Pré-vol




Le billet de l’Association canadienne de l’aviation d’affaires
— la sécurité, clé du succès

ACAA

La culture de la sécurité d’un organisme est le produit de ses valeurs, de ses attitudes, de ses compétences et de ses modèles de comportement, ensemble d’éléments qui déterminent son engagement envers ses programmes en matière de sécurité ainsi que l’efficacité de ces derniers. Un organisme où règne une mentalité axée sur la sécurité doit posséder une culture positive de la sécurité caractérisée par une communication fondée sur une confiance mutuelle, par des perceptions communes quant à l’importance de la sécurité et par une confiance en l’efficacité de mesures préventives.

Pour réussir à mettre en œuvre une culture de la sécurité au sein d’un organisme, un certain nombre de facteurs doivent être présents. Parmi les plus importants, on compte le leadership et l’engagement du chef de la direction, assortis de la participation de tous les employés de l’organisme. Le succès d’un système de gestion de la sécurité (SGS) dépend du degré de compréhension que l’on en a, ainsi que de son intégration systématique dans les activités quotidiennes de tous. Chaque employé doit comprendre les lignes directrices en matière de sécurité et accepter la responsabilité de fournir des commentaires en vue de favoriser des changements visant à apporter des améliorations et à promouvoir la sécurité.

Quand il existe une solide culture de la sécurité, les renseignements sur la sécurité sont diffusés dans tout l’organisme. Tout le monde est responsable de la sécurité et devrait être prêt à mettre en œuvre les situations ou les comportements dangereux, tout en étant confiant de pouvoir les corriger sans craindre de représailles. Une telle philosophie nécessite une communication efficace ainsi qu’une capacité de réaction au changement, afin de s’adapter aux attitudes changeantes à l’égard de la sécurité. Une bonne culture de la sécurité exige une évaluation et une réévaluation constantes des événements à l’égard de la sécurité.

L’établissement et l’adoption d’attitudes positives envers la culture de la sécurité au sein d’un organisme sont rentables. Un organisme possédant une solide culture de la sécurité se trouvera aux prises avec peu de comportements à risque. Par conséquent, il connaîtra un faible taux d’accidents, un faible taux de rotation ainsi qu’un faible taux d’absentéisme et jouira d’une productivité élevée.

L’établissement d’une culture de la sécurité au sein d’une entreprise nécessite que tout le monde y consacre temps et efforts. Pour atteindre un niveau de confort permettant à tous les employés de participer au changement proactif, la haute direction doit participer activement à la promotion de la culture de la sécurité et à l’adoption des processus établis dans le manuel du SGS de l’entreprise. L’engagement de l’employeur et des employés constitue l’élément fondamental d’une vraie culture de la sécurité selon laquelle la sécurité fait partie intégrante des activités quotidiennes.

Pour que cette initiative soit un succès, chaque employé doit apporter sa contribution. La première étape de l’élaboration d’une culture de la sécurité peut consister à relever le niveau de sensibilisation à la sécurité et, par la suite, à traiter les dangers spécifiques. Il faut solliciter et évaluer les contributions et les suggestions de changements ou de modifications au SGS de façon égale et juste, en recueillant auprès de tous employés autant de commentaires que possible. Il faut encourager tous les employés à signaler, au fil de leurs activités quotidiennes, les situations où une amélioration de la sécurité s’impose, à mettre en évidence les processus qui ne sont pas mis en œuvre de façon efficace et à démontrer comment l’amélioration de la sécurité pourrait être plus efficace.

Au fil du temps, les normes et les croyances au sein de l’organisme seront réorientées, passant de l’élimination des dangers à l’élimination des comportements dangereux et à l’élaboration de systèmes améliorant de façon proactive les conditions de sécurité. La sécurité et les bonnes pratiques commenceront à l’emporter sur les pressions à court terme. Il en résultera une amélioration du niveau d’excellence au sein de l’organisme.

Le succès de la mise en œuvre d’un processus de changement en matière de sécurité doit être axé sur le processus plutôt que sur les tâches individuelles. Pendant la phase initiale de mise en œuvre, il faut s’assurer que la haute direction comprend pleinement le besoin de changement et qu’elle est prête à y apporter son soutien. Les coûts directs ou indirects des accidents ayant un effet sur les coûts totaux pour l’organisme dépasseront les coûts découlant des changements nécessaires. De toute évidence, l’étape suivante consiste à créer un partenariat entre la direction et les employés. Tout le monde doit bien comprendre les changements qui s’imposent, les motifs pour lesquels ces derniers devraient être mis en œuvre, ainsi que l’effet qu’auront sur eux les mesures proposées.

