Opérations de vol



Le coin de l’instructeur
par Dan Cook, Comité entraînement et sécurité, Association canadienne de vol à voile (ACVV). Cet article a été préparé au départ pour le journal interne de l’ACVV, Vol libre

Psitt! Discutons un moment. Les récents accidents de planeur indiquent que tous les instructeurs ne sont pas à l’aise pour déterminer quand ils devraient reprendre les commandes à l’élève pendant l’entraînement en vol. Certains instructeurs affirment que beaucoup de leurs collègues le font trop vite et ne laissent pas à l’élève assez de latitude pour s’exercer. S’il est vrai que ce problème est présent dans quelques cas, il peut également mener rapidement à des situations dangereuses. Pire encore, certains instructeurs ne cessent de manipuler les commandes pendant que l’élève exécute un exercice. L’instructeur craint habituellement que l’élève le mette en situation périlleuse. Malheureusement, l’élève ne sent jamais réellement les réactions du planeur, et l’apprentissage des compétences nécessaires est considérablement ralenti. Afin d’aider les instructeurs à comprendre quelles sont les limites à ne pas dépasser, nous allons examiner un modèle de gestion des risques décrivant des zones de confort :



Figure 1 : Le principe des zones de confort

Figure 1 : Le principe des zones de confort

Le modèle des zones de confort illustre comment des situations délicates peuvent avoir des effets positifs (amplificateurs) et négatifs (réducteurs) sur l’interprétation que fait le participant de sa propre expérience. L’ovale le plus grand représente l’ensemble des connaissances, des compétences et de l’expérience d’un pilote. La zone de confort représente plus particulièrement le niveau personnel d’acceptation des risques en vol, c’est-à-dire les éléments de sécurité qui nous protègent et nous permettent de nous sentir à l’aise. Tant que les pilotes de planeur évoluent à l’intérieur de leur zone de confort personnelle, ils devraient être aptes à effectuer le vol en toute sécurité. La zone limite représente un vol qui exige une expérience et des compétences qui dépassent celles du pilote et qui se situent donc à l’extérieur de la zone de confort normale. Piloter dans cette zone et sous supervision peut être sécuritaire. Cette expérience nouvelle développera ainsi les capacités d’un pilote et lui permettra d’accroître ses connaissances, ses compétences et son expérience. Les zones à risque et de danger dépassent les limites normales des capacités du pilote; l’exécution d’exercices en vol à l’intérieur de ces zones risque de mener à un dénouement qui ne sera pas nécessairement sécuritaire. Selon la loi de la primauté, amèner l’élève dans la zone à risque ou de danger pourrait constituer une expérience d’apprentissage négative (p.ex., des exercices de décrochage/vrille effectués trop tôt entraveront probablement l’entraînement ultérieur.)

Un bon instructeur de vol sur planeur utilisera sa connaissance des aptitudes (zones) de ses élèves afin de leur permettre de s’entraîner au vol à l’intérieur de leur zone limite de façon à ce qu’ils tirent les leçons de leurs nouvelles expériences. L’instructeur reprendra les commandes à l’élève au moment où le vol approchera les limites des capacités de l’élève à exécuter un exercice de façon sécuritaire (zone à risque). L’instructeur ne doit jamais laisser le vol aller jusqu’à la zone de danger où l’élève est incapable de poursuivre l’entraînement de façon sécuritaire. Bien sûr, l’instructeur possède plus d’expérience, de connaissances et de compétences que l’élève. La zone de confort de l’instructeur devrait facilement couvrir la zone limite de l’élève. Si l’instructeur permet à l’élève d’aller dans sa propre zone à risque, le vol ne se fait pas en toute sécurité.

Figure 2 : Relation possible entre la taille des zones d’un élève (en couleur) et celles d’un instructeur (en pointillé)
Figure 2 : Relation possible entre la taille des zones d’un élève (en couleur) et celles d’un instructeur (en pointillé)

Ce modèle n’est valable que si les instructeurs parviennent à définir leurs propres zones et celles de leurs élèves. Comment percevoir les limites de ce qu’on croit être sa propre zone à risque? sans parler de celle de ses élèves...

