TP 185 - Sécurité aérienne - Nouvelles



PRé-VOL

PRÉ-VOL


Le coin de la COPA — Pilote en chef
par John Quarterman, gestionnaire des programmes et de l’aide aux membres, Canadian Owners and Pilots Association (COPA)

Canadian Owners and Pilots Association

Un bon matin, alors que je déjeune avec d’autres pilotes, le propriétaire et unique employé d’un service d’excursions aériennes à bord d’aéronefs d’époque nous explique ce qu’est un système de gestion de la sécurité (SGS), et comment il applique ce concept au sein de son entreprise.

Les activités de cet ami pilote se résument à offrir à sa clientèle des excursions aériennes à bord d’un avion-école biplace datant de l’après-guerre. Le décollage se fait à partir d’un champ local et le vol dure environ 15 min. Son entreprise est dotée d’un SGS et d’un programme d’assurance de la qualité. Il a également mis en oeuvre un programme périodique de formation en vol et au sol à sa seule intention, puisqu’il est le seul employé et pilote.

Les pilotes qui étaient avec moi n’en revenaient tout simplement pas d’entendre cet homme décrire comment il avait conçu pour lui seul un examen écrit; déterminé en tant que pilote en chef les réponses qui serviraient à attribuer la note; subi (comme seul employé et pilote) puis corrigé ce même examen, et finalement commenté ses propres résultats.

Lorsqu’on lui a demandé ce que les inspecteurs de Transports Canada responsables de surveiller ses activités pensaient de son processus, il nous a avoué que ceux-ci trouvaient un peu bizarre qu’il s’autoévalue mais admettaient qu’au moins en agissant de la sorte, il maintenait à jour ses compétences et contribuait à faire de son entreprise un bon exemple d’un service aérien commercial sûr — objectif ultime visé.

Bien que le récit qui précède vous ait peut-être fait sourire, il comporte tout de même beaucoup de renseignements qui peuvent intéresser bien des entreprises privées ou encore des partenaires qui partagent un aéronef. De nos jours, bon nombre de pilotes canadiens ne sont pas les seuls propriétaires de leur aéronef mais le partagent avec deux, trois ou davantage de partenaires avec lesquels ils ont conclu une entente de copropriété qui leur permet de maintenir les coûts à un niveau raisonnable. Il arrive à l’occasion que ces ententes informelles donnent lieu à une répartition des tâches entre les partenaires : un s’occupe de la comptabilité, un de la maintenance, un autre de la mise à jour et de la gestion de documents partagés, tels les cartes et le Supplément de vol — Canada (CFS), etc. Puisque chaque tâche est assignée à une personne en particulier, elle est normalement toujours exécutée de la même façon. Une telle approche donne de bien meilleurs résultats que toute autre approche.

Même si, en tant que propriétaires d’aéronefs privés effectuant des vols de loisir, nous ne sommes pas tenus d’avoir un pilote en chef, un SGS ou un programme de formation périodique, et ne devons satisfaire qu’aux exigences liées à la mise à jour des connaissances, rien ne nous empêche d’utiliser les meilleurs concepts et les meilleures pratiques des activités commerciales pour les appliquer aux activités de pilotage menées par un seul propriétaire ou réalisées en partenariat.

Comme unique propriétaire, essayez de vous imaginer dans différents rôles et jetez un regard nouveau sur votre entreprise. Examinez entre autres, comme le ferait un inspecteur de la sécurité, votre façon de gérer vos affaires, d’assurer les vols aériens et la maintenance de votre aéronef, et de maintenir votre compétence personnelle. Les meilleures pratiques se reflètent-elles dans vos activités opérationnelles? Votre tenue de dossiers est-elle comme elle devrait l’être? Votre pilote employé aurait-il besoin de mettre à jour ses connaissances en matière de réglementation ou de revoir ses capacités d’intervention en situation d’urgence? Examinez aussi les renseignements relatifs à la formation du pilote d’aéronef privé, relevez ce qui est nébuleux ou notez les domaines où l’expérience pratique n’est plus actuelle. Pourquoi ne pas avoir recours aux services d’un instructeur pour revoir et pratiquer certaines manoeuvres, telles les approches forcées ou les virages serrés?