L’obligation de rendre des comptes en matière de sécurité devrait devenir la responsabilité de tous au sein de l’organisme. En raison de la mise en évidence des éléments de sécurité et de la responsabilité partagée au sein de l’organisme, toute personne sans exception doit pouvoir lancer le processus de modification du SGS. Les propositions de changement doivent être évaluées en fonction de leur mérite individuel et des conséquences si le problème n’avait pas été relevé. Tout le monde devrait avoir le droit d’exprimer son point de vue, sans quoi les gens seront réticents à accepter ce processus.

Il faut également établir une distinction sans équivoque entre la collecte de données ayant trait à des rapports d’incidents et la communication de prises de risques injustifiées pouvant engendrer des erreurs évitables et déclencher des procédures disciplinaires. L’avantage des rapports n’entraînant pas de mesures disciplinaires réside dans le fait qu’ils encouragent tous les employés à soulever des problèmes liés à la sécurité. L’analyse des rapports de quasi-abordage et d’incidents ainsi que des mesures correctives se transforme en leçons pour toute l’entreprise. On s’efforce de limiter les cas où les risques ne peuvent être atténués et de les garder au niveau le plus bas que l’on puisse raisonnablement atteindre.

Le succès en matière de culture de la sécurité passe par la participation efficace de tous au sein de l’entreprise. Une communication positive sous forme de rétroaction entre la haute direction et les employés inculque un sens des valeurs et de l’accomplissement, tout en favorisant une croissance continue de la culture de la sécurité de l’entreprise. Le SGS d’un organisme doit continuellement mesurer le rendement, communiquer les résultats obtenus et célébrer les réussites. L’anticipation des erreurs possibles et l’exercice à la prise de mesures correctives appropriées à tous les niveaux constituent des éléments fondamentaux d’une gestion présentant un haut niveau de fiabilité.

Il est clair que des anomalies élémentaires dans la structure organisationnelle, dans le climat et dans les procédures, peuvent prédisposer un organisme à un accident. La faillibilité de l’être humain est une réalité à laquelle on ne peut échapper. La culture de la sécurité consiste en une évolution continue des règles qui s’opère au fur et à mesure que changent les exigences opérationnelles. Il s’agit d’une convergence d’attitudes, de croyances et de comportements soumis aux influences de l’être humain qui correspondent davantage à ce que nous faisons lorsque personne ne nous surveille. Elle ne fait pas simplement de la sécurité une priorité, car les priorités changent; elle en fait une valeur, car les valeurs sont moins susceptibles de changer.

Le coin de la COPA — Incursions sur piste : faites votre part!
par Adam Hunt, Canadian Owners and Pilots Association (COPA)

COPA

L’année 2007 marque le 30e anniversaire de la catastrophe de Tenerife, le pire accident d’incursion sur piste et le pire accident toutes catégories confondues de l’histoire de l’aviation. Il est survenu lorsque deux Boeing 747 sont entrés en collision à l’aéroport de Los Rodeos, aux îles Canaries, faisant 583 victimes. Le nombre d’incursions sur piste au Canada a considérablement baissé depuis, mais il est possible de faire encore mieux.

Un aéronef qui pénètre dans l’aire protégée d’une piste sans y être autorisé constitue une incursion sur piste. Il y a alors perte d’espacement et risque d’accident grave.

La méconnaissance de l’aménagement des pistes par le pilote et l’insuffisance de communications constituent les deux facteurs les plus communs contribuant à des incursions sur pistes. Les scénarios diffèrent en fonction de la taille des aéroports. Aux gros aéroports comportant des aménagements complexes, de nombreuses voies de circulation et pistes et offrant le contrôle de la circulation aérienne (ATC), généralement, le pilote qui est en train de circuler au sol n’est plus sûr de sa position et finit par se retrouver où il ne devrait pas.

Aux petits aéroports non contrôlés dont l’aménagement des pistes est simple, les aéronefs doivent habituellement circuler à contresens après avoir atterri ou pour se placer en position pour décoller. Il peut se produire une incursion lorsque le pilote d’un aéronef à l’atterrissage et celui d’un aéronef circulant à contresens ignorent la présence de l’autre ou évaluent mal leur vitesse ainsi que le temps qu’ils mettront à atteindre l’endroit où ils vont et, par conséquent, circulent trop près l’un de l’autres pour se sentir en sécurité.