Lorsque vous vous trouvez dans votre zone de confort, vous pourriez éprouver des symptômes semblables à ceux décrits dans le tableau 1. Ce tableau est basé sur des observations faites par des instructeurs. Ces symptômes peuvent ou non être apparents pendant un vol d’instruction et ne sont pas non plus limités à ceux qui sont décrits. Tout le monde est différent, et tous les instructeurs doivent apprendre à connaître leurs propres symptômes, comme ceux de leurs élèves, afin d’établir leurs propres critères. Le tableau vous fournira des références pour vous aider à commencer l’évaluation de la transition entre la zone de confort et la zone limite. Le langage corporel, les réactions physiologiques, la façon de parler, le ton et la capacité de communiquer indiquent qu’une personne peut être en train de passer d’une zone à une autre.

À l’approche des phases critiques d’une leçon de pilotage (p. ex., l’atterrissage), l’instructeur peut poser des questions à propos du vol pour découvrir indirectement dans quelle zone se trouve l’élève. Si l’instructeur écoute ce qui est dit et observe les réactions de l’élève, il aura davantage de renseignements à sa disposition. Un manque de réaction est mauvais signe, et il est recommandé de prendre et garder les commandes tant que le problème n’est pas éclairci. À un point critique du vol, si un message verbal est donné à l’élève et qu’il n’y ait pas de réaction immédiate, l’instructeur doit prendre les commandes.

Un instructeur observera fréquemment les mouvements de la tête. La façon dont l’élève scrute son environnement du regard est l’une des premières techniques à se détériorer lorsqu’il arrive au bout de sa zone limite. Si possible, l’instructeur observera aussi la coloration de la peau ou cherchera les signes de transpiration à l’arrière des oreilles ou du cou de l’élève.

En tant qu’instructeur, chaque fois qu’un élève vous amène dans votre propre zone limite, vous devriez prendre les commandes et ramener le vol dans votre zone de confort. De plus, le passage d’une zone à une autre peut se faire très rapidement. Par exemple, dans les exercices de sortie de vrille, vous risquez de vite vous retrouver dans votre zone à risque. Il est nécessaire d’anticiper et de réagir rapidement. Toutefois, la plupart du temps, vous serez surpris par un autre pilote ou un élève qui se débrouille bien. De plus, le passage de la zone limite à la zone à risque d’un élève peut être subtil. Ne baissez jamais la garde, restez vigilant et cherchez toujours chez l’élève les indices révélateurs.

Pour terminer, il est important de mentionner le syndrome de l’instructeur/élève décrit dans le manuel d’instructions du planeur. Ne vous laissez pas prendre au piège de l’élève qui constate qu’un certain aspect du vol n’est pas correct ou idéal et qui continue en espérant que l’instructeur lui demandera de faire une correction, alors que l’instructeur attend que l’élève corrige le problème sans lui demander une correction à temps.

En résumé, il ne faut pas oublier qu’un accident grave avec un instructeur à bord n’est jamais acceptable. Nous sommes dans l’appareil pour que le vol se fasse en toute sécurité d’abord et ensuite pour enseigner. Restez dans votre zone de confort si vous enseignez, et faites en sorte que vos élèves ne se retrouvent pas dans leur zone à risque ou de danger!

Remerciements à Kevin Moloney, du British Gliding Association (BGA) Safety Committee, qui a présenté ce modêle lors de l’International Scientific and Technical Soaring Organisation (OSTIV) Training Safety Panel en 2005.

