exigences et qu’il n’existe aucune caractéristique non sécuritaire. Le certificat de certification de type pourra alors être délivré.

En résumé

En tant que maillon essentiel dans la réalisation d’un aéronef sécuritaire, un ingénieur de la Division de l’ingénierie de la Direction de la certification des aéronefs occupe un emploi stimulant qui lui donne une occasion unique de travailler avec des entreprises aérospatiales canadiennes et étrangères qui conçoivent et fabriquent des aéronefs, des giravions, des moteurs et des systèmes connexes.



Mauvaise identification de fûts de carburant
Une lettre d’information sur la sécurité aérienne du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST)

Le 16 juillet 2005, un hélicoptère Bell 205A-1 se livrait à des opérations d’élingage et de lutte contre un feu de forêt au Québec. Alors qu’il était en stationnaire avec un réservoir d’eau vide suspendu à une élingue de 100 pi, le réservoir se trouvant à 15 pi au-dessus de l’eau, le pilote a ressenti une vibration et a entendu une forte détonation, puis le moteur a perdu de la puissance. L’hélicoptère a rapidement perdu de l’altitude, a piqué du nez sur sa droite, puis a heurté le plan d’eau. Les deux pilotes ont été en mesure de sortir de l’hélicoptère avant qu’il ne coule, et ils ont été secourus par des pompiers qui se trouvaient non loin. Le pilote commandant de bord a été grièvement blessé, tandis que l’autre pilote n’a subi que des blessures légères. L’hélicoptère a été gravement endommagé. L’enquête sur cet accident (A05Q0119) suit son cours.

La Société de protection des forêts contre le feu (SOPFEU) est responsable de la prévention, de la détection et de la lutte contre les feux de forêt au Québec. Au cours des opérations de lutte contre les feux de forêt, la SOPFEU obtient à contrat les services d’hélicoptères et d’autres aéronefs en fonction de ses besoins opérationnels. Des fûts de carburant (de 205 litres) sont commandés auprès de grossistes locaux et livrés sur la zone de rassemblement la plus proche des opérations de lutte contre les feux de forêt.

Vue des fûts de carburant au camp de base
Photo 1 — Vue des fûts de carburant au camp de base

L’enquête en cours sur cet accident a révélé que le grossiste avait livré par erreur quatre fûts de carburant d’aviation (Avgas) et 36 fûts de carburant Jet A, plutôt que 40 fûts de carburant Jet A. L’enquête en cours a aussi révélé que les travailleurs qui avaient chargé le produit sur le camion dans la cour du grossiste et ceux qui avaient livré le produit à la SOPFEU avaient mal identifié le produit. Les pilotes utilisant le produit ne l’ont pas correctement identifié avant de faire le plein. Deux des quatre exploitants d’hélicoptères travaillant à partir de la zone de rassemblement ont par erreur fait le plein de leurs appareils avec de l’Avgas.

Note : Il est stipulé à article 1.3.2 de la section AIR du Manuel d’information aéronautique (AIM) intitulée « Manutention des carburants d’aviation » que les compagnies distributrices de carburant d’aviation, utilisé par les aéronefs civils, sont tenues responsables de la qualité et de l’exactitude des spécifications de leurs produits jusqu’aux points de livraison. L’exploitant est tenu responsable de l’entreposage, la manutention et l’utilisation appropriés du carburant d’aviation.

Bien qu’un certain nombre de moteurs à turbine puissent fonctionner au carburant d’aviation en cas d’urgence pendant une période limitée sans conséquences négatives, ce n’est pas le cas si l’on fait le plein d’un moteur à piston d’aéronef avec du carburéacteur. Le manuel d’exploitation du B205 autorise uniquement l’utilisation de carburéacteur A ou B. L’utilisation de carburant d’aviation dans cet accident n’a pas été jugée comme facteur contributif à la perte de puissance du moteur.

Les fûts livrés étaient tous blancs, et toutes les étiquettes d’identification étaient également blanches. Les étiquettes d’identification portaient tous les renseignements nécessaires spécifiés par la réglementation provinciale. La seule différence entre les deux produits étaient les mots « 100LL Avgas » et « Jet A fuel ». (Voir les photos 1 et 2 prises sur place.)

Vue des étiquettes des fûts de carburant
Photo 2 – Vue des étiquettes des fûts de carburant

Le grossiste n’a qu’à s’assurer que le produit pétrolier livré respecte la réglementation provinciale, c.-à-d. que le contenant doit être nettoyé, rempli et scellé sur place, et que les étiquettes d’identification apposées sur le contenant mentionnent la date, le type de produit, le numéro de lot ainsi que des renseignements sur les produits dangereux.