Alors, en tant que pilote, que pouvez-vous faire pour éviter que de telles situations se produisent? La réponse est tout simplement de vous familiariser avec l’aménagement des aéroports et de communiquer suffisamment. Comment pouvez-vous vous familiariser avec l’aménagement d’un aéroport où vous n’êtes jamais allé? Les outils à votre disposition ne manquent pas. En effet, les schémas des pistes que renferment le Supplément de vol — Canada (CFS) et le Canada Air Pilot (CAP) constituent un excellent point de départ. NAV CANADA distribue également des schémas de pistes dans la publication intitulée Cartes des aéroports canadiens (accessible sur le site Web de NAV CANADA à l’adresse suivante : http://www.navcanada.ca/). Tout le monde peut télécharger gratuitement cette publication Web qui renferme les schémas de tous les aéroports pour lesquels des procédures IFR sont disponibles. Il vous suffit d’imprimer à l’avance les cartes des aéroports que vous prévoyez visiter.

La rubrique intitulée Places to Fly qui se trouve sur le site Web de la COPA (http://www.copanational.org/Placestofly.cfm) est aussi une autre excellente source de renseignements sur l’orientation des pistes. Ce répertoire d’aéroports accessible au public et que les utilisateurs peuvent modifier renferme des renseignements sur près de 800 aéroports et croît rapidement au fur et à mesure que pilotes et gestionnaires d’aéroports y ajoutent quotidiennement des renseignements. Il est conçu de sorte à améliorer l’orientation aux aéroports et de réduire les incursions sur piste. Ce répertoire contient, pour bon nombre d’aéroports, des photos aériennes que des membres de la COPA ont prises et affichées sur le site Web. Certaines sont des photos verticales montrant l’aménagement des pistes, alors que d’autres offrent une vue à partir d’un aéronef se trouvant en approche finale. Dans nombre de cas, une seconde version de la photo est affichée sur laquelle sont indiquées les pistes, les voies de circulation et d’autres caractéristiques, comme l’emplacement des pompes carburant. Il s’agit là d’excellents outils pour vous montrer ce que vous verrez à partir du circuit, l’emplacement des voies de circulation et l’endroit où vous manœuvrerez votre aéronef au sol.

De nombreuses pages de Places to Fly comportent également des hyperliens vers des photos satellites offrant une bonne vue verticale de l’aménagement des aéroports. Bon nombre de ces photos sont haute résolution et donc très détaillées. Quelques minutes d’étude des photos aériennes et des photos prises par satellite devraient procurer à la plupart d’entre vous les connaissances nécessaires pour éviter les incursions sur piste, même aux aéroports où vous n’êtes jamais allé. Bien mieux encore, vous pouvez imprimer ces photos et les emporter à bord de l’aéronef.

La deuxième partie de l’équation est la communication. Si vous vous trouvez à un petit aéroport non contrôlé, assurez-vous de syntoniser la bonne fréquence, effectuez les appels requis et communiquez avec tous les autres aéronefs pour établir votre espacement. Faites toujours attention aux aéronefs sans radio (NORDO) qui eux-aussi peuvent être présents aux aéroports non contrôlés.

Aux aéroports contrôlés, vous pouvez obtenir de l’aide : n’ayez pas peur de demander au contrôle au sol de l’ATC des vecteurs en direction de la piste ou de l’aire de trafic pertinente et éviter ainsi de vous retrouver au mauvais endroit.

En travaillant ensemble et en faisant chacun notre part, nous pouvons réellement faire de 2007 une année où le nombre d’incursions sur piste aura diminué de façon marquée. Le site Internet de la COPA se trouve à l’adresse http://www.copanational.org/.

Prévention des incursions sur piste

Cette affiche sur la prévention des incursions sur piste est l’une des six affiches produites conjointement par Transports Canada (TC) et NAV CANADA. Ces six affiches ont été distribuées à grande échelle et elles peuvent encore être commandées en communiquant avec le Bureau de commandes au 1-888-830-4911, ou en ligne à l’adresse http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/securitedusysteme-affiches-menu-723.htm.

Votre groupe pense-t-il sécurité?
par Gerry Binnema, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Sécurité du système, Région du Pacifique, Aviation civile, Transports Canada

La plupart d’entre nous volons au sein d’un groupe, que ce soit un aéro-club, une association de vol à voile, une entreprise privée de vol ou un groupe de personnes qui partagent le même avion. Quelle que soit son appellation ou son importance, tout groupe doit établir des normes qui serviront de code de conduite pour ses membres. Ceux-ci ne doivent pas nécessairement décider du comportement de tous. Ce code se développe habituellement avec les interactions des membres. Certains comportements sont acceptés et fonctionnent, tandis que d’autres ne fonctionnent pas très bien au sein de ce groupe. Ces normes ou comportements qui sont parfois connus sous le nom de culture du groupe peuvent avoir un effet important sur la sécurité du groupe.

