Maintenance et Certification

MAINTENANCE ET CERTIFICATION

Aperçu de la raison d’être des activités de recherche des autorités en matière d’incendie et de sécurité des cabines
par Claude Lewis, gestionnaire, Projets techniques, Normes de certification des aéronefs, Normes, Aviation civile, Transports Canada

[traduction]

« Le CSRTG vous souhaite la bienvenue à la cinquième conférence internationale triennale sur la recherche en matière d’incendie et de sécurité des cabines des aéronefs. »

Ainsi a débuté cette conférence le 29 octobre 2007, à Atlantic City (New Jersey), aux états-Unis.

Airbus A340 en feu

Le 2 août 2005, un Airbus A340 transportant 309 passagers et membres d’équipage, est sorti en bout de piste à l’atterrissage à l’aéroport international Pearson de Toronto avant de prendre feu. Tous les occupants ont réussi à évacuer l’avion, et il n’y a eu aucun mort. Cet accident aurait pu être une grave tragédie, mais ce ne fut pas le cas. Pourquoi? Pourquoi aucun mort, alors que des accidents antérieurs similaires ont fait de nombreuses victimes? Il ne s’agissait pas d’un miracle, comme beaucoup pourraient le croire! Tous les occupants ont survécu grâce à la recherche efficace qui a été menée et qui a servi de base à l’amélioration de la réglementation et des normes en matière de sécurité.

Cette recherche qu’effectuent actuellement les autorités et le milieu de l’aviation pour améliorer la protection contre les incendies et la sécurité des cabines dans les aéronefs de catégorie transport était précisément le propos de la conférence du CSRTG.

Mais qu’est-ce que le CSRTG?
CSRTG signifie « Cabin Safety Research Technical Group ». Il s’agit d’une association des autorités de l’aviation civile formée au début des années 90 par la Federal Aviation Administration (FAA) des états-Unis, Transports Canada, Aviation civile (TCAC), la Civil Aviation Authority du Royaume-Uni (UK CAA) et les European Joint Aviation Authorities (JAA), afin d’assurer la coopération dans les recherches sur les incendies et la sécurité des cabines.

Le mandat principal du CSRTG consiste à mettre en oeuvre des recherches étayant l’élaboration de la réglementation. Le groupe identifie et priorise la recherche nécessaire, coopère à l’établissement de programmes et de projets conjoints, coopératifs et complémentaires, et coordonne les activités de recherche pertinentes.

Parmi les membres actifs du CSRTG, on compte la FAA, TCAC, l’UK CAA, l’Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) du Brésil et la Civil Aviation Safety Authority (CASA) de l’Australie, soutenus par les autorités de l’aviation civile française, japonaise et russe. D’après des discussions avec l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) nouvellement créée, cette dernière joindra sous peu le CSRTG.

Cette conférence avait pour objectif principal d’informer le milieu aéronautique des problèmes liés aux incendies et à la sécurité des cabines des aéronefs de catégorie transport, et des activités de recherche pertinentes récentes, en cours et prévues par les autorités participantes.

Cette conférence portait sur les aspects de la certification et de l’exploitation. Elle comportait une séance d’ouverture et quatre séances techniques parallèles traitant des différents aspects des incendies et de la sécurité des cabines : sécurité-incendie, évacuation, résistance à l’écrasement et problèmes d’exploitation.

Séance d’ouverture
Pour la séance d’ouverture, des documents présentant la vision des autorités sur la recherche en matière d’incendie et de sécurité des cabines ont été présentés, et les participants ont pu assister à des présentations traitant du potentiel de sauver des vies découlant d’une telle recherche (projet de TCAC), des futurs défis de la recherche, des coûts de la sécurité par rapport à ceux des accidents, et de la façon dont les incendies et la sécurité des cabines cadrent avec les systèmes de gestion de la sécurité (SGS).