Contrairement à la réglementation fédérale applicable à la distribution de carburant aux aéroports et aux aérodromes, les lois provinciales n’exigent pas que le contenant ou les étiquettes d’identification soient de couleurs différentes, même si le produit est différent. Par conséquent, on risque de confondre facilement les différents produits pétroliers et de faire le plein d’un appareil avec le mauvais type de carburant.

L’Avgas est considéré comme un produit pétrolier de classe 1 et, en vertu de la réglementation provinciale en vigueur, il n’est pas nécessaire de chromocoder le contenant d’un produit de classe 1 de plus de 45 litres. En revanche, un contenant de moins de 45 litres renfermant un produit de classe 1 doit être principalement de couleur rouge.

Par conséquent, selon la loi provinciale, les fûts de 205 litres d’Avgas (comme ceux de l’accident qui nous occupe) n’ont pas à être d’une couleur différente d’un produit de classe 2 (carburéacteur) ou de classe 3. Les étiquettes d’identification n’ont pas à être d’une couleur différente non plus. Les différents produits enfermés dans les contenants et non visibles pour l’utilisateur présentent une couleur et une odeur différentes. L’Avgas est bleu, et le carburéacteur est jaune.

Selon la Loi sur l’aéronautique, le camp de base et la cache de carburant à partir desquels les hélicoptères évoluaient seraient considérés comme un aérodrome par définition.

Les distributeurs d’un produit pétrolier à un aérodrome sont assujettis à la réglementation fédérale et ils doivent s’assurer que le type de produit est facilement identifiable par une couleur donnée du contenant, de la pompe ou de l’étiquette.

L’utilisation de fûts de carburant pour les opérations d’aéronef en régions éloignées est répandue à travers le Canada. Il est de la plus haute importance de s’assurer que le produit est non seulement identifié par son nom, mais qu’il peut aussi être distingué d’un autre produit pétrolier d’une façon plus évidente. Le contrôle de la qualité du produit pétrolier fourni à un exploitant d’aéronef à un aéroport doit aussi être assuré lorsque cet expoitant évolue à un aérodrome.



Vérifications d’état de marche et de fonctionnement liées à la maintenance des aéronefs
par Norbert Belliveau, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Sécurité du système, Région de l’Atlantique, Transports Canada

La maintenance aéronautique est un domaine très complexe. En tant que techniciens d’entretien d’aéronefs (TEA), nous effectuons l’entretien de tout aérodyne utilisé dans le monde entier, quel qu’en soit le type, le modèle ou la taille.

À plusieurs occasions, notre profession nous amène à effectuer certaines tâches pouvant demander plus de vigilance et de minutie que d’autres. L’une de ces tâches concerne les « vérifications statiques » des aéronefs ou, comme nous les appelons, les « points fixes ». Grâce à notre formation et à notre expérience, les vérifications de fonctionnement ou la circulation au sol d’un aéronef se déroulent en toute sécurité et sans incident; cependant, lorsque nous tentons de respecter un échéancier très serré, que nous sommes fatigués ou touchés par d’autres facteurs de même nature, il est facile de négliger une étape, ce qui peut donner des résultats bien différents de ceux escomptés.

Les vérifications fonctionnelles des aéronefs, relatives notamment aux performances de puissance, aux anomalies de systèmes, à la régulation du compas et au lavage des moteurs, ne sont effectuées que sur une base irrégulière. Il se peut que le long intervalle potentiel entre deux « points fixes » ait entraîné un certain « aménagement des systèmes » ou suscite une certaine incertitude quant au fonctionnement de ceux-ci chez le TEA qui se trouve dans le poste de pilotage. Je crois que les pilotes appellent cela « être à jour »! Faire fonctionner un aéronef constitue une énorme responsabilité. Même si une personne s’est acquittée de cette tâche à de nombreuses reprises, il suffit d’un oubli ou d’une négligence pour provoquer un accident grave. L’environnement dynamique dans lequel nous travaillons laisse peu de place à l’erreur.

Les étapes suivantes constituent un rappel pour les TEA avant qu’ils n’effectuent des vérifications d’état de marche ou de fonctionnement d’un aéronef. Il importe de souligner qu’elles ne remplacent ni ne visent à remplacer la liste des vérifications des opérations figurant dans le manuel d’utilisation du pilote.