Dans le dernier numéro de Sécurité aérienne — Nouvelles, j’ai étudié les diverses formes de pensée de l’homme. J’ai soulevé trois points, dont le biaisement du jugement rétrospectif, l’erreur d’attribution et l’invulnérabilité, qui sont définies comme suit :

  • Le biaisement du jugement rétrospectif est la tendance que nous avons à croire que ce qui s’est produit était plus ou moins inévitable et que quelqu’un aurait dû le prévoir. Nous avons tous une acuité de partialité de 20/20, ce qui nous permet de critiquer facilement les décisions des gens lorsque nous savons qu’elles n’étaient pas nécessairement les bonnes.
  • L’erreur d’attribution est la tendance que nous avons à attribuer les erreurs aux faiblesses des gens plutôt qu’aux facteurs situationnels, qui sont pourtant souvent largement responsables des erreurs.
  • L’invulnérabilité est la tendance que nous avons de croire que les accidents n’arrivent qu’aux autres.

Comme tous les gens sont réceptifs à ces modes de pensée, ils ont tendance à adopter les croyances et les normes d’un groupe de personnes. J’aimerais vous présenter quelques aspects de la culture en aviation, et vous demander de réfléchir à votre propre groupe pour voir si vos normes contribuent ou nuisent à votre sécurité.

L’erreur humaine : De quelle façon votre groupe réagit-il face à l’erreur humaine? Les gens critiquent habituellement ceux qui commettent l’erreur, car celle-ci est perçue comme une preuve d’incompétence. Lorsqu’un membre de votre groupe commet une erreur, est-il ridiculisé? Lorsque vous parlez d’accidents qui sont arrivés à d’autres, êtes-vous très critique des personnes concernées? Ce genre de comportement incitera les gens à cacher leurs erreurs si bien que les conditions systémiques relatives à ces erreurs ne seront jamais révélées.

L’erreur humaine est souvent le résultat de conditions systémiques, et si une personne peut se tromper, toute autre personne se trouvant dans les mêmes circonstances pourrait réagir de la même façon. Si votre groupe accepte cette notion, l’erreur sera perçue comme le symptôme éventuel d’un problème du système, et le groupe pourra cerner les erreurs afin de prévenir des problèmes potentiels. Les membres du groupe devront déployer un effort conscient afin d’éviter de critiquer ceux qui commettent des erreurs et devront apprendre à repérer les problèmes systémiques au sein et à l’extérieur du groupe.

Prévoir l’imprévu : De quelle façon votre groupe planifie-t-il? Prévoyez-vous que tout ira comme sur des roulettes ou vous donnez-vous une marge de manœuvre pour les imprévus? Si l’industrie aéronautique cherche à maintenir un taux d’accident de 1 sur 1 000 000, nous devons être prêts à toute éventualité, même si la probabilité est faible. Les mesures de sécurité peuvent parfois sembler très classiques. Les gens peuvent critiquer la réglementation ou les avis de sécurité, en disant que les événements en question sont si peu probables qu’il serait illogique de dépenser de l’argent pour les prévenir. Nous devons néanmoins étudier les façons les plus efficaces de prévoir ces événements, aussi peu probables soient-ils.

Gestion du risque : cette question nous amène naturellement à parler de la façon la plus efficace de gérer le risque. Si un membre de votre groupe soulève un danger éventuel, quelle est la réaction des autres? Les gens se contentent trop souvent de conjurer le mauvais sort, comme si le simple fait de parler de dangers portait malheur. Souvent, les gens sont mal à l’aise lorsqu’ils doivent parler ouvertement de dangers liés à une tâche donnée. Il est pourtant important d’étudier les dangers et de calculer leur probabilité et leur gravité, afin de faire des choix intelligents pour maintenir un faible taux de risques.

Un groupe qui travaille à la sécurité peut voir l’erreur humaine comme le symptôme d’un problème beaucoup plus grave. Le groupe doit tirer les leçons de ses erreurs et apporter des changements en conséquence. Lorsque les membres d’un groupe planifient, ils doivent penser aux événements inhabituels et aux événements quotidiens, et ainsi se constituer une carapace face aux erreurs et aux autres événements inattendus. Le groupe doit aussi se demander ce qui pourrait mal tourner et mettre en place des façons de réduire les risques au minimum, aussi raisonnablement que cela puisse se faire. Alors, où se situe votre groupe dans tout ça?

