Accidents en bref

Remarque : Tous les accidents aériens qui sont rapportés font l’objet d’une évaluation menée par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST). Chaque événement se voit attribuer un numéro de 1 à 5 qui fixe le niveau d’enquête à effectuer. Les interventions de classe 5 se limitent à la consignation des données entourant les événements qui ne satisfont pas aux critères des classes 1 à 4, données qui serviront éventuellement à des analyses de sécurité ou à des fins statistiques ou qui seront simplement archivées. Par conséquent, les accidents suivants qui appartiennent à la classe 5 et qui ont eu lieu entre les mois de février et avril 2008, ne feront probablement pas l’objet d’un rapport final du BST.

— Le 2 février 2008, un Beech 100 était en approche vers la piste 31, à Regina (Sask.). Le moment venu, le train avant n’est pas sorti complètement. Après discussion avec le personnel de maintenance de l’entreprise, l’équipage de conduite a atterri avec le train avant partiellement sorti. L’avion a subi des dommages importants. L’incident n’a fait aucun blessé, et on n’a signalé aucun incendie. L’entreprise a déclaré qu’il y avait eu rupture interne du vérin. On a ensuite envoyé un Rapport de difficultés en service (RDS). Dossier noA08C0033 du BST.

— Le 8 février 2008, un hélicoptère Schweitzer 269C a subi une perte progressive de puissance moteur en croisière. Le moteur ne s’est pas arrêté, mais il a été impossible de maintenir le régime du rotor, et le pilote a effectué un atterrissage en autorotation dans de la neige profonde. Le pilote — seul occupant — a réussi à lancer un message de détresse Mayday pendant la descente. Au moment de se poser, l’hélicoptère a pris un mouvement de lacet et de roulis, et il a subi des dommages importants. Aucun incendie ne s’est déclaré, et l’incident n’a fait aucun blessé. La radiobalise de repérage d’urgence (ELT) s’est déclenchée et a été coupée un peu plus tard, quand un autre pilote d’hélicoptère, qui se trouvait dans la région et avait entendu le Mayday, est arrivé peu après. Dossier noA08P0036 du BST.

— Le 14 février 2008, un Cessna 182N avec une personne à bord effectuait un vol VFR local depuis l’aéroport de Mascouche (Qc). Au retour pour l’atterrissage, plusieurs appareils effectuaient des circuits sur la piste 11 malgré un vent arrière significatif. Le pilote a dû faire une remise des gaz, car l’approche menait l’atterrissage trop loin du seuil de piste. À la deuxième approche, l’atterrissage était long et une remise des gaz a été effectuée, mais les roues principales ont percuté un banc de neige et l’appareil a capoté. Il n’y a eu aucun blessé, mais l’appareil a subi des dommages importants. Dossier noA08Q0034 du BST.

— Le 15 février 2008, un Cessna 150M ayant à son bord un instructeur et un élève effectuait un vol d’entraînement à Stratford (Ont.). L’élève pilotait l’avion en vue de l’atterrissage. Au point de poser, les roues de l’avion sont entrées en contact avec une partie glacée de la surface de la piste et se sont mises à virer à gauche. L’instructeur a pris les commandes et il a tenté de remettre les gaz, mais en vain. L’avion est sorti du côté droit de la piste, il s’est incliné à droite et l’aile droite a heurté le sol. L’avion a rebondi avant de s’immobiliser sur son train d’atterrissage. L’aile droite et l’hélice ont subi des dommages importants, mais aucun des occupants n’a été blessé. Dossier noA08O0038 du BST.

— Le 22 février 2008, un Cessna 172M effectuait un vol VFR dans la région de Val d’Or. Le pilote a tenté un atterrissage sur une piste de motoneige aux abords de la rivière Thompson. À l’atterrissage, la roue avant s’est enfoncée et l’hélice a frappé la surface enneigée. La roue avant s’est arrachée et l’hélice a été endommagée suffisamment pour causer un arrêt moteur. En tentant de maîtriser l’appareil, le pilote a tiré brusquement sur le manche et le train principal a frappé durement le sol et s’est également arraché. Le pilote a posé l’appareil en catastrophe quelques pieds plus loin, sur le ventre. Le pilote est sorti de l’appareil indemne. Les dommages à l’appareil sont importants. Dossier no08Q0030 du BST.