Si vous comptez plusieurs partenaires, pourquoi ne pas demander à l’un d’agir comme agent responsable de la formation périodique, et à un autre de proposer du matériel et des exercices pour l’entraînement en vol qui seront utiles à tous? Pourquoi ne pas assigner à un autre la responsabilité d’examiner comment sont menées les activités sur le plan de la sécurité, et d’élaborer les pratiques en matière de sécurité les plus avantageuses pour le partenariat? Dans certains partenariats, on compte parmi les employés un instructeur ou un pilote professionnel. Pourquoi ne pas profiter de cette expertise et vous réserver du temps pour piloter avec lui une ou deux fois par année? Vous pourriez ainsi améliorer périodiquement vos compétences et vous défaire de tous les mauvais plis acquis ou combler les lacunes qu’entraîne le manque de pratique. À défaut d’un instructeur, pourquoi ne pas prévoir des journées de formation périodique au cours desquelles à tour de rôle, chaque partenaire voit ses habitudes de vol analysées de près.

Finalement, pourquoi ne pas vous inspirer de ce récit pour en appliquer le concept à votre partenariat, et vous assurer ainsi que vous menez vos activités de façon sécuritaire et consciencieuse?

Pour obtenir davantage de renseignements sur la COPA, veuillez consulter le site http://www.copanational.org/.



Le SSAC 2008 vu par un vélivole
par Dan Cook, Comité entraînement et sécurité, Association canadienne de vol à voile (ACVV)

Logo de l'Association canadienne de vol à voile (ACVV)

J’ai assisté récemment au Séminaire sur la sécurité aérienne au Canada (SSAC) de Transports Canada (TC) qui s’est tenu à Calgary (Alb.), et j’aimerais vous faire part de mes impressions.

Permettez-moi d’abord de dire que nous, vélivoles, avons travaillé à la mise en oeuvre d’un programme de gestion de la sécurité en nous guidant sur le système de gestion de la sécurité (SGS) de TC. Tout n’a pas été facile, et certains clubs nous ont fait savoir que, pour eux, ce programme était trop difficile à mettre en pratique. Certains clubs ont eu moins de difficultés, car quelques membres ont décidé de diriger le changement. D’après moi, la plupart des membres voient l’utilité du SGS, mais le défi consiste à faire l’effort de changer la gestion des clubs. Pour beaucoup, le vol à voile est d’abord une activité récréative; alors, si le changement pour une question de sécurité est trop difficile à faire, peu y sont intéressés.

Par opposition, je suis toujours surpris de voir les efforts que font les pilotes pour être bons en vol-voyage ou en compétition. Nous avons connu récemment quelques accidents mortels de planeurs qui ont eu des effets dévastateurs sur certains d’entre nous. Je suis sûr que si vous parlez à quelqu’un qui a personnellement été touché par ces événements, il sera intéressé par tout ce qui pourrait réduire les risques de perdre un membre de sa famille ou un ami.

Le SGS a prouvé qu’il pouvait sauver des vies, mais pourquoi tant de réticences face au changement? Devons-nous attendre que quelqu’un de notre entourage soit affecté? Si nous regardons ces accidents avec les yeux d’un parent dont l’enfant a été tué — sans nous dissocier de l’événement et sans passer outre en pensant que cela ne nous arrivera jamais — il se pourrait que nous pensions et agissions différemment. Le SSAC 2008 a, selon moi, étudié la question, et voici ce que j’ai noté et retenu des divers ateliers de ce séminaire.