Une culture juste pour mieux communiquer les renseignements liés à la sécurité
par Ann Lindeis, gestionnaire, Planification et analyse, élaboration de la sécurité et de la performance du système, NAV CANADA

Nav Canada

Dans toute industrie, l’efficacité d’un système de rapport sur la sécurité repose sur la bonne volonté des employés de première ligne de fournir des renseignements essentiels sur la sécurité, ce qui signifie souvent la volonté de signaler leurs propres fautes et erreurs.

La quantité et la qualité des renseignements sont directement influencées par le cadre juridique d’un pays, les politiques et procédures organisationnelles, la rétroaction offerte aux auteurs des rapports et une compréhension commune de la raison d’être des renseignements liés à la sécurité.

Il est possible de tirer avantage de ces facteurs de façon constructive afin de favoriser la mise en place d’une « culture juste » que le professeur James Reason a décrit comme un climat de confiance qui incite, voire récompense, les personnes à fournir des renseignements essentiels liés à la sécurité, et qui établit une démarcation claire entre le comportement acceptable et le comportement inacceptable.

Au cours des dernières années, un certain nombre d’industries et d’organismes différents ont commencé à se pencher sur les avantages découlant d’une « culture juste ». NAV CANADA a récemment lancé une initiative visant à instaurer officiellement une politique de culture juste au sein des services de circulation aérienne (ATS). Le présent article donne un aperçu de quelques unes des questions qui se sont posées lors des étapes initiales du projet.

Qui devrait faire partie du groupe de travail sur la culture juste?

En janvier 2006, un groupe de travail sur la culture juste a été formé afin de mettre sur pied un cadre d’évaluation du comportement humain ou des événements ayant pu contribuer à une irrégularité d’exploitation du contrôle de la circulation aérienne (ATC).

Une irrégularité d’exploitation est une situation qui se produit dans la prestation des ATS lorsqu’une enquête préliminaire indique que la sécurité aérienne a peut-être été compromise ou que l’espacement minimal n’a peut-être pas été respecté, ou les deux.

La portée du groupe de travail a été restreinte aux irrégularités d’exploitation pour lesquelles il a été établi que les services ATC ont contribué au résultat négatif.

Si l’on veut instaurer la crédibilité et la confiance dans un cadre de travail visant à évaluer quels sont les comportements acceptables et inacceptables, le travail doit se faire dans une atmosphère de collaboration avec les membres de l’organisme directement visés par ce cadre.

Comme il devait se concentrer sur les services ATC, le groupe de travail de NAV CANADA était constitué de trois personnes représentant le syndicat des contrôleurs aériens (Travailleurs canadiens de l’automobile/Association canadienne du contrôle du trafic aérien [TCA-ACCTA]), de trois membres de l’équipe de gestion et d’une personne assurant la présidence.

Le mandat du groupe de travail se divisait en trois volets : premièrement, proposer un énoncé de principe concernant une culture juste; deuxièmement, établir des critères pour déterminer si un comportement est acceptable ou non; troisièmement, mettre en place des procédures servant à déterminer la culpabilité.

Comment se comparent les pratiques actuelles à celles recommandées?

L’une des premières étapes entreprises par le groupe de travail sur la culture juste a été de mener une analyse des écarts entre les pratiques recommandées et les politiques, procédures et pratiques actuelles relatives aux rapports sur les faits aéronautiques en général et, plus spécifiquement, au processus des irrégularités d’exploitation.

L’analyse des écarts a permis de cerner des domaines où des améliorations pouvaient être faites pour encourager davantage les principes de la culture juste et potentiellement accroître la quantité et la qualité des renseignements liés à la sécurité fournis par les contrôleurs.

Par exemple, on a fixé un objectif lié aux rapports sur les faits aéronautiques afin d’accroître l’éducation, la rétroaction et la prise de conscience des contrôleurs sur l’importance de leurs rapports, sur les personnes à qui sont destinés les rapports et sur la façon dont NAV CANADA, Transports Canada et le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) utilisent les renseignements qui y figurent.

Les objectifs importants concernant les irrégularités d’exploitation ont été :

  • de changer la perception qu’un contrôleur en cause dans un événement est un « mauvais » contrôleur, et de créer plutôt un milieu où les irrégularités d’exploitation sont vues comme d’excellentes occasions d’acquérir des connaissances organisationnelles et individuelles;
  • d’accroître les connaissances des gestionnaires et des contrôleurs sur l’erreur humaine et sur ce qui constitue un comportement acceptable ou inacceptable;
  • d’informer les contrôleurs de ce à quoi ils doivent s’attendre lorsqu’ils sont en cause dans une irrégularité d’exploitation;
  • de mettre au point des procédures transparentes et cohérentes concernant la façon de s’y prendre avec les personnes en cause dans de tels événements.