Zone de confort
(apprentissage minimal)
Zone limite
(bon apprentissage)
Zone à risque
(faible apprentissage)
Zone de danger
(aucun apprentissage)
Symptômes individuels
• Vous avez une bonne impression à propos duvol
• Vous êtes vigilant mais calme
• Vous gérez le vol et les manœuvres avec facilité
• Vous n’avez aucun symptôme lié au stress
• Vous avez de légers papillons dans l’estomac
• Vous êtes davantage vigilant
• Vous commencez à vous poser des questions ou à penser à des options, et vous vous répondez mentalement
• Vous avez quelques symptômes liés au stress: poils hérissés, chair de poule
• Vous ressentez un brûlement dans l’estomac ou des nausées
• Vous êtes facilement distrait ou vous avez de la difficulté à vous concentrer sur les problèmes
• Vous vous posez des questions intérieurement mais n’arrivez plus à trouver les réponses
• Vous êtes stressé, vous transpirez et votre cœur bat rapidement
• Vous n’avez plus de sensation, êtes engourdi et ressentez de très fortes nausées
• Vous êtes sujet à la vision tubulaire et n’êtes capable de vous concentrer que sur une seule chose
• Vous perdez toute perception de la situation (vitesse indiquée, circulation, etc.)
• Vous êtes très stressé et votre cœur bat très rapidement et de façon irrégulière
Symptômes observés par l’instructeur
• L’élève est communicatif
• L’élève remarque les éléments ou est conscient de la situation du vol sans qu’on n’ait à lui rappeler de le faire
• L’élève effectue toutes les tâches
• L’élève observe autour de lui d’un mouvement de tête détendu et bien visible
• L’élève est peu communicatif ou peut poser davantage de questions
• L’élève peut exprimer un manque de confiance ou demander de l’aide
• L’élève observe moins bien ce qui se passe autour de lui
• L’élève peut avoir à se concentrer sur de nouvelles tâches et attendre qu’on lui dise d’en terminer d’autres pour le faire
• L’élève devient un peu agité et peut mentionner se sentir mal à l’aise
• L’élève cesse de poser des questions et peut avoir l’air distrait
• L’élève a de la difficulté à répondre aux questions et semble nerveux dans sa façon de parler
• L’élève peut ne pas réagir rapidement aux incitations et aux commentaires verbaux ou physiques liés aux commandes
• L’élève a la tête assez immobile
• L’élève transpire de façon visible, est pâle, présente une couleur de peau moite derrière les oreilles ou a une respiration forcée
• L’élève ne répond plus aux questions
• L’élève peut cesser de piloter et devenir passager
• L’élève ne réagit plus aux incitations et aux commentaires verbaux ou physiques liés aux commandes
• L’élève ne bouge plus la tête
• L’élève peut se figer aux commandes
• L’élève a la peau très pâle ou respire de façon irrégulière

Tableau 1 : Symptômes par zone de sécurité

Cours de perfectionnement pour instructeurs de vol
par Jim Dow, chef, Formation au pilotage, Aviation générale, Aviation civile, Transports Canada

Les cours de perfectionnement pour instructeurs de vol font partie de l’histoire de la formation au pilotage au Canada depuis leur établissement par décret, en octobre 1951, en partenariat avec l’Association du transport aérien du Canada(ATAC) et la Royal Canadian Flying Clubs Association (maintenant appelée Aéro Club du Canada[ACC]). À l’époque, le Canada était en guerre (guerre de Corée) et comptait moins de 7 000 pilotes. L’aéronautique était en pleine expansion. Le gouvernement fédéral croyait qu’il serait bon pour le pays d’investir dans la formation des pilotes. Les écoles de pilotage recevaient une subvention de 100 $ pour chaque personne qui devenait titulaire d’une licence de pilote privé délivrée par leur établissement. Chaque personne qui devenait titulaire d’une licence de pilote privé recevait également 100 $. Une somme additionnelle de 100 $ était versée aux personnes qui étaient par la suite acceptées au sein de l’élément aérien de l’une des trois armes (à condition d’être un sujet britannique masculin).