Bob Aitken, de la faculté d’éducation des instructeurs du Vancouver Community College, nous a expliqué pourquoi le changement est si difficile pour l’être humain. Pour procéder à un changement, une personne doit demander à son cerveau de traiter l’information, ce qui exige plus d’efforts que pour une activité habituelle et risque de créer un inconfort, d’où la réticence au changement. Quelques raisons physiologiques expliquent ce phénomène. En général, nous sommes bons pour détecter les « erreurs » ou les changements dans la façon de faire les choses. La partie de notre cerveau mise à contribution est également reliée à nos centres de contrôle émotionnel. Une erreur détectée peut activer le centre de la peur, lequel peut déclencher en nous une réaction émotionnelle ou impulsive.

Pour la plupart des gens, l’idée de changement affecte la partie du cerveau qui voit le monde confortablement comme un ensemble de routines. Tout effort de changement à cette situation confortable envoie des signaux et déclenche des réactions chimiques dans notre cerveau, et le sentiment de peur apparaît. Chez la majorité d’entre nous, il y a inconfort, et nous allons résister — consciemment et inconsciemment — à ce qui est à l’origine de cet effet indésirable.

Peut-être que l’instinct d’« autoconservation » entre en jeu, mais pour ceux qui ont décidé de diriger les programmes de gestion de la sécurité de leur club, il faut comprendre le problème à affronter et savoir comment aider les membres à surmonter ces difficultés.

Le leadership est une partie de la gestion du changement. M. Aitken a indiqué que « nous sommes des êtres d’habitudes », et les bons leaders agissent directement, même s’ils le font parfois indirectement. Les bons leaders peuvent façonner des histoires d’identité, et ils sont capables d’intégrer ces histoires à leurs propres expériences. Ce style de leadership est important quand il faut composer avec divers groupes comme ceux des pilotes ou des vélivoles.

Changer notre comportement dépend de ce sur quoi nous nous concentrons. Un leader peut nous faire changer de comportement en créant des moments de réflexion où nous pouvons voir les choses différemment. Pour arriver à cette réflexion, nous devons créer un lien émotif avec ceux qui essaient de nous faire faire le changement. Nous allons nous intéresser aux choses qui véhiculent émotion et sens. Par conséquent, nous pouvons apprendre si nous arrivons à faire un lien émotif avec le sujet!

L’introduction des programmes de gestion de la sécurité peut être facilitée si les leaders arrivent à créer un lien émotif chez ceux qui doivent faire partie du processus ou utiliser le système pour créer un environnement plus sûr. Ce lien émotif sera meilleur s’il provient d’un leader qui arrive à nous influencer par son histoire personnelle illustrant l’importance du processus.

M. Aitken nous a également donné un exemple de l’approche de leadership indirect prise par un expert en gestion de la sécurité lors de sa visite dans une entreprise où étaient survenus des accidents mortels. Il a demandé à des superviseurs de l’entreprise témoins de la perte d’un employé d’expliquer comment cette épreuve les avait affectés. Leur façon personnelle de raconter ces moments tristes et tragiques a suscité l’intérêt de l’audience et s’est traduit par une volonté collective d’améliorer la sécurité dans l’usine.

Comment les leaders des clubs de vol à voile doivent-ils procéder pour bien composer avec la gestion des changements? Ils doivent trouver les bonnes personnes pour mettre en oeuvre les mesures de sécurité — ils doivent également bien gérer les résultats et aider les intéressés à atteindre leurs buts et nourrir leurs intérêts.

M. Aitken a aussi expliqué que le quotient émotionnel (QE), non pas le QI, était un meilleur indicateur pour savoir si une personne allait se sentir mieux dans un style de leadership où il faut établir des liens personnels. Le QE décrit bien la maturité émotionnelle d’une personne et la façon dont elle se voit et se relie à elle-même et aux autres, dont elle s’adapte aux changements et dont elle gère les effets du stress, et sa stabilité émotionnelle en général. Selon M. Aitken, dans notre vie professionnelle, nous sommes souvent « engagés pour nos qualifications, promus pour nos résultats et congédiés pour nos qualités interpersonnelles ». Par conséquent, pour trouver la bonne personne capable de mettre en oeuvre les programmes de sécurité, mieux vaut chercher celle qui a de l’entregent plutôt que celle qui en connaît généralement plus sur le sujet.

