À LA LETTRE

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Mayday à basse altitude? Ne criez pas à la radio!

Après plus de 43 ans et 24 000 heures d’expérience en épandage aérien dans le monde entier, j’ai respectueusement l’impression que l’on a perdu la main dans cet accident (SA-N, 1/2007, p. 4, « Retour vers la piste ») ainsi que dans beaucoup d’autres lui ressemblant. J’ai effectué entre 18 et 20 atterrissages forcés — principalement aux commandes d’avions équipés de moteurs en étoile qui étaient tombés en panne — depuis le début des années 60 et je les ai tous réussis. Pourquoi presque tous les établissements de formation ainsi que Transports Canada (TC) insistent-ils pour que l’on crie « mayday, mayday » à basse altitude? Le commandant de bord étant soumis à une pression intense lorsque le moteur s’arrête, il n’a pas envie de crier à la radio. Les trois gestes les plus importants à poser sont les suivants : 1. piloter; 2. piloter; et 3. piloter. Aujourd’hui, je n’ai plus besoin de regarder l’anémomètre, mais il me faut toujours regarder aux alentours pour trouver comment m’en sortir. Les pilotes totalisant moins d’heures d’expérience doivent se concentrer sur une chose et, selon moi, ce ne devrait pas être de crier « mayday » à la radio. Une fois, dans le cadre d’un vol de contrôle en hélicoptère, pendant des exercices avec voyants de détecteur de limaille allumés ou des autorotations, j’ai omis de crier « mayday ». Oops, je suis vilain, très vilain… Oui, mais c’est probablement ce qui nous permettra de nous en sortir lorsque la moulinette au-dessus de nous se mettra à faire des siennes, comme elle a tendance à le faire. Désolé pour mes propos virulents, mais tant de ces accidents ne devraient jamais survenir, car la formation au Canada est excellente. Si les choses devaient se gâter entre 5 000 et 10 000 pi, ce serait différent. Mais je n’ai jamais eu cette chance, et d’ailleurs, je figerais probablement — trop d’occasions de changer d’idée. P.S. Vraiment une bonne publication.

Don Ussher
Vermilion (Alb.)

Lampe de poche coincée sous le palonnier

Le mardi 20 février 2008, mon copain et moi avions prévu effectuer un vol VFR aller-retour entre St-Hubert (Qc) et Gatineau (Qc). Nous louons très fréquemment un PA-28 qui nous est très familier. Nous sommes deux pilotes privés ayant accumulé respectivement un peu moins de 400 h de vol. Nous sommes tous les deux titulaires d’une qualification de vol de nuit, et faisons aussi preuve d’une rigueur ne laissant place à aucune complaisance. Comme je suis arrivé le premier à l’aéroclub, j’ai mis environ 45 min pour accomplir la vérification pré-vol. Cette tâche fait partie intégrante de notre plaisir de voler et nous parlons même à l’occasion de préparer notre bureau… L’inspection ne révéla rien d’anormal. J’avais toutefois remarqué une lumière très brillante sous le tableau de bord sans y attacher plus d’importance qu’il ne le fallait. Le carnet de bord faisait état de plusieurs réparations normales et courantes, et je me disais que quelqu’un avait sans doute installé cette lumière afin de mieux éclairer l`espace au niveau du plancher ou sous le tableau de bord. En me tenant près du bord de fuite de l’aile droite, je pouvais observer cette lumière par l’ouverture de la porte.

J’ai éprouvé de la difficulté à sortir de la rampe de stationnement, particulièrement en tentant de virer à gauche au sol. Même en exerçant une pression très forte sur le palonnier gauche, je n’ai pas réussi à virer comme il aurait fallu, si bien que je me dirigeais tout droit vers un appareil stationné. Nous avons donc décidé d’inverser la séquence de démarrage, éteint le moteur afin que mon copain sorte dehors et repositionne l’appareil. J’ai connu de nouveaux ennuis en faisant mon entrée vers la gauche sur la piste taxi où j’ai effectué un long virage en frôlant le bord du pavé au lieu de suivre la ligne jaune centrale. Comme je me dirigeais vers mon point fixe en vue du décollage, j’ai demandé au contrôleur sol de me donner un parcours sol afin que je puisse y effectuer des exercices de freinage et de virage au sol. Au bout de quelques minutes, alors que mon copain prenait le contrôle des commandes, je me suis penché vers le palonnier de gauche afin de voir ce qui n’allait pas. J’ai constaté que la fameuse lumière brillante n’était en fait qu’une lampe de poche coincée entre le palonnier et le mur arrière! J’ai réussi non sans quelques difficultés à l’extirper de cet endroit. En fait, il s’agissait d’une lumière rasante en tube qui épousait parfaitement l’arrière du palonnier. Après le retrait de l’objet en question, j’ai retrouvé toute la souplesse habituelle de la commande.

Il est à se demander ce qui se serait passé au moment de la course au décollage et même à l’atterrissage si nous nous étions dit que le tout finirait par rentrer dans l’ordre, le froid étant un facteur présent ce soir là. Il aurait été facile de penser ainsi. Les expressions « commandes libres et pleine déflexion » comprises sur une liste de vérification prennent alors tout leur sens! Je suggère qu’une vérification soit effectuée sous les palonniers afin de prévenir un accident aussi bête qu’évitable.

Robert Loranger
Sainte-Catherine (Qc)

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