Les cours de perfectionnement pour instructeurs de vol étaient entièrement financés par des subventions versées au milieu aéronautique. Les instructeurs n’avaient pas à payer de frais de cours, ni de déplacement, ni d’hébergement et de nourriture, ni les heures de vol qui faisaient partie du cours. À la fin des cours, les qualifications étaient prolongées plutôt que renouvelées, selon une formule complexe qui dépendait de la date d’expiration de ces qualifications. Le milieu aéronautique offrait les cours et TransportsCanada, fournissait le personnel enseignant. Tout cela a fonctionné jusqu’en 1992, l’année où le gouvernement fédéral a annoncé dans son exposé économique que toutes les subventions et toutes les contributions seraient progressivement éliminées d’ici trois ans.

En 1992-1993, le financement des cours de perfectionne-ment était de 112 000 $. À l’époque, les cours étaient offerts à 120 instructeurs de vol — avion et à 9 instructeurs de vol — hélicoptère. Deux cours d’instructeur de vol — avion se donnaient dans l’ouest du Canada et deux, dans l’Est, alors que le cours d’instructeur de vol — hélicoptère alternait chaque année entre l’Est et l’Ouest. On pensait que la fin du financement marquerait la fin des cours, car sans subvention, le milieu aéronautique n’était plus intéressé à participer. La situation semblait sans issue, mais il a été décidé de poursuivre les cours d’une façon différente. Transports Canada a commencé à dispenser les cours (le Ministère fournissait déjà le personnel enseignant) mais en en réduisant la durée à trois jours (au lieu de cinq), en éliminant le volet pilotage et en se rapprochant des instructeurs en les offrant dans les principaux centres. Les instructeurs ont alors dû payer leurs dépenses personnelles, mais le cours comme tel était gratuit. Beaucoup se demandaient si des élèves se présenteraient!

Des instructeurs se sont effectivement présentés, et même en plus grand nombre qu’avant. Paradoxalement, la perte du financement a accru la participation. La dernière année où les cours ont été donnés par Transports Canada, 164 instructeurs de vol — avion ont participé. Treize instructeurs ont suivi le dernier cours d’instructeur de vol — hélicoptère en 2005. Ce modèle n’était cependant pas viable et allait à l’encontre de nos principes d’exploitation. Il n’était plus possible d’utiliser les hypothèses des années 50 pour permettre la prestation de la formation directement au milieu aéronautique sur une base continue. Nous savions que les cours étaient importants et que les instructeurs les trouvaient intéressants. En effet, ils nous l’avaient dit, et de nombreux instructeurs avaient suivi des cours sans même avoir à renouveler leurs qualifications.

Le 1er avril 2007, l’entrée en vigueur de la Circulaire d’information de l’Aviation générale 421-001, Cours de perfectionnement pour instructeurs de vol — avion et hélicoptère, a marqué l’établissement de procédures visant à autoriser le milieu aéronautique à donner des cours de perfectionnement pour les instructeurs de vol — avion ou hélicoptère. La porte est maintenant ouverte pour le milieu aéronautique qui pourra donner une nouvelle direction à ces cours. Il y aura une période de transition, le temps que l’on perfectionne les procédures et que le milieu se familiarise avec cette approche et prenne de l’assurance. Au total, quelque 1 800 pilotes sont titulaires de qualifications d’instructeur de vol — avion et quelque 180, titulaires de qualification — hélicoptère. Bon nombre d’entre eux n’enseignent pas activement. Sur une période de 12 mois, environ 250 tests en vol en vue du renouvellement d’une qualification d’instructeur de vol — avion sont effectués et quelque 40 dans la catégorie hélicoptère. Si l’on ajoute à cela les renouvellements effectués dans le cadre des cours de perfectionnement (quelque 160 par an) et les renouvellements fondés sur l’expérience (quelque 30 par an), il y a de fortes chances que l’intérêt pour ces cours reste fort, si bien que les prestataires de cours pourront imposer des frais.