Séance sur la sécurité-incendie
La séance sur la sécurité-incendie, de loin la plus importante, abordait les sujets suivants :

  1. Incendie — Généralités
  2. Sécurité-incendie des matériaux
  3. Matériaux résistants au feu
  4. Protection contre les incendies moteur
  5. Protection contre les incendies de la cabine et des endroits dissimulés
  6. Protection contre les incendies de soute
  7. Sécurité-incendie des réservoirs de carburant
  8. Percée du front de combustion à travers le fuselage

Incendie — Généralités
Ce segment d’introduction de la séance sur la sécurité-incendie donnait un aperçu de l’évolution de la sécurité-incendie au cours des récentes années, du programme de la sécurité-incendie des aéronefs de catégorie transport de la FAA et des enjeux actuels. Il traitait des préoccupations de sécurité-incendie et des activités de recherche des différents participants, et il présentait un résumé des recherches en cours et prévues.

Sécurité-incendie des matériaux
Cette sous-séance était axée principalement sur les techniques d’essai d’inflammabilité des matériaux.

Sécurité-incendie des matériaux

On a présenté les résultats de l’essai comparatif sur les exigences en matière de taux de dégagement de chaleur (OSU) et de fumée (NBS) pour les matériaux intérieurs, puis une étude sur des essais en laboratoire et pleine grandeur de coussins de sièges légers. On a aussi présenté les données concernant l’essai au panneau radiant pour la propagation des flammes sur les isolants thermiques et acoustiques (conformément aux exigences publiées récemment). Pour terminer, on a discuté des critères d’essai d’inflammabilité élaborés récemment pour les gaines et des problèmes d’homologation des cartes imprimées.

Une étude sur les problèmes d’inflammabilité et sur la recherche en cours concernant l’utilisation du magnésium dans le domaine de l’aérospatiale a revêtu un grand intérêt.

Matériaux résistants au feu
Ce segment a été le plus long et le plus complexe techniquement, avec la présentation de quelque 18 recherches universitaires.

On a donné des comptes rendus sur certaines des recherches scientifiques fondamentales menées en vue de la mise au point de polymères très résistants au feu conçus, à plus longue échéance, pour fournir la base au développement de matériaux d’intérieur d’aéronefs pratiques, économiques et essentiellement ininflammables.

Protection contre les incendies moteur
Dans le cadre de cette sous-séance, on a exploré les problèmes liés aux agents extincteurs et aux systèmes de remplacement du halon dans les moteurs et les groupes auxiliaires de bord (APU).

Les présentations traitaient des essais de solutions de remplacement au halon, présentaient des travaux sur l’utilisation de simulants dans les essais des systèmes d’extinction des incendies et passaient en revue les recherches relatives à l’élaboration d’un système optique de détection des incendies.

Protection contre les incendies de la cabine et des endroits dissimulés
Ces dernières années, de nombreux accidents, notamment celui du vol 111 de Swissair, en 1998, ont soulevé le problème des incendies dans les endroits dissimulés.

Les exposés donnés à ce sujet présentaient les activités de recherche effectuées pour traiter ces incendies, en ce qui concerne notamment l’utilisation d’air riche en azote pour éteindre des incendies dans des endroits dissimulés (p. ex., les sections surélevées) et de trous d’accès au feu pour vider des agents extincteurs dans les endroits situés derrière les panneaux.

Il était également question de l’élaboration de documents d’orientation concernant les extincteurs portatifs remplaçant le halon, et des dangers associés aux piles au lithium et aux ions-lithium à bord des aéronefs.

Enfin, on a donné un aperçu des points à examiner dans la recherche sur la sécurité-incendie relativement à l’établissement des exigences en matière de sécurité.

Protection contre les incendies de soute
Ce segment de la séance sur la sécurité-incendie était principalement axé sur la recherche menée actuellement pour améliorer les moyens de détection et d’extinction des incendies de soute.