Comment y parvenir?

Une période d’essai de six mois a débuté au cours de l’été 2007 dans un centre de contrôle régional (ACC) et une tour afin de mettre à l’épreuve les recommandations du groupe de travail sur la culture juste de NAV CANADA/TCA-ACCTA. Cette période d’essai permettra de recevoir une rétroaction de la part des contrôleurs et des gestionnaires sur la politique, les principes et les procédures de la culture juste.

Après avoir évalué les commentaires obtenus au cours de cette période d’essai, le groupe envisagera ou non la mise en œuvre d’une culture juste à plus grande échelle.

Quels sont les avantages escomptés d’une culture équitable?

Les expériences d’un certain nombre d’organismes permettent de faire ressortir trois avantages clés découlant d’une culture équitable par rapport à une culture de blâme ou à une culture de non-responsabilité.

On s’attend à ce que l’initiative de culture juste de NAV CANADA permette d’améliorer le rendement de trois points de vue, à savoir : augmenter la communication des renseignements sur la sécurité; créer un climat de confiance; rendre la gestion de la sécurité et des opérations plus efficace.

Lectures recommandées

GAIN Working Group E and Flight Ops/ATC Ops Safety Information Sharing, A Roadmap to a Just Culture: Enhancing the Safety Environment, Global Aviation Information Network (GAIN), 2004.

Reason, J., Managing the Risks of Organizational Accidents, Ashgate Publishing Limited, Hampshire, England, 1997.

Soyez prêts : vous ne connaissez ni le jour, ni l’heure… (partie II)
par Karen Smith, inspecteur, Normes de la sécurité des cabines, Aviation commerciale et d’affaires, Aviation civile, Transports Canada

C’est arrivé si vite

Nous décollions de nuit, et je prenais place sur mon strapontin situé à l’avant du DC-8. C’était l’hiver, et le départ s’effectuait de l’aéroport qui s’appelle maintenant l’aéroport international Montréal/Pierre Elliott Trudeau. Pendant la course au décollage, je me souviens m’être rendu compte que quelque chose n’allait pas dès que l’avion a décollé. Puis, j’ai senti que l’avion commençait à descendre, alors qu’il aurait dû monter. À ma droite, j’ai aperçu les lumières des maisons situées le long de la rive ouest de l’Île de Montréal (Qc). Ce dont je me souviens ensuite, c’est d’un assombrissement soudain, que j’ai quitté mon strapontin pour regarder par le hublot et que j’ai aperçu l’eau. Nous nous étions abîmés dans les eaux du fleuve. J’ai commencé à crier aux passagers d’enfiler leur gilet de sauvetage et de sortir de l’avion. J’ai ouvert la porte de l’avion, et je n’en croyais pas mes yeux. Il y avait de gros morceaux de glace qui flottaient à la surface de l’eau, et j’entendais des frottements et grincements métalliques. Des gens criaient. J’entendais d’autres membres d’équipage crier des directives et je sentais des odeurs de carburant. Je n’avais vraiment pas envie de dire aux gens de sauter dans les eaux froides et obscures, mais je savais qu’il nous fallait sortir de l’avion. Puis, le moment est venu pour moi de quitter l’avion. Mon cœur battait très fort, puis j’ai retenu mon souffle en sautant. Le choc qu’a provoqué l’eau glaciale en traversant mon uniforme a été saisissant. Je tentais de saisir un objet, n’importe lequel, pour m’y agripper — un morceau de métal, un morceau de glace brisée — j’étais désespérée. Puis, je me suis réveillée. Oui, c’était un rêve.

On m’a dit que beaucoup de membres d’équipage font des rêves liés à des écrasements parce qu’ils passent une grande partie de leur vie à bord d’aéronefs. J’ai fait ce rêve en 1988, mais je me souviens des détails et comment mon saut dans les eaux froides m’avait coupé le souffle, comme si c’était hier. Bien sûr, et heureusement pour moi, il ne s’agissait que d’un rêve, mais celui-ci m’a sans l’ombre d’un doute amenée à me questionner sur comment se passerait un écrasement dans la réalité et sur la façon dont j’y réagirais. Je crois que nous, les membres d’équipage, nous voulons croire que nous nous comporterions comme prévu, que notre formation serait suffisante et qu’elle nous aiderait à réussir notre évacuation. Mais de quelle façon réagiriez-vous? Seriez-vous prêts?

