Opérations en hiver


La décision de partir
par John H. Enders, ancien président de la Flight Safety Foundation (FSF)

Cet article a été publié à l’origine dans le bulletin Accident Prevention de la FSF, vol. 44, nº 12, en décembre 1988. Nous croyons que le message sur la sécurité qu’il véhicule est tout aussi valable aujourd’hui qu’en 1988. Reproduit avec la permission de la FSF.

Le givrage a joué un rôle important dans de graves accidents de transport aérien dont ont résulté tragédies et douleurs personnelles, en plus d’imposer de lourdes pertes économiques au milieu de l’aviation. Ce même milieu continue d’accroître sa connaissance et sa compréhension des dangers liés au givrage, mais c’est grâce à une communication et une éducation continues que l’on parviendra à réduire la vulnérabilité de l’aviation au givrage et à d’autres dangers.

[Cet article a été préparé à partir du discours-programme que l’auteur a fait devant la Society of Automotive Engineers, à l’occasion de la Ground De-icing Conference qui s’est tenue à Denver (Colo.) du 20 au 22 septembre 1988.]

La Flight Safety Foundation (FSF) a découvert qu’au cours de la dernière décennie le taux d’accidents mortels par million de départs était le même pour les accidents de givrage au décollage que pour ceux causés par un cisaillement du vent. Si ces derniers ont fait plus de victimes, il n’empêche que ces deux types d’accident ont été aussi fréquents. L’exposition au risque est donc la même. Cela dit, l’attention accordée à la recherche, à l’éducation et à la communication entourant ces deux problèmes majeurs est loin d’être identique.

Il y a trois ans, la FSF, avec l’aide de Finnair, a organisé un atelier régional de trois jours à Helsinki, en Finlande, sur le thème des opérations sûres par temps froid. L’atelier a attiré beaucoup de monde, puisque plus de 120 délégués d’Europe, d’Amérique du Sud, du Sud-Est asiatique, de l’Extrême-Orient et du Moyen-Orient étaient présents, mais les États-Unis et le Canada étaient sous-représentés. C’est bien dommage, car nos membres européens et nordiques, qui ont un dossier de sécurité enviable pour leurs opérations en conditions hivernales difficiles, ont fait part de nombreux et précieux conseils et renseignements aux personnes présentes. Une séance consacrée aux opérations au sol contenait un aperçu de ce que j’aborde présentement. Je suis heureux d’annoncer que des progrès considérables ont été faits dans le dégivrage au sol depuis l’assemblée d’Helsinki.

J’ai choisi le titre « La décision de partir » parce que c’est cette décision qui représente bien le point de transfert crucial où le mécanicien au sol passe au pilote la responsabilité sur laquelle repose le succès d’un vol. Une bonne préparation de l’aéronef avant un vol représente le point de départ capital pour les pilotes, alors qu’ils ou elles devront prendre en considération tous les facteurs qui mèneront à la décision de partir.

L’enchaînement d’événements comprenant la préparation d’un aéronef et de son équipage pour le vol, la décision de partir et le vol lui-même, est composé d’une longue série de tâches qui doivent être effectuées avec minutie par nombre de personnes possédant toutes d’excellentes compétences et un bon jugement et faisant preuve d’un intérêt sans faille pour la précision et la qualité. L’association de procédés techniques et de comportements humains subjectifs rend ces tâches très difficiles. Comme le démontrent d’innombrables enquêtes sur des accidents, toute interruption de cet enchaînement se traduit par une possibilité d’erreur. Celle-ci peut être insignifiante ou très sérieuse. Elle peut être repérée et éliminée ou elle peut passer inaperçue jusqu’à ce qu’elle cause une autre erreur, puis une autre, puis une autre, jusqu’à ce que leur accumulation dépasse les bornes de la sécurité et qu’ensemble elles produisent un accident. Étant donné que dans la plupart des cas, nous avons tiré les leçons de nos erreurs, nous avons laborieusement perfectionné nos technologies et instauré des procédures à force de tâtonnements, si bien que nous croyons avoir réussi à assurer la sécurité. Il s’agit là d’une perception; elle peut être exacte ou inexacte.