Les présentations ont d’abord élaboré sur les travaux concernant différents agents extincteurs, notamment la pulvérisation d’eau, et sur les effets synergiques de la combinaison du halon et de l’azote dans un aérosol pour créer des simulations d’explosions. On a présenté un document très important et très intéressant sur le développement d’un concept de protection intégrée contre l’incendie (IFP) — activité conjointe de TCAC/FAA/UK CAA. On a aussi accordé une grande attention à la recherche menée sur l’utilisation de l’azote pour éteindre les incendies de soute. D’autres présentations ont traité des différents risques associés aux soutes, comme le transport des piles au lithium et des piles à combustible. On a également présenté des résultats sur le développement de technologies à multicapteurs et de modélisation de la fumée.

Sécurité-incendie des réservoirs de carburant
Cette partie de la séance a attiré l’attention en raison de son sujet — l’accident du vol TWA 800 et les activités de réglementation connexes en cours.

On a d’abord donné un aperçu des problèmes concernant la neutralisation des réservoirs de carburant et sa mise en oeuvre sur les gros aéronefs. Cet exposé a été suivi de présentations sur la mesure de la concentration en oxygène et sur le développement des technologies de détection par fibres optiques.

Percée du front de combustion à travers le fuselage
Pendant ce segment, on a fourni un aperçu du fondement de l’exigence concernant la percée du front de combustion à travers le fuselage et passé en revue le développement de l’appareil d’essai du brûleur à mazout; une discussion a suivi sur le développement d’un brûleur à mazout à orifice sonique de prochaine génération visant l’obtention d’une meilleure cohérence des essais.

Percée du front de combustion à travers le fuselage

On a également parlé des travaux de recherche sur le développement de la technique et des critères d’essai de la percée du front de combustion à travers les fuselages en composite non métallique, et sur le développement d’essais et de critères de toxicité.

Pour terminer, on a présenté des données sur le rendement des revêtements intumescents et réfractaires empêchant la percée du front de combustion.

On a également présenté deux vidéos visant à régler des problèmes spécifiques de sécurité-incendie : l’une sur la formation en lutte contre les incendies par l’équipage, élaborée conjointement par la FAA, l’UK CAA et TCAC en guise d’appui à l’Advisory Circular 120-80 de la FAA, et une sur les incendies de piles d’ordinateurs portatifs faisant ressortir les risques associés aux piles au lithium.

Séance sur l’évacuation
Cette séance était axée sur l’élément humain de l’évacuation comme telle et sur l’utilisation d’une modélisation informatisée visant à prévoir le rendement pendant l’évacuation.

Séance sur l’évacuation

Elle comportait de nombreuses présentations sur la recherche menée par TCAC concernant l’accès aux issues de type III (à titre d’appui aux activités de réglementation harmonisée entre l’AESA, la FAA et TCAC), sur le fonctionnement d’une trappe de type III et sur les techniques utilisées pour évaluer la fatigue des équipages.

De plus, on a présenté de nombreux documents sur la simulation informatisée et la modélisation humaine numérique de divers facteurs concernant les temps d’évacuation et les modèles de circulation, et sur l’effet qu’a l’incendie sur l’évacuation.

On a également présenté des documents sur les causes de blessures dans les glissières d’évacuation et sur l’effet des différentes configurations sur les temps d’évacuation.

Pour terminer, il y a eu des présentations sur la compréhension des pictogrammes indicateurs d’issues — dont on propose de plus en plus l’installation à bord des aéronefs de catégorie transport — par rapport aux indicateurs d’issues traditionnels, aux systèmes de sensibilisation à la sécurité des passagers et aux systèmes d’aide aux passagers (PAS) après évacuation.

Séance sur la résistance à l’écrasement
Dans le cadre de cette séance, on a examiné les efforts et programmes de recherche sur la protection contre les blessures en cas d’impact.

Séance sur la résistance à l’écrasement

On a présenté des documents sur des types de blessures dues à des impacts ainsi que des données sur des accidents et incidents antérieurs, et sur les évaluations des risques de blessures que présentent certaines configurations.

On a ensuite effectué des présentations traitant des critères de blessures dues à des impacts, notamment l’élaboration de critères de blessures au cou dans les sièges latéraux et de limites de conception tenant compte des impacts.