Dans le dernier numéro de Sécurité aérienne — Nouvelles, dans l’article intitulé « Soyez prêts : vous ne connaissez ni le jour, ni l’heure… (partie I) », nous nous sommes penchés sur les procédures en place pour préparer un aéronef au vol ainsi que la façon dont les préparatifs effectués avant chaque décollage se répercutent sur le dénouement d’un écrasement offrant des chances de survie. Le présent article s’attarde sur le scénario de l’écrasement, les types de situations d’urgence

— avec évacuation préparée et avec évacuation non préparée

— et les tâches des membres d’équipage après l’évacuation.

évacuation préparée ou non préparée? Là est la question...

Il existe fondamentalement deux types d’évacuations : les évacuations préparées et les évacuations non préparées. Soit l’équipage est au courant suffisamment à l’avance de l’imminence d’une situation d’urgence et est en mesure de préparer les passagers, soit la situation d’urgence est tellement inattendue qu’on ordonne l’évacuation sans préparation.

Lors d’une évacuation préparée, l’équipage est avisé à l’avance. Ce préavis peut n’être que de 10 min ou au contraire de plusieurs heures. Les agents de bord suivent les procédures établies et commencent à préparer les passagers ainsi qu’à assurer la sécurité dans la cabine en vue de l’évacuation. Ces procédures, ou étapes, sont organisées par ordre de priorité, afin de permettre l’exécution des tâches les plus importantes en premier. Pendant cette période de préparation, les agents de bord informent et aident les passagers et s’assurent que ces derniers savent se mettre en position de protection. Une position de protection appropriée peut minimiser les blessures causées au moment du choc initial par des mouvements désordonnés de leurs membres et au moment d’un choc secondaire. Les agents de bord vérifient si les ceintures de sécurité sont bien bouclées sur les hanches, si les bagages sont rangés de façon sécuritaire, si les gilets de sauvetage sont bien enfilés (au besoin), si les bébés sont tenus comme il se doit et enfin, si le temps le permet, ils répondent aux questions et calment les passagers. Il se peut que certains passagers soient pris de panique, et que d’autres au contraire nient la réalité et refusent de coopérer. Les agents de bord doivent composer avec les aspects humains et procéduraux de la préparation à l’évacuation tout en conservant la maîtrise de la situation. Voilà une épreuve on ne peut plus multitâche! Si au cours de l’une des étapes mentionnées ci-dessus, la situation exige que les préparatifs cessent, ou qu’il n’y a plus de temps à y consacrer, les agents de bord se préparent immédiatement en prenant place sur leur strapontin et en se mettant en position de protection. Une fois assis, ils commencent leur révision silencieuse et passent en revue mentalement la liste de vérifications des procédures en attendant le signal du poste de pilotage pour procéder à l’évacuation.

Une évacuation non préparée n’est pas nécessairement synonyme de catastrophe. Elle peut tout de même être réussie, mais cela dépend si la structure de l’aéronef est endommagée au moment du choc, des conditions à l’intérieur et à l’extérieur de l’aéronef et de l’état de préparation des agents de bord. Si les passagers ont été bien informés avant le décollage et qu’ils ont reçu un exposé pré-vol complet sur la sécurité et, surtout, s’ils ont porté attention aux renseignements qu’on leur a communiqués, ils possèdent les connaissances nécessaires à l’évacuation d’un aéronef. Pendant des entrevues avec des passagers qui ont survécu à des évacuations d’aéronefs, beaucoup ont avoué qu’ils regrettaient ne pas avoir accordé une plus grande attention à l’exposé sur la sécurité avant le décollage.

L’évacuation non préparée peut être l’un des scénarios les plus difficiles à gérer pour un équipage, car elle prend tout le monde par surprise. La gestion du temps est cruciale et, comme elle a un effet sur la possibilité de survie en cas d’accidents, il est essentiel de posséder une formation adéquate et de connaître les procédures. En fin de compte, que l’équipage doive procéder à une évacuation préparée ou non préparée, la tâche demeure la même : faire sortir tout le monde le plus rapidement possible.

En fin de compte, que l’équipage doive procéder à une évacuation préparée ou non préparée, la tâche demeure la même : faire sortir tout le monde le plus rapidement possible.

En fin de compte, que l’équipage doive procéder à une évacuation préparée ou non préparée, la tâche demeure la même : faire sortir tout le monde le plus rapidement possible.