Avant d’effectuer la tâche :

  1. S’assurer que les fiches/documents d’inspection sont dûment remplis et signés.
  2. Vérifier les dossiers/feuilles de travail afin d’être au courant de tout point devant faire l’objet d’une attention particulière pendant l’utilisation de l’aéronef.
  3. S’assurer que le personnel est formé, compétent et titulaire de l’annotation concernant le type d’aéronef visé.
  4. Connaître les politiques, les procédures et les pratiques de l’exploitant d’aéroport, les aires de trafic, la signalisation, les pistes et les zones de point fixe désignées.
  5. Emporter une copie du diagramme d’aérodrome à titre de référence (provenant de la publication Cartes des aéroports canadiens qui se trouve sur le site Web de NAV CANADA, ou dans le Canada Air Pilot [CAP]).

Avant de commencer :

  1. Toujours consulter la liste de vérifications opérationnelles figurant dans le manuel d’utilisation du pilote. Ne jamais se fier à sa mémoire.
  2. Effectuer une inspection extérieure de l’aéronef et des abords afin de déceler tout dommage par corps étranger, tout élément desserré, verrouillage des gouvernes, obturateur d’entrée, capuchon, cale, barre de remorquage et dispositif d’arrimage.
  3. Vérifier s’il y a des membres du personnel, ou des aéronefs stationnés à proximité. Repositionner l’aéronef afin de prévenir les dommages ou les blessures.
  4. Vérifier si le dispositif de fixation du compas du train avant est bien fixé.
  5. Vérifier le niveau de tous les liquides de l’aéronef. Au besoin, prendre des échantillons de carburant.
  6. S’assurer que tous les panneaux et les capots moteurs sont en place et fixés comme ils doivent l’être pendant le fonctionnement des moteurs.
  7. Vérifier si tous les disjoncteurs et les fusibles sont enclenchés.
  8. Placer un extincteur tout près et, au besoin, affecter du personnel formé à la surveillance visuelle.
  9. Connaître l’emplacement des extincteurs à bord de l’aéronef.
  10. Vérifier le fonctionnement des freins.
  11. Bien connaître l’équipement et les fréquences de communication de l’aéronef ainsi que les exigences relatives à la licence radio.
  12. Toujours porter sur soi une lampe de poche fiable si l’on procède à des vérifications de fonctionnement la nuit.
  13. Bien connaître la liste de vérifications des procédures d’urgence pour les aéronefs.

Pendant l’utilisation et le roulage au sol :

  1. Toujours demeurer en communication avec le contrôleur sol ou avec le régulateur d’aire de trafic et signaler ses intentions avant de se déplacer.
  2. Placer l’aéronef face au vent pour optimiser le refroidissement du moteur.
  3. Surveiller constamment les paramètres moteur de gauche à droite et de haut en bas pour déceler toute anomalie.
  4. Toujours respecter les limites d’utilisation de l’aéronef.
  5. Faire preuve de professionnalisme dans le poste de pilotage.
  6. Ne pas SE PRESSER!
  7. Garder une vitesse minimale de roulage au sol.
  8. Pendant le roulage, garder en tout temps mains et pieds sur les commandes.
  9. Être prêt à couper les moteurs.

Immobilisation de l’aéronef :

  1. Encore une fois, consulter la liste de vérifications des opérations figurant dans le manuel d’utilisation du pilote. Ne jamais se fier à sa mémoire.
  2. Respecter la période de refroidissement moteur recommandée.
  3. S’assurer que tous les interrupteurs sont en position arrêt et que les disjoncteurs sont vérifiés.
  4. Vérifier visuellement le niveau des liquides ainsi que les environs afin de déceler toute fuite de liquide.
  5. Bien immobiliser l’aéronef.

En tant que professionnels, nous devons toujours nous efforcer de donner l’exemple. Alors, la prochaine fois que vous procéderez à une vérification d’état de marche ou à un roulage au sol, souvenez-vous que lorsque la porte principale de la cabine de l’aéronef est fermée et que vous êtes assis aux commandes, il n’y a plus que vous, l’environnement et ce précieux aéronef!

Quelques termes à réviser…

« Difficulté en service qui doit faire l’objet d’un rapport » s’entend de toute défectuosité, de tout mauvais fonctionnement ou de toute défaillance d’un produit, d’un composant, d’un équipement ou d’une pièce aéronautique qui, si elle n’est pas corrigée, risque de porter atteinte à la sécurité d’un aéronef, de ses passagers ou de toute autre personne.

« Pièce non approuvée » s’entend de toute pièce installée, ou dont l’installation est envisagée, sur un produit aéronautique certifié, qui n’a pas été construite ou certifiée conformément aux règlements applicables de l’état de production, ou qui est mal estampillée ou dont la documentation est incorrectement remplie de façon à tromper quant à l’origine, à l’identité ou à l’état de la pièce.

(Réf. : Norme 591.01 du RAC — Présentation du rapport de difficultés en service)

Date de modification :