Dans le cadre d’un troisième segment, on se concentrait sur les techniques d’analyse des forces dynamiques lors des écrasements et sur les paramètres de validation, et sur les essais et procédures de validation des dispositifs anthropomorphes d’essai (DAE).

Un autre segment comportait des discussions plus spécifiques sur les systèmes de retenue gonflables, les ensembles de retenue d’enfant d’automobile, les dispositifs d’absorption d’énergie et l’utilisation de soutes comme cabines.

Séance sur les problèmes d’exploitation
Quoique relativement courte, cette séance a tout de même suscité intérêt et discussions. Elle concernait deux domaines importants : les renseignements sur la sécurité des passagers et l’environnement de la cabine.

La première partie de cette séance rendait compte du travail lié à la présentation aux passagers de renseignements sur la sécurité, p. ex., les cartes des mesures de sécurité. Les longues études menées récemment par la FAA concernant la compréhension des images et pictogrammes revêtaient un intérêt particulier.

La deuxième partie de la séance comportait un aperçu des activités de recherche sur l’environnement de la cabine, plus particulièrement sur les problèmes de réactions chimiques et biologiques liées à la santé et sur la qualité de l’air des cabines.

En plus des séances mentionnées ci-dessus, on a tenu des ateliers sur l’utilisation de la base de données des accidents du CSRTG, laquelle est le fruit d’une collaboration continue entre TCAC, la FAA et l’UK CAA et renferme maintenant des données sur plus de 3 000 accidents avec survivants, en plus de constituer le principal outil qu’utilisent les autorités pour cerner les problèmes de sécurité, définir les besoins en recherche et évaluer et analyser les avantages.

Un moment important pour TCAC a été la présentation de nombreux documents concernant les travaux relatifs à son projet de recherche et développement sur les incendies et la sécurité des cabines, et ceux de ses partenaires à l’appui et en complément à ce projet.

TCAC effectue d’importants travaux de recherche sur les incendies et la sécurité des cabines, en collaboration avec ses partenaires : la FAA effectue des essais et fournit des données et de l’expertise pour soutenir ce projet R et D de TCAC; l’UK CAA donne des conseils et surveille les travaux de TCAC au Royaume-Uni; l’industrie fournit les données nécessaires; l’ANAC et la CASA fournissent un soutien technique.

L’essentiel du message transmis au cours de cette conférence a été que la recherche constitue la base de la réglementation et que sans une recherche solide, il ne peut y avoir de réglementation viable et, sans recherche coopérative, il ne peut y avoir de réglementation unifiée et harmonisée.

Cette conférence de trois jours et demi, au cours de laquelle on a présenté plus de 125 documents rédigés par plus de 100 auteurs différents, a connu un succès absolu. Elle a rassemblé presque 500 participants provenant de plus de 20 pays et représentant un vaste éventail de spécialités et de responsabilités.

En plus de l’immense quantité de renseignements fournis à cette conférence, l’un des plus grands avantages a été de donner à ceux qui participent aux travaux de recherche sur les incendies et la sécurité des cabines une occasion unique de se rencontrer et d’échanger sur leurs domaines d’intérêt.

On peut trouver les différentes présentations ainsi que les antécédents et la biographie des présentateurs sur le site Web officiel de la conférence du CSRTG, à l’adresse : www.fire.tc.faa.gov/2007Conference/conference.asp.

On peut obtenir auprès de l’auteur de plus amples renseignements sur cette conférence ou sur celles qui ont précédé.



Accident causé par le train d’atterrissage

Le biturbopropulseur Beech King Air A100 atterrissait sur une piste en asphalte, à Buffalo Narrows (Sask.), lorsque le train avant s’est affaissé. Le train avant du A100, qui est incliné vers l’avant, s’est affaissé vers l’avant (à l’opposé de la direction normale de rentrée du train), et l’aéronef a glissé le long de la piste sur la roue qui s’était enchâssée dans le cône avant. Les deux hélices, l’intérieur du logement de train d’atterrissage avant et le cône avant ont été endommagés. Les deux membres d’équipage et les quatre passagers à bord de l’appareil n’ont pas été blessés.