Les statistiques reflètent le succès que nous connaissons dans l’ensemble. Elles témoignent aussi de nos échecs remarquablement peu nombreux. La fiabilité des aéronefs commerciaux d’aujourd’hui est phénoménale. Seulement 3 à 5 % des accidents mortels survenus au cours d’opérations de transport aérien avaient comme facteur principal des pannes mécaniques ou des erreurs de maintenance. Dans quelque 70 % des cas, par contre, l’équipage de conduite était le facteur principal. On ne doit toutefois pas écarter la possibilité que ces soi-disant erreurs d’équipage soient liées à la maintenance et à l’ingénierie. Comme le résumait récemment un pilote dans son rapport destiné à l’Aviation Safety Reporting System : « En bout de ligne, l’erreur était mienne et j’en assume l’entière responsabilité. On m’a toutefois diablement bien aidé en chemin pour
la commettre. »

Éducation. Communication. En faisons-nous assez? Non, sans quoi nous ne serions pas témoins des types d’accidents qui se produisent de nos jours.

Il y a plusieurs années, j’ai écrit un article dans le Flight Safety Digest de la FSF, qui déplorait le fait que les pilotes d’aujourd’hui ne se rendent pas compte des dangers liés à la présence de glace sur les ailes ou sur d’autres parties de l’avion. Ils ne sont pas conscients des pertes aérodynamiques qu’occasionnent de faibles quantités de glace. Pourquoi nos équipages ignorent-ils ces points connus et avérés et font comme si de rien n’était? Pressions économiques ou liées aux horaires? Attitude de macho (ex : « Un peu de neige ou de glace ne me fait pas peur »)? Ou pure ignorance tout simplement? Il est complètement insensé d’investir des dizaines de milliers de dollars pour former un pilote qualifié pour autoriser ensuite un vol au cours duquel des facteurs aussi cruciaux risquent d’être ignorés.

« Pourquoi nos équipages ignorent-ils
ces points connus et avérés et
font comme si de rien n’était? »

Les experts en ingénierie semblent être bien au courant des procédés adéquats d’application des bonnes formules de liquides de dégivrage et ce, pour tout un éventail de conditions climatiques. Ces renseignements sont-ils bien transmis aux équipes au sol? Fait-on un contrôle de la qualité sur l’application elle-même? L’équipage de conduite comprend-il bien le procédé et ses limites? D’après moi la réponse doit être « non » dans de trop nombreux cas. Pourquoi?



Le dégivrage est coûteux. La décision d’y recourir repose sur le jugement. S’ajoutent au coût des liquides eux-mêmes les coûts liés aux retards, aux désagréments et à la protection de l’environnement. Les liquides de type II coûtent plus cher que ceux de type I, mais leur effet dure plus longtemps. La décision d’utiliser l’un ou l’autre des types de fluides est-elle prise de façon rationnelle? Les pilotes disposent-ils toujours de suffisamment de renseignements de base pour prendre une décision rationnelle? Qu’en est-il des pressions économiques? De celles liées à l’horaire? Comment peut-on troquer les coûts liés aux retards contre une économie en liquide de dégivrage? Comment peut-on justifier l’économie de quelques milliers de dollars en services de dégivrage par rapport au coût d’un avion détruit, de la perte de vies humaines et d’un équipage formé? Un système de transport aérien déréglementé permet-il la rationalisation des dépenses préventives, surtout lorsque, de façon générale, les itinéraires de transporteurs rivaux diffèrent et risquent d’avantager l’un ou l’autre dans le nombre d’opérations de dégivrage à effectuer annuellement? Je mentionne ces points parce qu’ils doivent, je pense, être continuellement revus afin que la responsabilité morale qui s’impose soit mise en œuvre correctement.

Depuis 1968, la Federal Aviation Administration (FAA) a recensé neuf accidents graves liés au dégivrage au sol survenus en Amérique du Nord et mettant en cause des appareils régis par les parties 121 et 135. Chacun de ces accidents est survenu à la suite d’une décision prise de partir lorsque cela était une erreur. Pourquoi? Le pilote était-il en possession de tous les renseignements nécessaires pour prendre une bonne décision ou l’ignorance est-elle la coupable? Qu’en était-il de la communication? De l’éducation?