— Le 22 février 2008, un hélicoptère R44 a atterri à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec sur une hélisurface glacée. Après avoir réduit les gaz, l’hélicoptère a pivoté vers la gauche. L’élève-pilote, seul à bord, a relâché la manette des gaz et a appuyé sur le palonnier droit. Le régulateur a automatiquement augmenté le régime rotor à 100 % et l’hélicoptère sur patins s’est mis à tournoyer sur lui-même vers la gauche à plusieurs reprises. L’appareil s’est immobilisé après que la queue ait heurté un banc de neige. Une pale du rotor de queue, la boîte de transmission de rotor de queue ainsi que la dérive verticale ont subi des dommages importants.
Dossier noA08Q0040 du BST.

— Le 23 février 2008, le pilote d’un Piper PA-32-300 s’exerçait à effectuer un atterrissage court à l’aéroport régional de Barrie-Orillia – lac Simcoe (Ont.), lorsque le train principal de l’avion a heurté une congère au seuil de la piste 28. Le train et l’hélice ont subi des dommages importants. L’incident n’a fait aucun blessé. Dossier noA08O0046 du BST.

— Le 24 février 2008, un élève-pilote aux commandes d’un
Diamond DV 20-A1 accumulait des heures afin d’obtenir une qualification de vol de nuit, et il avait effectué des circuits de nuit pendant environ une heure, à Fredericton (N.-B.). Au cours de la dernière approche, il a été autorisé, numéro trois à l’atterrissage, à effectuer un arrêt complet sur la piste 27. Le premier avion a effectué un posé-décollé, mais le deuxième a effectué un arrêt-décollé. En tentant de ralentir l’avion et de laisser au deuxième avion le temps de décoller, le pilote en question dans cet incident a réduit la puissance, et le taux de descente de l’avion a augmenté. En s’apercevant que l’avion était bas, le pilote a remis les gaz, puis il a entendu un bruit violent. Croyant que le train avait percuté un objet, le pilote a demandé un atterrissage immédiat, lequel a été autorisé. L’avion a atterri sans autre incident. C’est seulement par la suite que le pilote s’est aperçu que l’aile droite était endommagée. L’avion avait percuté des feux d’approche lors de sa transition en montée, et une partie du dispositif lumineux d’approche a été trouvée encastrée dans l’aile droite, environ au milieu, le long du bord d’attaque. L’exploitant a depuis modifié son programme de formation au vol de nuit, afin d’y inclure plus de renseignements et d’insister sur l’utilisation des indicateurs de trajectoire d’approche de précision (PAPI). De plus, même si la réglementation ne l’y oblige pas, l’exploitant exige maintenant que chaque instructeur effectue de nuit un vol en supervision de la formation. Dossier noA08A0033 du BST.

— Le 24 février 2008, un élève-pilote aux commandes d’un hélicoptère Robinson R22 a décollé de l’héliport de Bolton pour effectuer un vol en solo jusqu’à Volk (Ont.). Après 1,6 heure de vol, il est revenu à l’héliport de Bolton et il a stationné l’hélicoptère sur l’hélisurface de l’entreprise. Un instructeur de vol qui procédait à une inspection quotidienne avant le prochain vol d’instruction a remarqué un flambage du revêtement de l’hélicoptère, sous la porte gauche. En procédant à une inspection plus approfondie, on a décelé d’autres imperfections et d’autres cambrures dans le revêtement de l’hélicoptère. On a communiqué avec l’élève et on lui a demandé si quelque chose d’inhabituel s’était produit pendant son vol vers Volk. Il a déclaré qu’il y avait eu atterrissage dur asymétrique sur le patin droit d’abord, puis sur le patin gauche, à l’arrivée à Volk. Le personnel de maintenance de l’entreprise a inspecté la cellule de façon plus approfondie et établi que cet atterrissage dur avait provoqué une flexion de la cellule, du réservoir carburant et des attaches moteur. On a retiré l’hélicoptère du service pour réparations au revêtement et essais non destructifs (END) de la structure principale. Le rotor principal, le rotor de queue, le moteur et la chaîne dynamique n’ont subi aucun dommage. On procédera également à une inspection en cas d’atterrissage dur. Puisque le temps est venu que l’hélicoptère subisse une révision, toutes les inspections requises en cas d’atterrissage dur seront effectuées en même temps que la révision complète. Dossier noA08O0050 du BST.

— Le 26 février 2008, le pilote d’un hélicoptère Robinson R44 atterrissait sur la surface enneigée du lac Thurston (Alb.). Il y a eu perte de référence visuelle dans la poudrerie et, comme le pilote descendait lentement les quelques derniers pieds qui restaient avant de toucher le sol, il n’a pas remarqué que l’hélicoptère s’était mis à dériver vers la droite. La patin droit a heurté une congère, et il y a eu basculement dynamique. Aucun des trois occupants n’a été blessé, mais l’hélicoptère a subi des dommages importants. Dossier noA08W0049 du BST.