L’équipage a déclaré que l’approche et l’atterrissage s’étaient déroulés normalement jusqu’à l’affaissement du train avant. Avant l’atterrissage, rien n’indiquait une défaillance du train d’atterrissage, et les voyants train d’atterrissage indiquaient que le train était sorti et verrouillé.

Lors de l’examen initial, deux points de défaillance ont été constatés : le support de montage de la contrefiche supérieure, qui avait été arraché de la roue, et la tige de vérin du train avant, qui était brisée.

Une enquête plus poussée a permis de déterminer que l’origine de la défaillance était attribuable à la goupille de fixation (réf. 50-820233 ou 99-820110-9) de la contrefiche supérieure de gauche qui était manquante, car elle avait été mal fixée à l’ensemble de la contrefiche. La goupille manquante a provoqué un transfert de la charge vers la ferrure de fixation de la contrefiche supérieure droite qui s’est détériorée et a cédé, ce qui a transféré la charge au support intercostal droit. Les rivets fixant le support intercostal à la roue sont sortis lentement de leur point de fixation du revêtement métallique, jusqu’à ce que la défaillance se produise et que le train d’atterrissage s’affaisse.

La flèche indique l’endroit où la goupille de fixation de la contrefiche supérieure de gauche aurait dû être.
La flèche indique l’endroit où la goupille de fixation de la contrefiche supérieure de gauche aurait dû être.

L’aéronef avait été importé des états-Unis et il avait reçu un certificat de navigabilité pour aéronef ayant un certificat de type au Canada. L’aéronef n’avait pas encore subi une inspection de phase un. Le train d’atterrissage avait fait l’objet d’une révision et il avait été installé sur l’aéronef huit ans plus tôt (le 25 février 2000), et il totalisait 2 051 cycles avant la défaillance.



Mise à jour — Article 703.25 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), « Transport d’une charge externe »

Une exemption générale de l’application de l’Article 703.25 et de l’alinéa 605.03(1)b) du RAC a été publiée en mai 2006 et demeure en vigueur jusqu’au 31 décembre 2008. L’exemption exige qu’un rapport soit rempli tous les six mois afin d’encourager de bonnes pratiques tout en obtenant des renseignements sur les activités relatives au transport de charges externes.

Les données recueillies du 11 mai 2006 au 31 décembre 2007 faisaient état de 506 vols, dont la majorité transportaient un ou plusieurs canots (mesurant jusqu’à 20 pi), des bateaux d’aluminium (de 14 à 16 pi de longueur), des kayaks, du contre-plaqué et du bois d’oeuvre. Ces données proviennent de huit entreprises situées en Ontario, en Colombie-Britannique, au Yukon et aux Territoires du Nord-Ouest.

Les exploitants aériens commerciaux régis par la souspartie 703 du RAC sont exemptés de l’application de l’alinéa 605.03(1)b) et du paragraphe 703.25 du RAC jusqu’au 31 décembre 2008. Par contre, tous les autres exploitants (commerciaux et privés) qui ne sont pas visés par l’Article 703.25 peuvent seulement transporter des charges externes une fois le changement de configuration approuvé. En effet, le transport d’une charge externe par aéronef entraîne des changements aux caractéristiques de vol qui, à leur tour, ont des répercussions sur la navigabilité. Le changement de configuration qui en découle doit être approuvé.

À compter du 1er janvier 2009, l’Article 703.25 du RAC sera redondant et il sera abrogé selon le processus établi par le Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC). Aucune autre modification ne sera nécessaire, étant donné que l’alinéa 605.03(1)b) du RAC traite adéquatement des changements de configuration.

Les rapports d’activités doivent être soumis jusqu’au 31 décembre 2008. Nous demandons aux exploitants qui tirent avantage de l’exemption de nous tenir au courant de leurs activités afin que nous soyons en mesure d’élaborer des documents consultatifs pertinents.

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