Malheureusement, les programmes de gestion de la sécurité sont une affaire de gestion des changements qui, elle-même, est une affaire de leadership, lequel dépend de la personne que nous avons choisie au sein de nos clubs pour créer les bons liens émotifs.

Si votre programme ne fonctionne pas, vous devriez peut-être chercher une personne ayant de bonnes aptitudes interpersonnelles pour vous en occuper à votre place.

Appel de candidatures pour le Prix de la sécurité aérienne de Transports Canada de 2009

Connaissez-vous quelqu’un qui mérite d’être reconnu? Le Prix de la sécurité aérienne de Transports Canada est décerné chaque année pour sensibiliser davantage le public à la sécurité aérienne au Canada et pour récompenser les personnes, les groupes, les entreprises, les organisations, les organismes ou les ministères ayant contribué, de façon exceptionnelle, à la réalisation de cet objectif.



Échange d’information liée à la sécurité : un outil pour améliorer la sécurité
par Serge Thibeault, gestionnaire régional de la sécurité, Région d’information de vol de l’Est, NAV CANADA

NAV CANADA

L’ajout de processus proactifs et prédictifs, tels l’identification des dangers et l’analyse des risques, les enquêtes de sécurité sur les opérations normales (NOSS) et les audits de sécurité en service de ligne (LOSA), permet au milieu aéronautique d’enrichir la collection d’outils dont il dispose pour les systèmes de gestion de la sécurité (SGS). Ces processus viennent compléter les processus réactifs déjà en place dont font partie les enquêtes sur les accidents et les incidents. Ces diverses sources de données constituent une mine de renseignements utiles à des fins d’analyses et de recensement des risques et des dangers possibles en matière de sécurité. Bien que la plupart des organismes soient en mesure de recueillir et d’analyser leurs propres données, il ne sera possible de contrer bon nombre des problèmes de sécurité auxquels est confronté le milieu aéronautique qu’en ayant un tableau complet de la situation. Ce tableau ne peut être élaboré que si les organismes consentent à l’échange d’information liée à la sécurité.

Le tableau ci-dessous dresse un portrait national de certains événements survenus en 2007 et déclarés à NAV CANADA par l’intermédiaire de son Système de rapport d’événement d’aviation (AORS), lequel alimente la base de données du Système de compte rendu quotidien des événements de l’aviation civile (SCRQEAC) de Transports Canada.

Type d'événements

Bien que NAV CANADA assure le suivi de ces événements, il lui est difficile d’être proactive pour réduire le risque de les voir se produire et de bien comprendre pourquoi ils se produisent si elle n’obtient pas une rétroaction des intervenants du milieu aéronautique. Il est important de noter qu’aucun de ces événements ne s’est soldé par une catastrophe, et ce, grâce aux mécanismes d’intervention en place au sein du milieu de l’aviation. Force est de reconnaître toutefois que chaque fois qu’un tel événement se produit, la marge de sécurité s’en trouve fortement réduite et qu’à l’occasion, une intervention humaine rapide s’avère nécessaire pour rétablir le niveau de sécurité.

Afin de démontrer les bienfaits de l’échange d’information liée à la sécurité au sein du milieu de l’aviation, le texte qui suit est consacré à décrire les progrès réalisés dans la compréhension des événements suivants : écarts par rapport aux départs normalisés aux instruments (SID), écarts de route et écarts d’altitude.