— Le 13 mars 2008, un hélicoptère Bell 206L a décollé de l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal (CYUL) pour effectuer un vol d’une durée de 20 min jusqu’à l’aéroport de Montréal/Les Cèdres. Quelques minutes après le décollage de CYUL, l’hélicoptère a disparu de l’écran radar. L’hélicoptère a heurté la surface gelée du lac St-Louis, à environ 5 NM au sud-ouest de CYUL. Au moment de l’accident, des conditions de voile blanc prévalaient. À CYUL la météo était la suivante : visibilité 8 NM et neige, plafond 2 500 pi et vent du 030° à 10 kt. Le pilote a subi des blessures légères et il a été en mesure de demander de l’aide au moyen d’un téléphone cellulaire. On l’a secouru 2,5 h après l’accident. L’hélicoptère a été détruit. Dossier noA08Q0053 du BST.

— Le 22 mars 2008, le pilote d’un Cessna 172 ayant à son bord un passager atterrissait sur la surface gelée des eaux du lac Watch (C.-B.), lorsque les roues de l’avion ont défoncé la surface de neige croûtée qui recouvrait le lac gelé. L’avion s’est renversé avant de capoter. Il n’était pas équipé de skis, mais le pilote avait déjà atterri sans incident sur un autre lac situé à proximité et il s’attendait au même résultat sur le lac Watch. La Gendarmerie royale du Canada (GRC) a été dépêchée sur les lieux pour évaluer les préoccupations environnementales. Elle a communiqué avec les services des incendies et les services ambulanciers de Prince George. L’avion a subi des dommages importants, mais les deux occupants s’en sont tirés indemnes. Il n’y a eu aucune fuite de carburant apparente. On a récupéré l’avion et on l’a déplacé jusque chez son propriétaire, au bord du lac. Dossier noA08P0064 du BST.

— Le 23 mars 2008, un Stinson S108 avec trois personnes à son bord effectuait un vol récréatif depuis Gatineau (CYND). Dans la région de Montebello, l’appareil est descendu à 1 500 pi. Lorsque la puissance a été augmentée pour effectuer le palier, la puissance du moteur (Lycoming O-435-A) n’a pu être augmentée au-delà de 1 500 RPM. Un atterrissage forcé a été effectué sur la rivière des Outaouais et l’appareil a capoté lorsque les roues ont traversé la couche de neige qui recouvrait la glace. Il n’y a eu aucun blessé, mais l’appareil a subi des dommages substantiels.
Dossier noA08Q0056 du BST.

— Le 24 mars 2008, un Cessna 152 avec un élèvepilote à son bord effectuait un vol d’entraînement depuis St-Hubert (CYHU). Au retour pour l’atterrissage, le pilote est avisé d’utiliser une voie de circulation se trouvant à 6 100 pi du seuil de piste pour dégager celle-ci. Après l’atterrissage l’appareil a gardé une vitesse élevée pour minimiser le temps d’occupation sur la piste. Au moment de quitter la piste, le pilote a manqué son virage et l’aéronef a percuté un banc de neige causant des dommages importants. Il n’y a pas eu de blessé. Dossier noA08Q0057 du BST.

— Le 29 mars 2008, un Cessna 206U équipé de roues/skis avait atterri sur la piste 02, au col MacMillan (CFC4), après un vol en partance de Faro (Yn). N’étant pas assujettie à un entretien hivernal, la piste était enneigée. Sa surface était lisse sur les 1 000 premiers pi, puis raboteuse et couverte de neige durcie au-delà de ce point. Après avoir débarqué du fret, l’équipage a décollé de la piste 20, laquelle présentait une longueur de piste disponible de 1 600 pi. Pendant la course au décollage, l’avion a bondi dans les airs, sur une congère, et il s’est reposé sur la piste. Après deux autres bonds, l’avion s’est enfoncé dans des broussailles, au delà de l’extrémité de la piste, avant de s’immobiliser en piqué, et les occupants l’ont évacué indemnes. Du carburant fuyant du réservoir alaire droit a alimenté un incendie après impact qui a ensuite consumé la majeure partie de l’avion. Le système de recherche et sauvetage assisté par satellite (SARSAT) n’a reçu aucun signal en provenance de la radiobalise de repérage d’urgence (ELT). L’équipage a utilisé un téléphone satellitaire pour signaler l’accident à la station d’information de vol (FSS) de Whitehorse. On a refusé les services du Centre de coordination de sauvetage (RCC), et un appareil d’une autre entreprise a largué de l’équipement de survie additionnel. Les occupants ont passé la nuit à la piste, dans un abri non chauffé, et un hélicoptère les a récupérés le lendemain matin. Dossier noA08W0070 du BST.