L’évacuation comme telle

Quand l’évacuation commence, l’équipage doit prendre des mesures rapides et précises. L’issue est-elle utilisable et sécuritaire? Devrait-on rediriger les passagers vers une autre issue? L’adjectif chaotique est celui qui décrit le mieux l’environnement à l’intérieur de la cabine d’un aéronef pendant une évacuation. Il se peut que les passagers doivent monter sur des sièges ou ramper pour atteindre les issues et sortir de l’aéronef; il se peut que le fuselage soit éventré et que les sièges ne soient plus fixés au plancher. Il se peut que des personnes soient coincées aux issues en tentant de sortir et que d’autres emportent des bagages avec elles afin de tenter de sauver des objets précieux; tous ces facteurs peuvent grandement nuire au rythme de l’évacuation. Dans d’autres situations, une fois qu’elles se trouvent devant l’issue, certaines personnes restent figées. La hauteur d’une porte par rapport au sol peut être déconcertante pour beaucoup de gens, en particulier si on leur demande de sauter dans l’inconnu ou, pire, dans un environnement où ils sont entourés de fumée et de flammes. Les agents de bord doivent faire preuve d’autorité et de fermeté afin de maintenir le rythme de l’évacuation; le ton et les mots utilisés sont importants pour inciter les passagers à évacuer. Il se peut qu’un agent de bord crie, utilise le langage corporel, pousse et tire les passagers, au besoin — autrement dit, qu’il prenne toutes les mesures nécessaires à l’évacuation d’un aéronef, et ce, pendant que de la fumée est peut-être en train d’envahir la cabine. Les agents de bord crient des ordres pour expliquer quoi faire dans la cabine et pour dire aux passagers de s’éloigner de l’aéronef après l’avoir évacué. Lorsque tous les passagers ont été évacués, si les conditions qui prévalent à l’intérieur de l’aéronef le permettent, les agents de bord parcourent l’aéronef en courant pour vérifier qu’il ne reste personne à bord. Ils s’assurent qu’il n’y a personne dans les toilettes, le poste de pilotage et tout autre endroit où des passagers en état de panique auraient pu se cacher. Il se peut alors qu’ils trouvent des blessés qui sont incapables de se déplacer, ou des personnes inconscientes ou paralysées par la peur qui ont besoin d’aide pour évacuer l’aéronef. Les agents de bord vérifient si d’autres membres d’équipage ont besoin d’aide, puis ils évacuent l’aéronef en dernier.

étape suivante : la post-évacuation

Pour un agent de bord, l’évacuation ne se termine pas en sortant de l’aéronef. Si l’accident est survenu à l’aéroport, il se peut que les autorités locales et les services de sauvetage arrivent au secours des survivants en quelques minutes. Cependant, si l’écrasement a eu lieu dans une région éloignée, les secours peuvent mettre des heures ou même des jours à arriver. En pareil cas, les agents de bord se munissent habituellement de l’équipement de secours et de survie, comme des trousses de premiers soins, des couvertures et de l’eau, avant de descendre de l’aéronef. Il se peut que certains passagers souffrent de blessures nécessitant un traitement immédiat; d’autres peuvent se trouver en état de choc ou de confusion. Certains peuvent être séparés de leurs parents et essayer de tout faire pour les retrouver; il se peut même qu’ils tentent de retourner à l’intérieur de l’aéronef pour venir y chercher d’autres passagers ou pour récupérer leurs effets personnels. Les agents de bord utilisent alors leurs compétences en maîtrise des foules pour que les gens restent calmes et pour éviter qu’ils ne se blessent. L’étape suivante consiste à regrouper les gens loin de l’aéronef et en amont de la fumée. Dans la mesure du possible, les agents de bord comptent les passagers afin de déterminer si tous les passagers et tous les membres d’équipage ont été évacués.

En tant que passager, vous pouvez augmenter vos chances de survie en cas d’accident en étant bien informé. Portez attention à l’exposé pré-vol, familiarisez-vous avec votre environnement et suivez les consignes de l’équipage. Même si l’avion est l’un des moyens de transport les plus sûrs, il ne fait jamais de tort d’être bien préparé.

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Nous voudrions rappeler à nos lecteurs que les suppléments et les circulaires d’information aéronautique (AIC) de l’AIP Canada (OACI) sont disponibles en ligne sur le site Web de NAV CANADA. Nous encourageons tous les pilotes et exploitants à lire ces documents régulièrement à l’adresse http://www.navcanada.ca/, puis en cliquant sur « Produits d’information aéronautique ». Ce lien vous mènera directement au site de l’AIP Canada (OACI).

 

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