Écarts par rapport aux SID
Un écart par rapport aux SID est défini comme tout écart par rapport à l’altitude ou à la direction requises dans le cadre d’un départ normalisé aux instruments. Au cours de l’été 2007, on a constaté que le nombre de ces écarts étaient à la hausse pour les vols en partance de l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal. Compte tenu de cette tendance, NAV CANADA a organisé un forum pour permettre aux intervenants d’échanger de l’information. Cette initiative a permis à tous les participants de mieux comprendre certain des facteurs sous-jacents dont :

  • Les erreurs de programmation du système de gestion de vol (FMS) liées à des changements de piste de dernière minute
  • Le fait de confondre le nom d’un SID (KANUR 2) avec le nom d’un repère en route (KANUR)
  • Les plans de vol déposés à l’avance et versés dans le FMS en fonction des prévisions du service de régulation des vols de l’entreprise quant aux SID qui seront effectués, mais que l’équipage de conduite a oublié de modifier lorsque le SID leur a été officiellement assigné par le contrôle de la circulation aérienne (ATC).

En comprenant mieux ces facteurs, le milieu aéronautique est maintenant plus en mesure de mettre en place les mesures d’atténuation appropriées et efficaces.

Écarts de route
Un écart de route est défini comme tout écart par rapport à la route prévue, y compris les erreurs graves de navigation, les trajectoires de départ et d’arrivée normalisés par rapport à la direction (exception faite des SID) et toute route erronée.

Les raisons pour lesquelles les écarts de route se produisent sont nombreuses. Il s’agit d’une question complexe. L’exemple qui suit le démontre bien. Le service de régulation des vols pour un vol en provenance de l’Asie et à destination de l’Amérique du Nord avait déposé un plan de vol qui a été envoyé par le bureau de répartition de vols de l’entreprise aérienne en Amérique du Nord à un fournisseur de services de navigation aérienne (SNA) en Asie en même temps qu’à l’équipage de conduite. Un peu plus tard, un deuxième plan de vol, lequel comportait une route différente, a été versé dans le système pour le même vol par l’entremise d’un régulateur de vol asiatique. Alors que l’aéronef était en route vers l’Amérique du Nord, l’information relative au plan de vol continuait à être transmise d’un fournisseur de SNA à l’autre. Après plusieurs heures de vol, alors que l’aéronef se trouvait dans l’espace aérien de la région d’information de vol de Montréal, il a dévié de la trajectoire à laquelle s’attendaient les contrôleurs de NAV CANADA. Afin de bien déterminer à quel moment est survenu le bris de communication, il a fallu enquêter pour savoir si ce dernier s’était produit pendant l’échange de renseignements entre les différents fournisseurs de SNA concernés, entre le régulateur de vol et l’équipage de conduite, ou entre les membres d’équipage de conduite à bord de l’aéronef. Sans la collaboration des différents intervenants pour résoudre le problème, il serait difficile non seulement pour NAV CANADA mais également pour tout autre organisme de mettre en place les mesures d’atténuation appropriées et efficaces.

écarts d’altitude
Un écart d’altitude est défini comme tout écart d’altitude assignée ou désignée (exception faite des SID) par un aéronef en vol IFR ou VFR. On peut inclure dans cette catégorie les écarts résultant de turbulence ou d’autres conditions météorologiques ainsi que les écarts résultant des renseignements sur l’altitude transmis par un centre de contrôle régional (ACC) — spécialisé ou de secteur — à un autre.

Le milieu de l’aviation a cerné un certain nombre de facteurs qui entraînent des écarts d’altitude, notamment les connaissances restreintes d’un pilote relativement à la classification de l’espace aérien ou aux procédures, ou les erreurs causées par de mauvaises communications entre les pilotes et le personnel des services de la circulation aérienne (ATS). Il a déjà été souligné dans un numéro antérieur de Sécurité aérienne — Nouvelles que NAV CANADA avait mis sur pied un groupe de travail sur les communications entre les pilotes et les services de la circulation auquel participent de nombreux intervenants du milieu de l’aviation. Le mandat principal de ce groupe est de déterminer des stratégies visant à réduire le nombre de mauvaises communications entre les pilotes et les contrôleurs, ce qui aura, par ricochet, d’heureuses répercussions sur le problème des écarts d’altitude.