Il y a un an, j’ai visité le hangar des aéronefs accidentés du bureau des enquêtes sur les accidents du Royaume-Uni, à Farnorough. C’est là que jonchaient le sol les tristes épaves d’avions et d’hélicoptères, jadis fiers et opérationnels. Chacun de ces quelque 14 amas de métal tordu et de structures fracturées représentait des pertes de vies, résultant d’une façon ou d’une autre d’erreurs de jugement ou de l’ignorance de l’élément humain de l’ensemble du système. Parmi les débris se trouvaient un ultra-léger monoplace dont la pièce structurale principale s’était affaissée et les ailes et le fuselage du B-737 de Manchester.

Don Cooper, enquêteur en chef, m’a fait faire le tour du hangar en s’arrêtant devant chaque amas de débris pour m’expliquer quels avaient été les principaux facteurs et les circonstances de l’accident. Deux épaves étaient le résultat de givrage : un F-227 et un Shorts Skyvan. Après la visite, Don m’a regardé et m’a dit : « Vous savez, Jack, tous ces accidents sont des accidents qui “ne pouvaient pas arriver” ». Le recul rend visible les failles de la prévoyance. Voilà qui devrait affiner notre intellect.

J’ai débuté ma carrière il y a 36 ans, au Lewis Flight Propulsion Laboratory du National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), à Cleveland (Ohio) au moment où le programme de recherche intensif sur le givrage tirait à sa fin. Ce programme de recherche en vol et au sol apportait des connaissances de base sur la météorologie du givrage, l’aérodynamique de la formation du givrage et de la forme des cristaux de glace, les pertes aérodynamiques sur les profils de l’époque, les processus d’accumulation de glace et les techniques de dégivrage. Les services d’ingénierie des lignes aériennes, à l’époque très importants et qualifiés, avaient rassemblé les renseignements sous forme de procédures de maintenance et d’opérations destinées à éduquer les pilotes et les équipes au sol et à minimiser les risques. Les constructeurs ont quant à eux utilisé ces renseignements pour concevoir des protections antigivrage.

Pour beaucoup, l’avènement du transport à réaction à la fin des années cinquante laissait prévoir que les problèmes de givrage étaient maintenant de l’histoire ancienne. Les puissants moteurs à réaction, moins sujets au givrage que les moteurs à pistons, permettaient une montée rapide à travers les couches givrantes avant une croisière confortable au-dessus du mauvais temps. L’excédent de puissance des moteurs à réaction permettait parfois aux pilotes de « s’en tirer », même avec une surface des ailes légèrement contaminée au décollage, en masquant les faibles contraintes de portance aérodynamique et de traînée. Avec le temps, nombre de pilotes et de mécaniciens au sol ont oublié les dangers du givrage. Les recherches en laboratoire sur le givrage ont pris fin, avant d’être reprises un peu plus tard, au moment où le développement des hélicoptères les ont redirigées vers l’étude des opérations par mauvais temps.

« Après tout, une communication adéquate et une bonne éducation
sont les seuls moyens de garantir
qu’une décision de partir
va être prise à bon escient. »

Des accidents liés au givrage ont continué de se produire à l’occasion. La plupart étaient causés par le fait que les aéronefs n’avaient pas été préparés à voler dans des conditions de givrage. Avec l’expansion du trafic aérien, les avions à réaction ont commencé à passer plus de temps à des niveaux de conditions de givrage en région terminale, et, il y a environ 12 ans, la National Aeronautics and Space Administration (NASA) a entrepris une remise sur pied du programme de recherche sur le givrage, en collaboration avec la FAA des États-Unis, afin de réexaminer les données recueillies lors du programme précédent pour les appliquer à la situation actuelle. On voulait mesurer, avec des capteurs, des techniques de mesure et des méthodes d’analyse de meilleure qualité, l’essence même et les effets de la formation de glace. De nouveaux moyens de dégivrage ont été testés. L’an dernier, j’ai eu le plaisir de m’adresser aux participants du 10e atelier de la NASA de Lewis, qui commémorait le premier atelier international organisé là-bas en 1997 et qui avait remis le programme sur pied. De nombreuses nouvelles méthodes de dégivrage et d’antigivrage avaient été découvertes et testées. Des systèmes embarqués prometteurs, comme, par exemple, la technique à électro-impulsions, pourraient ultimement réduire notre dépendance actuelle des liquides chimiques et fournir une protection obligatoire moins coûteuse pour l’aéronef de l’avenir. Les recherches se poursuivent dans ce domaine.