Transports Canada continuera de participer aux cours de perfectionnement. En effet, les fournisseurs de cours potentiels doivent faire approuver leur plan de cours de formation par le Ministère, qui effectuera également une surveillance de tous les cours initiaux. Transports Canada peut aussi participer à la prestation de la formation et ce, jusqu’à concurrence de quatre heures par cours. Les normes prévoient une gamme de sujets variés, mais des objectifs d’apprentissage doivent être fixés pour chaque sujet, et un système de contrôle de la qualité doit être en place pour améliorer sur une base continue la qualité des cours. Il est à espérer que le milieu aéronautique sera en mesure d’offrir davantage de cours à davantage d’endroits que ne l’était Transports Canada, et que les instructeurs adopteront ce nouveau modèle, continueront d’y participer et de considérer ces cours comme des instruments importants pour leur développement professionnel.

Note : Depuis que cet article a été écrit, la première délégation pour diriger un cours de perfectionnement pour les instructeurs de vol a été accordée à Seneca College of Applied Arts and Technology.

Attention! Configuration spéciale à l’aéroport international Montréal/Pierre Elliott Trudeau (CYUL)

La voie de circulation Juliett est une voie de circulation au tracé curviligne qui relie le centre de dégivrage de CYUL à la voie de circulation Alpha. À cause de sa configuration spéciale, et afin de répondre aux exigences du TP 312, Aérodromes — Normes et pratiques recommandées, la ligne d’arrêt pour la piste 28 est située sur la voie de circulation Juliett. Les pilotes se retrouvent donc à devoir attendre sur Juliett à un angle de 180° par rapport à la piste 28, plutôt qu’à 90° comme d’habitude.

La voie de circulation Alpha, quant à elle, n’est pas tout à fait perpendiculaire au seuil de la piste 28. De plus, à l’approche de la piste 28 sur Alpha, le seuil de la piste n’est pas visible car la voie de circulation ne traverse pas le seuil de la piste lui-même, mais est juxtaposé au seuil de piste. Cette proximité est à l’origine des lignes d’arrêt sur Alpha, requises afin de protéger les arrivées et les départs.

Notez bien l’emplacement des deux lignes d’arrêt sur Alpha, directement au nord et au sud de la piste 28. Croquis extrait de la Carte de circulation en conditions de faible visibilité pour CYUL, figurant dans le Canada Air Pilot (CAP 6).

Ces deux configurations spéciales sont propices aux incursions sur piste. Suite à plusieurs de ces incursions survenues en 2001-2002, Transports Canada, Air Canada, Aéroports de Montréal et NAV CANADA s’étaient rencontrés afin de trouver des solutions. Chaque intervenant avait mis en place diverses mesures de mitigation, dont la publication d’un article dans le numéro 4/2002 de Sécurité aérienne — Nouvelles. La situation s’était grandement améliorée. Malheureusement, la saison 2006-2007 a produit son lot d’incursions sur pistes.

Efforts concertés

Les mêmes intervenants, ainsi que des représentants d’autres compagnies aériennes, se sont rencontrés au printemps 2007 pour étudier la situation et se sont engagés à prendre les mesures suivantes :

  • Utiliser une phraséologie qui permettrait d’attirer l’attention sur la configuration spéciale de la voie de circulation Juliett.
  • Offrir la possibilité d’inclure sur le service automatique d’information de région terminale(ATIS) un rappel de la position des lignes d’arrêt sur Juliett lorsque l’aire de dégivrage est utilisée.
  • Offrir la possibilité d’ajouter des indications au sol pour attirer l’attention sur les lignes d’arrêt surJuliett.
  • Publier les points chauds sur les cartes d’aérodromes contenues dans le Canada Air Pilot (CAP), afin que les autres fournisseurs de publications aéronautiques puissent aussi les inclure dans les publications utilisées par les compagnies aériennes.
  • Publier des articles de sensibilisation dans diverses publications aéronautiques.

La sécurité est l’affaire de tous et de chacun. Soyons vigilants à l’approche de la piste 28, une incursion est si vite arrivée…


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