Plusieurs intervenants se partagent la responsabilité de nombreuses questions liées à la sécurité aérienne. En cette nouvelle ère des SGS, l’échange d’information liée à la sécurité et la collaboration renouvelée entre les partenaires du milieu aéronautique nous permettront de mieux faire face aux problèmes existants et de mieux relever les nouveaux défis.



Sécurité des cabines — Maladies transmissibles
par Shelley Manuel-Tough, inspectrice de la sécurité des cabines, Normes relatives à la sécurité des cabines, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Les maladies transmissibles sont des maladies qui se transmettent directement d’une personne à l’autre par les excrétions de l’organisme. Bien que certaines d’entre elles (p. ex., le rhume et la grippe) soient transmises par simple contact, d’autres (p. ex., la tuberculose) le sont par les gouttelettes de salive expulsées lors de la toux, de l’éternuement ou de l’écoulement nasal.

Beaucoup de maladies transmissibles se propagent lors de vols. Les maladies transmises par contact direct d’une personne à une autre sont une source de préoccupation évidente dans le secteur du transport aérien.

Dans le passé, la période d’incubation de la plupart des maladies transmissibles était plus courte que la durée du déplacement, ce qui permettait aux symptômes de certaines maladies de se manifester avant l’arrivée à destination.

Avec l’avènement des avions à réaction, le monde est devenu une grande communauté, ce qui réduit l’efficacité de la séparation géographique comme barrière de transmission de maladies.

Une maladie transmissible est soupçonnée lorsqu’un passager ou un membre d’équipage présente un ou plusieurs des signes ou symptômes suivants :

  • air visiblement malade;
  • toux persistante;
  • difficulté à respirer;
  • diarrhée persistante;
  • vomissements persistants;
  • éruptions cutanées;
  • saignements anormaux;
  • confusion mentale.

Sécurité des cabines

S’il s’y rajoute une fièvre (température égale ou supérieure à 38° C), la probabilité que le passager ou le membre d’équipage souffre d’une maladie transmissible augmente.

Des précautions de base doivent être prises et des pratiques sécuritaires doivent être appliquées chaque fois que des soins sont donnés à un passager soupçonné d’être atteint d’une maladie transmissible.

L’Association du transport aérien international (IATA) donne les lignes directrices générales suivantes, à l’intention des membres d’équipage, sur la façon de procéder pour s’occuper d’un passager soupçonné d’avoir une maladie transmissible :

  • demander un soutien médical au sol;
  • lancer un appel pour une assistance médicale à bord;
  • désigner un membre d’équipage pour s’occuper du passager malade;
  • déplacer le passager dans une zone plus isolée de l’appareil, si possible;
  • utiliser l’équipement de premiers soins approprié, comme les masques et les gants;
  • jeter les objets souillés de façon appropriée;
  • avertir le commandant de bord afin qu’il puisse signaler la présence de la maladie avant l’atterrissage.

Les maladies transmissibles peuvent être transmises aux passagers assis dans la même zone de l’aéronef qu’une personne infectée, généralement lorsqu’ils touchent les parties de la cabine et du mobilier de l’aéronef que cette personne a contaminées en toussant, en éternuant ou en les touchant.

Le risque de transmission à d’autres passagers variera selon la maladie, la nature infectieuse, la ventilation de l’aéronef, le degré d’exposition (lequel dépend de la durée et de la proximité) et la prédisposition du passager à la maladie.

Dans le cas de certaines maladies transmissibles, le risque ne se limite pas seulement aux passagers et aux membres d’équipage à bord de l’aéronef, mais il s’étend également aux personnes qui se dirigent vers l’aéroport ou qui le quittent, ainsi qu’aux employés et autres voyageurs qui se trouvent à l’aéroport. Chez certains passagers infectés, la maladie survient seulement après l’arrivée, ce qui accroît le potentiel de propagation d’une épidémie.