Pour l’instant, nous devons toutefois travailler avec ce dont nous disposons. Je suis déçu de voir qu’il a fallu si longtemps à l’Amérique du Nord pour montrer un intérêt sérieux envers les bienfaits potentiels des liquides de dégivrage de type II et de leurs dérivés. Leur potentiel et leur acceptation par la communauté européenne ont été bien démontrés lors de l’atelier d’Helsinki, et un représentant d’une entreprise de transport aérien américaine qui y assistait a d’ailleurs immédiatement commencé à planifier leur utilisation préliminaire aux États-Unis. Encore une fois, il faut communiquer et éduquer.

La FSF a régulièrement communiqué l’information sur les dangers du givrage aux mécaniciens comme aux pilotes. Nos publications sont distribuées à près de 480 organisations membres de 64 pays différents. Toutefois, la diffusion des renseignements à l’intérieur de ces compagnies varie : quelques lignes aériennes inondent littéralement de copies leurs équipages de conduite et leurs équipes de maintenance, alors que beaucoup d’autres ne lisent jamais les bulletins, qui se retrouvent bien classés dans des reliures de la FSF, sur une tablette quelconque. Nous recevons beaucoup de demandes de la part d’employés de certaines compagnies membres qui tentent d’obtenir un bulletin qui pourrait fort bien se trouver sur l’une de ces tablettes, à quelques bureaux du leur!

Le rapport Safer Skies for Tomorrow de l’Office of Technology Assessment reflète les inquiétudes exprimées depuis longtemps par la FSF reconnaissant le besoin, pour le gouvernement et l’industrie, de faire de plus gros efforts pour éduquer les équipages de conduite et les équipes au sol en matière de givrage. Les règles économiques sans pitié qui régissent un environnement déréglementé rendent la tâche plus difficile, à mesure que de nouveaux équipages de conduite et de nouvelles équipes au sol moins expérimentés intègrent les effectifs. Les services d’ingénierie des lignes aériennes d’aujourd’hui sont plus petits et ne disposent que de peu de temps additionnel, qui leur est très précieux, pour aider à diffuser de l’information sur l’ingénierie et les performances à l’intérieur de l’organisation. Malgré cela, nous devons toujours communiquer et éduquer.

Il y a deux ans, j’ai visité une entreprise de transport aérien où mon hôte, le directeur adjoint des opérations aériennes, avait préparé pour moi le programme de visite habituel. Il s’agissait d’une visite approfondie des centres de formation au pilotage, de régulation, de formation de l’équipage sur les opérations d’urgence et de sécurité des cabines. J’ai demandé s’il était également possible de visiter leurs installations de maintenance et d’ingénierie et de voir leur atelier de révision des moteurs et leur laboratoire du contrôle de la qualité. Mon hôte m’a regardé longuement, surpris, et a vivement accepté en mentionnant qu’il ne pensait pas que cela pouvait m’intéresser. Je lui ai fait remarquer que la sécurité d’un avion passe d’abord par sa préparation. Il a ri et m’a demandé s’il pouvait m’accompagner pendant la visite. J’ai bien sûr accepté et nous avons eu droit à une visite guidée intéressante et complète de deux heures des très belles installations de la compagnie. L’attitude et la fougue du personnel démontraient un dévouement professionnel pour le travail de haute qualité. De retour aux opérations aériennes, mon hôte a dit qu’il était très content que je lui aie fait cette demande, car il n’avait pas mis les pieds au centre de maintenance depuis plus de deux ans! Il a été si impressionné par le service technique de sa compagnie qu’il avait l’intention de faire visiter les installations à chacun de ses équipages de conduite au cours des six prochains mois. Lorsque je l’ai vu cet été, je lui ai demandé s’il l’avait vraiment fait. Il m’a répondu que oui et m’a dit que l’effet avait été positif. Les petits problèmes de maintenance avaient diminué et le temps passé en maintenance pour d’autres petits problèmes avait été réduit, parce que les équipages comprenaient maintenant mieux les difficultés qu’avaient les mécaniciens à leur fournir un avion en état de voler. Voilà qui était une démonstration concrète des bienfaits de la communication et de l’éducation.

Après tout, une communication adéquate et une bonne éducation sont les seuls moyens de garantir qu’une décision de partir va être prise à bon escient. La responsabilité morale qui incombe à chacun de nous en aviation s’étend jusqu’aux activités de communication des bonnes procédures, d’enseignement des meilleures méthodes et techniques de dégivrage d’un aéronef, et nous oblige à voir à ce que les tâches soient exécutées avec compétence et diligence pour que chaque avion soit présenté à son équipage dans des conditions qui feront de la décision de partir une décision sage.