— Le 2 avril 2008, la pilote d’un hydravion Cessna 180 effectuait un vol en solo d’une durée d’une heure en vue d’obtenir une annotation sur hydravion. En amerrissant sur les eaux miroitantes du fleuve Fraser, juste à l’est de Fort Langley (C.-B.), l’hydravion a heurté la surface de l’eau en piqué. Le flotteur gauche s’est enfoncé, et l’aile droite a heurté la surface de l’eau et elle a été arrachée vers l’extérieur du mât porteur. Les capots moteur, les flotteurs et l’hélice ont également été endommagés; le moteur s’est arrêté, mais l’hydravion est demeuré à l’endroit et il a dérivé vers l’ouest de Fort Langley. La pilote, indemne, a utilisé la radio pour demander de l’aide et une embarcation locale l’a prise à son bord. On a remorqué l’hydravion jusqu’à sa base, à Fort Langley. Dossier noA08P0079 du BST.

— Le 5 avril 2008, un de Havilland Twin Otter DHC-6-300 équipé de skis effectuait depuis Nain (T.-N.-L.) un vol visant à déposer une cache de sept barils de carburant sur un lac gelé à 86 mi au nord. Après son arrivée aux coordonnées mentionnées pour la cache de carburant, l’équipage a étudié quelques lacs en vue de l’amerrissage. Sur le premier lac, l’équipage a effectué un posé-décollé pour vérifier les conditions et il les a trouvées inacceptables. Sur le deuxième, pendant que l’équipage effectuait un posé-décollé, le train avant a heurté une congère et il s’est détaché. L’appareil s’est immobilisé quelque 100 pi plus loin. L’anneau d’arrimage qui maintenait en place les barils de carburant s’est rompu, et ces derniers ont roulé vers l’avant, contre la cloison du poste de pilotage. Les deux membres d’équipage et le passager assis dans le siège situé derrière les barils de carburant, à l’arrière de l’appareil, s’en sont tirés indemnes. On a décrit la région comme étant dénuée d’arbres et de relief. Dossier noA08A0047 du BST.



Réponses du Programme d’autoformation 2008

  1. Oui
  2. services d’information de vol en route (FISE); services consultatifs télécommandés d’aérodrome (RAAS)
  3. 24 heures sur 24; 1-866-WXBRIEF
  4. 7 à 10 kt
  5. des zones hachurées entourées d’une ligne verte pointillée
  6. de 25 à 50
  7. 30
  8. plus 6 SM avec une probabilité de 40 % de 2 SM dans le brouillard
  9. 1000; 9
  10. un aérodyne entraîné par moteur
  11. hors des nuages et visibilité d’un mille pour un aéronef autre qu’un hélicoptère et ½ mille pour les hélicoptères
  12. à service consultatif de classe F
  13. 123,2
  14. CFS; NOTAM
  15. 5; 2; 6
  16. 0300; 23 décembre
  17. NOTAM concernant les FIR
  18. recommandées par le constructeur
  19. élevée
  20. quand les conditions d’atmosphère type de l’OACI existent.
  21. contraste
  22. avoir des réflexes rapides; un esprit de décision clair
  23. léger étourdissement; frissons; sensation qu’une bande enserre la tête; picotements dans les mains et les pieds.
  24. 0,05
  25. jugement; coordination
  26. tente, housse, moustiquaire portative, etc., conformément à l’Annexe 1.0 de la section AIR
  27. 200
  28. masse, emplacement du centre de gravité, puissance, turbulence, facteur de charge, utilisation de volets, contamination des surfaces et état de l’aéronef
  29. descendu; indice visuel
  30. toujours franchir une ligne haute tension au niveau d’un pylône
  31. l’avant
  32. 30
  33. droit devant
  34. larguer le câble de remorquage immédiatement
  35. le nettoyage des buses du brûleur du ballon; la dépose et l’installation de la nacelle, des brûleurs et des réservoirs de propane, conçus en vue d’un remplacement rapide en service
  36. Pilotez d’abord l’aérostat, ensuite allumez le brûleur au lieu de la veilleuse et chauffez l’air.
Date de modification :