Après l'arrêt complet

Connaissance par l’équipage de conduite de la longueur de la piste de décollage
Lettre d’information sur la sécurité aérienne du Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada

Le 14 octobre 2007, un Learjet 55C a décollé de Springbank (Alb.), dans le cadre d’un vol selon les règles de vol aux instruments (IFR), à destination de Minot (Dakota du Nord). À l’issue de la course au décollage sur la piste 25, l’aéronef a dépassé l’extrémité de départ de quelque 67 pi avant de prendre l’air. L’aéronef est retombé au sol 130 pi plus loin, d’où il a parcouru une distance d’environ 30 pi avant de parvenir à redécoller. Pendant la course hors piste, l’aéronef a subi des dommages importants au train principal droit et à l’aile droite. Le pilote a dérouté l’aéronef vers l’aéroport international de Calgary, où il a atterri normalement. L’incident n’a fait aucun blessé.

Conformément à la Politique de classification des événements du BST, les circonstances dans lesquelles est survenu cet événement (A07W0181) ont été évaluées et ce dernier a été classifié comme un événement de classe 5. Par conséquent, les activités du BST se sont limitées à la collecte de données, lesquelles ont été consignées pour fins d’analyse de sécurité, de compilation de statistiques et d’archivage. Les paragraphes qui suivent présentent des renseignements liés à la sécurité recueillis au cours de l’évaluation de l’événement.

L’équipage s’est présenté au bureau du concessionnaire des services aéronautiques de l’aéroport le 14 octobre, vers 9 h, heure avancée des Rocheuses (HAR). Il a tout de suite été établi que le concessionnaire n’était pas équipé pour soutenir un vol d’affaires nolisé. Le copilote a même dû se procurer un sac de glace pour le commissariat. Le commandant de bord est demeuré dans le bureau du concessionnaire pour effectuer la planification du vol avant de procéder à l’inspection avant vol de l’aéronef. Pendant ce temps, on a préparé pour le vol une carte de données sur le décollage et l’atterrissage (TOLD) en prévision d’un décollage à partir de la piste 34, d’une longueur de 5 000 pi. D’après les calculs de performances de l’aéronef, la piste 34 était convenable pour le décollage.

À 10 h 36 HAR, le commandant de bord a demandé l’autorisation de décoller au contrôleur sol de Springbank. Ce dernier l’a autorisé à décoller, mais à partir de la piste 25. La piste 34 était bien disponible, mais le commandant de bord a accepté la piste 25. L’ATC n’a pas mentionné à l’équipage que la piste 25 ne mesurait que 3 423 pi de longueur, et l’équipage n’a pas demandé ce renseignement et n’a pas non plus révisé la carte TOLD en fonction de la piste 25. Selon ce qu’il se rappelait du plan de l’aéroport, consulté trois jours auparavant au moment de son arrivée, le commandant de bord croyait que les pistes 25 et 34 étaient semblables.

Section de la carte d’aérodrome de Calgary/Springbank qui indique les deux pistes.
Section de la carte d’aérodrome de Calgary/Springbank qui indique les deux pistes.
NE PAS UTILISER POUR LA NAVIGATION

À 11 h 50 HAR, l’équipage a reçu l’autorisation de circuler jusqu’à la piste 25 et il s’est dirigé vers cette piste qu’il pouvait facilement apercevoir à partir de la voie de circulation. Pendant la courte période de circulation au sol jusqu’au seuil de la piste 25, l’équipage n’a pas consulté la carte d’aérodrome Jeppesen en vigueur qui était disponible dans le poste de pilotage. Croyant à tort disposer d’une piste d’une longueur suffisante pour garantir un décollage en toute sécurité, l’équipage a dépassé l’extrémité de la piste et l’aéronef a subi des dommages importants.

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