Le facteur givrage dans l’exploitation des hélicoptères
par Matt Davis, Cougar Helicopters, Halifax (N.-É.)

Il n’est pas faux de dire que, pour le milieu de l’aéronautique, les conditions atmosphériques au Canada sont parmi les plus difficiles au monde. Les masses d’air froid et sec du nord se mêlent à l’humidité maritime des côtes est et ouest ainsi qu’aux masses d’air chaud du sud venant des États-Unis, phénomènes qui rendent tous ceux que l’aéronautique concerne attentifs aux prévisions et à la planification des vols. De toutes les conditions météorologiques pouvant exister au Canada, celle qui menace le plus la sécurité aérienne est le givrage. On peut dire qu’il représente un danger pour les aéronefs dans toutes les phases de vol, avec divers degrés de danger et différents résultats. Au Canada, la plupart des pilotes ont rencontré au moins une forme de glace, qu’il s’agisse du givre sur un aéronef immobile au sol ou d’une épaisse couche de glace transparente en vol. Les différentes conditions de givrage, si on ne leur accorde pas l’attention qu’elles exigent, ont pour conséquences communes la détérioration ou la destruction d’aéronefs.

Au Canada, la majeure partie des aéronefs IFR de transport de passagers sont équipés pour lutter contre le givrage en vol. De tous les aéronefs IFR, il n’y a en exploitation que cinq giravions civils équipés contre le givre, à savoir : deux Eurocopter AS332 Super Puma — l’un exploité par CHC Helicopters à Halifax (N.-É.) et l’autre, par Cougar Helicopters à St. John’s (T.-N.) — et trois Sikorsky S92, tous exploités par Cougar Helicopters. Quatre-vingt-cinq pour cent de tous les aéronefs circulant à l’aéroport international de St. John’s volent en IFR, et Cougar Helicopters exploite dix pour cent de ces vols. Cette entreprise est depuis 1997 fournisseur de services pour l’exploitation pétrolière et gazière en mer depuis St. John’s d’où de nombreux départs sont prévus vers des destinations situées à des distances de 200 NM ou plus, jusqu’aux Grands Bancs. Sur les Grands Bancs, les défis opérationnels sont nombreux, les trois principaux étant la force des vents, la densité du brouillard et le givre. Les aéroports internationaux de Gander et de St. John’s connaissent tous deux la fréquence la plus élevée de précipitations verglaçantes en Amérique du Nord. Pour comprendre l’ordre de grandeur des précipitations verglaçantes qui tombent en ces endroits, il suffit de faire appel un instant à la science. Pour Gander, le nombre total annuel de jours de précipitations verglaçantes est de 39,07, alors que pour St. John’s il est de 38,62 et pour Halifax, de 12,96. Ces chiffres ne signifient pas grand chose si on ne les compare pas à la moyenne nationale de tout le Canada, laquelle est de 10,2 jours. Ce nombre diminue à mesure que l’on se déplace vers l’ouest.

Accumulation de givre sur le nez du Puma
Accumulation de givre sur le nez du Puma

Dans le cadre de la planification quotidienne des vols en haute mer, tous les employés de Cougar Helicopters doivent être au courant de certaines pratiques et restrictions. Le personnel de maintenance sait qu’il faut ouvrir les portes des hangars afin de permettre aux hélicoptères de s’imprégner du froid avant de les déplacer jusqu’à l’aire de trafic. Les régulateurs étudient les prévisions relatives aux précipitations verglaçantes, aux niveaux de congélation et aux vents, afin de trouver la meilleure route et de prévoir des aérodromes de dégagement. Les pilotes doivent profiter pleinement de tous les renseignements dont ils disposent : les prévisions de zone graphique (GFA), les prévisions d’aérodrome (TAF), les messages d’observation météorologique régulière pour l’aviation (METAR), les messages de renseignements météorologiques significatifs (SIGMET) et les comptes rendus météorologiques de pilote (PIREP). Ils doivent également observer les types de nuages, faire attention aux cumulus à extension verticale ainsi qu’à l’emplacement des langues d’air chaud en altitude (TROWAL) et des fronts chauds. Quand vous volez aux limites de votre rayon d’action, vous faites très attention aux dispositifs qui augmentent la consommation de carburant. Et les dispositifs comme les circuits d’antigivrage des moteurs et les circuits de dégivrage des pales ne fonctionnent pas sans augmenter la consommation en carburant. En cas d’utilisation des circuits de dégivrage, cette consommation peut augmenter de quatre à huit pour cent par rapport à la consommation normale.

Prises d’air givrées, alors que les pales sont propres
Prises d’air givrées, alors que les pales sont propres

Depuis le poste de pilotage d’un S92 ou d’un Super Puma, les effets du givrage en vol sont plus visibles que depuis celui de la plupart des aéronefs IFR. Des repères visuels ainsi que des indications provenant du détecteur de givrage renseignent sur les conditions givrantes. Le givre observable sur les composants extérieurs, rétroviseurs, essuie-glaces, antennes, fournit des indices sur le genre de givre présent et son taux d’accumulation. La nuit, les pilotes doivent être à l’affût d’autres indications en plus de celles qui sont évidentes le jour, comme les changements dans les vibrations en vol en raison du détachement de givre accumulé sur les pales, une diminution de la stabilité autour des axes de tangage et de lacet ainsi que des augmentations du couple nécessaire au maintien de la vitesse. Une vérification rapide au moyen d’un phare d’atterrissage permet habituellement de savoir où on se trouve à l’intérieur des nuages. En présence de cumulus à extension verticale, le pire est de se trouver au ras des sommets, là où il y a beaucoup d’humidité et où les taux d’accumulation peuvent être très rapides. Ayant à l’esprit tous ces facteurs, les pilotes doivent être conscients de la dégradation générale des performances, en particulier avec un seul moteur ou sans moteur. Le givre altère considérablement les capacités d’autorotation. Une augmentation de la masse entraîne une augmentation des taux de descente et une instabilité du régime rotor. L’augmentation de la masse peut nuire au vol avec un seul moteur, et le fonctionnement des circuits de dégivrage peut altérer les performances de montée avec un seul moteur, les faisant passer dans certains cas de 700 à 200 pi/min.

Accumulation de givre sur les rétroviseurs du Puma
Accumulation de givre sur les rétroviseurs du Puma

En 1997–1998, Cougar Helicopters a connu sept jours consécutifs de conditions impropres au vol en raison de précipitations verglaçantes. Puisque de telles conditions sont si fréquentes, une formation annuelle au sol sur la contamination des surfaces s’impose. Chaque année, une formation au sol complète est dispensée à l’aide de présentations PowerPoint, de vidéos, de données des constructeurs et d’examens, afin d’assurer que tous les pilotes sont parfaitement informés des dangers inhérents au givre. Un entraînement annuel sur simulateur, dans lequel un instructeur introduit des conditions givrantes afin de vérifier si le pilote sait reconnaître les signes d’apparition du givrage, permet habituellement de confirmer les connaissances des pilotes.

Toutes ces connaissances et toute cette formation ne peuvent que préparer un pilote au vol dans des conditions de givrage et à savoir quelles décisions prendre, car c’est à lui de les prendre. Les meilleurs plans sont ceux qui « prévoient l’imprévu ». Où vais-je si je rencontre du givrage? Quelle est la route la plus rapide pour en sortir? Les systèmes de l’aéronef peuvent-ils répondre au taux d’accumulation? Ce ne sont là que quelques-unes des questions que devraient se poser les pilotes avant et pendant un vol. Les réponses dépendent de l’endroit où le vol est effectué, des limites géographiques et des performances. Mais la meilleure façon de lutter contre le givrage en vol, c’est encore de l’éviter à tout prix.

NDLR : Cougar Helicopters Inc. fait partie d’un groupe peu nombreux d’exploitants d’hélicoptères qui volent régulièrement en IFR et dans des conditions de givrage au milieu d’un des climats les plus hostiles — celui de la côte est atlantique. Je lui suis très reconnaissant de sa contribution et, pour le bénéfice de tous, j’invite les autres exploitants à m’écrire pour partager leur savoir-faire.

Avis de navigabilité — Renseignements de sécurité relatifs au givrage au sol et en vol
Réf. : Avis de navigabilité - D008, Édition 1 - 14 novembre 2006

Objet

Le présent Avis de navigabilité (AN) sur le givrage au sol et en vol a pour objet de mettre en relief le fait que le maintien des opérations aériennes dans des conditions givrantes engendre des risques additionnels.

Un manuel de vol (AFM) peut bien indiquer que l’aéronef est « approuvé pour le vol en conditions givrantes » ou qu’il est « approuvé pour le vol dans des conditions atmosphériques givrantes », mais il ne signifie pas automatiquement que l’aéronef soit autorisé à partir, à décoller et à voler dans toutes conditions givrantes prévisibles de façon sécuritaire.

Contexte

Voler en conditions givrantes est une situation inévitable dans la vie des exploitants aériens canadiens qui effectuent des opérations par tous les temps. Comme il est indiqué ci-dessous et plus en détail dans la Circulaire d’information de l’aviation commerciale et d’affaires (CIACA) 130R, bien des facteurs entrent en ligne de compte quand il s’agit de déterminer la capacité d’un aéronef de voler en toute sécurité en conditions givrantes, et les aéronefs ne sont pas tous égaux à cet égard. Néanmoins, on peut douter de l’avantage de continuer à voler dans des conditions givrantes, quelles que soient les capacités de l’aéronef en matière de dégivrage et d’antigivrage. La charge de travail du pilote augmente, les performances et la pilotabilité diminuent, et la consommation de carburant augmente du fait du fonctionnement des systèmes antigivrage en même temps que le moteur.

Le givrage au sol et le givrage en vol sont des sujets très complexes. Des aspects environnementaux, les caractéristiques de conception de l’aéronef et la phase du vol sont des facteurs qui déterminent le type et la gravité de l’accumulation de givre.  

Par exemple, les avions de transport en service aérien commercial au Canada qui sont certifiés pour voler en conditions givrantes connues sont en fonction de la norme figurant à l’Annexe C de la partie 25 du Federal Aviation Regulations (FAR). Les domaines de vol en conditions givrantes de l’Annexe C sont les normes de conception régissant l’équipement de protection contre le givrage. À l’heure actuelle, la conception et la certification des avions, y compris de l’équipement d’antigivrage et de dégivrage, se font uniquement en fonction des exigences de l’Annexe C.  

Les paramètres servant à définir les conditions givrantes à l’Annexe C n’ont pas directement trait aux termes météorologiques que les pilotes connaissent le mieux pour les précipitations givrantes, comme pluie verglaçante (FZRA) ou bruine verglaçante (FZDZ). De façon pratique, cela signifie que l’équipement de protection contre le givre sur certains avions certifiés en fonction de l’Annexe C peut ne pas convenir à toutes les conditions givrantes qui se présentent.

Les opérations en conditions givrantes au sol nécessitent l’effort coordonné de nombreuses personnes hautement spécialisées pour que l’aéronef parvienne au point de décollage dans un état « sûr pour le vol ». 

Recommandations

Transports Canada est en train de revoir l’interprétation et l’application des exigences réglementaires actuelles liées au décollage et vol dans des conditions givrantes. En attendant, les exploitants et les équipages de conduite sont fortement encouragés à :

  1. S’assurer que l’aéronef est certifié pour le vol dans des conditions givrantes connues (au besoin, communiquer avec le constructeur pour obtenir des précisions);
  2. Revoir la section sur les limites dans l’AFM pour déterminer s’il y a des interdictions spécifiques en ce qui a trait au vol dans de la bruine verglaçante, de la pluie verglaçante ou d’autres conditions atmosphériques, et à se conformer à ces limites;
  3. Être conscients que l’exploitation de certains types d’aéronef en conditions givrantes présente un risque accru (p. ex., l’exploitation d’avions à moteur à piston ou à turbopropulseur munis de gaines de dégivrage pneumatique et de gouvernes non assistées présente un plus grand risque que pour les gros avions à turboréacteurs munis de gouvernes assistées, de dispositifs hypersustentateurs de bord d’attaque et de systèmes d’antigivrage thermique);  
  4. Si possible, éviter de partir ou de décoller pendant des précipitations givrantes (bruine verglaçante, pluie verglaçante, etc.). Cette précaution s’adresse plus aux aéronefs dont l’AFM recommande de sortir de ces types de conditions givrantes le plus tôt possible après qu’on y est entré, ou aux avions à moteur à piston ou à turbopropulseur munis de gaines de dégivrage pneumatique et de gouvernes non assistées;
  5. Comme suivi de d., évaluer l’ampleur horizontale et verticale des conditions givrantes et envisager des stratégies de sortie sécuritaires (le meilleur choix pourrait être d’attendre au sol que ces conditions cessent);
  6. S’assurer que l’aéronef est convenablement dégivré ou protégé contre le givrage avant le départ et que l’équipage de conduite a déterminé immédiatement avant le décollage ou conformément à un programme approuvé de protection contre le givrage au sol que rien n’adhère aux surfaces critiques;
  7. S’assurer que les aires de trafic, les voies de circulation et les pistes peuvent être utilisées et, si l’information appropriée est accessible, régler les performances au décollage en fonction d’un coefficient de friction de piste réduit; 
  8. Tenir compte du fait que les directives sur les durées d’efficacité n’ont pas été définies pour certaines conditions météorologiques (p. ex., pluie verglaçante modérée et forte) parce que les durées de protection sont si courtes qu’elles sont inutilisables sur le plan opérationnel;  
  9. Envisager un plan d’action approprié relativement à des pannes possibles, comme une panne du moteur critique lors de la phase de décollage.

Mise à jour 2007-2008 sur le givrage au sol des aéronefs

En juillet 2007, Transports Canada a publié les Tableaux des durées d’efficacité. Comme par le passé, le document TP 14052, Lignes directrices pour les aéronefs — lors de givrage au sol, doit toujours être utilisé conjointement avec les Tableaux des durées d’efficacité. Ces deux documents peuvent être téléchargés du site Web suivant de Transports Canada : www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/commerce-delaisdefficacite-menu-1877.htm.

Pour toute question ou commentaire concernant le présent sujet, veuillez communiquer avec Doug Ingold par courriel à ingoldd@tc.gc.ca.

Réponses du Programme d’autoformation 2007 (feuillet)

  1. Hauteur inférieure, au-dessus du sol ou de l’eau, de la base de la couche de nuages la plus basse qui couvre plus de la moitié du ciel, ou visibilité verticale dans une couche avec base à la surface qui obscurcit totalement le ciel.
  2. Atterrissage et attente à l’écart
  3. Lorsqu’on commence son approche, initier la séquence de mise en marche du balisage lumineux d’aérodrome, même si ce dernier est déjà allumé.
  4. émet un signal; peut ne pas être fiable
  5. NOTAM
  6. 50
  7. « G »
  8. Avertir l’ATS et, si nécessaire, revenir aux aides traditionnelles à la navigation.
  9. Non
  10. GPS –20 milles nord de Toronto; DME –20 DME nord de Toronto.
  11. difficilement lisible
  12. 122,75
  13. suivre les procédures normales relatives à une panne de communication; 7600
  14. les centres d’information de vol (FIC) de NAV CANADA
  15. PIREP
  16. Avertir les pilotes de conditions météorologiques potentiellement dangereuses qui ne sont pas décrites dans les prévisions de zone graphique (GFA) en vigueur.
  17. Couvert à 200 pi
  18. Après 1300Z.
  19. 6+SM
  20. Lorsque la visibilité est plus faible dans un secteur donné (la moitié ou moins de la visibilité dominante).
  21. en route; n’en fait pas partie
  22. n’est pas; ceci fera disparaître le retour radar sur l’écran du radar
    de l’ATC
  23. le calage altimétrique courant de cet aérodrome; si le calage altimétrique ne peut être obtenu, sur l’altitude de cet aérodrome; la pression standard (29,92 po de mercure ou 1013,2 mb)
  24. 45; vitesse de croisière normale; 20; vitesse de croisière normale
  25. 200
  26. FISE; opération de recherche et sauvetage
  27. 1-888-226-7277; 2; 48
  28. 5; UTC; 5
  29. 30
  30. 7700
  31. Un NOTAM de remplacement ou d’annulation doit être diffusé.
  32. NAV CANADA; Transports Canada
  33. un calendrier de maintenance, approuvé par le ministre
  34. Les liaisons empêchent les étincelles en équilibrant ou annulant l’électricité éventuelle.
  35. 3 000 pi
  36. un phénomène de réfraction
  37. sur ou au-dessus; au-delà
  38. Qu’ils s’identifient comme le titulaire d’une licence de pilote.
  39. la vision nocturne; les réflexes
  40. 48 h
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