L’arrivée du syndrome respiratoire aigu sévère (SRAS) en 2003, ainsi que les inquiétudes permanentes quant à la possibilité d’une pandémie à l’échelle planétaire, a mis en lumière la nécessité d’assurer la mise en place de procédures fiables de notification aux autorités sanitaires portuaires situées au point de destination de l’aéronef, si un cas présumé de maladie transmissible est détecté à bord.

L’Article 34 de la Loi sur la mise en quarantaine exige que les conducteurs de certains véhicules arrivant au Canada informent un agent de quarantaine dès que possible avant l’arrivée du véhicule à destination de tout motif raisonnable qu’ils ont de soupçonner qu’une personne ou les marchandises à bord risquent de propager une maladie transmissible figurant à l’annexe de la Loi.

Transports Canada propose de modifier la partie 8 de la Norme de formation des agents de bord intitulée « Premiers soins en aviation » (TP 12296) en vue d’y aborder la question des maladies transmissibles. Cet ajout ferait en sorte que les agents de bord reçoivent une formation sur les signes et les symptômes des maladies transmissibles et sur les façons de réduire les risques de transmission.

Transports Canada a récemment publié la Circulaire d’information (CI) no LTA-001 intitulée Protection de la santé et de la sécurité des employés à bord des aéronefs en cas d’épidémie mettant en cause des maladies transmissibles par voie aérienne (disponible en ligne à http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/opssvs/servicesdegestion-centredereference-ci-lta-lta-001-513.htm). Cette circulaire recommande aux exploitants aériens de prendre certaines précautions lorsque la présence d’un passager malade est détectée à bord.

Bien que les études aient démontré que le risque de transmission d’une maladie transmissible à bord d’un aéronef est minime, la sécurité est la responsabilité de tous.



Le billet de l’Association canadienne de l’aviation d’affaires — Système de gestion de la sécurité (SGS) : Un pas en avant ou un pas en arrière?
Association canadienne de l’aviation d’affaires (ACAA)par Tim Weynerowski, spécialiste en certification, Association canadienne de l’aviation d’affaires (ACAA). Cet article, publié dans le numéro de mai 2008 du bulletin News Brief de l’ACAA, est reproduit avec l’autorisation de l’auteur.

Le but du SGS est de développer des outils et des aptitudes permettant à l’entreprise de gérer et d’atténuer les risques au-delà des capacités de la supervision réglementaire actuelle. La mise en place d’un SGS efficace implique un changement de philosophie au sein de l’entreprise et une plus grande imputabilité de l’exploitant. Pour que la transition soit efficace, la supervision réglementaire est particulièrement critique pendant la phase de développement. Tout comme avec le service AQ, c’est uniquement lorsque l’entreprise fait preuve de la maturité voulue avec son SGS que la supervision réglementaire peut être ajustée en conséquence.

Sous le SGS, la supervision réglementaire est plus importante que jamais. L’approche est maintenant quelque peu différente. Au lieu d’assurer la supervision de façon traditionnelle, il s’agit plutôt d’évaluer l’efficacité du SGS. La supervision du SGS repose sur les capacités et les connaissances du vérificateur, acquises par une formation exhaustive.

L’exploitant, en tant qu’intervenant [sic] principal, a un intérêt direct dans l’adoption et l’utilisation d’un système qui jouera un rôle clé dans le développement futur de l’entreprise. Un niveau de confort perceptible existe lorsqu’il est possible de mettre la responsabilité sur les épaules de l’organisme de réglementation en suivant la méthode de supervision normative conventionnelle. L’idée d’un rôle plus actif avec l’apparition du SGS peut initialement paraître intimidante ou envahissante. Toutefois, ce système basé sur la performance atteint son efficacité maximale lorsqu’il est taillé sur mesure selon les besoins et les caractéristiques propres de l’entreprise.

L’une des exigences fondamentales d’un SGS est l’établissement d’un programme rigoureux d’évaluation des dangers et d’analyse des risques par des spécialistes ou des experts de l’industrie. Cela apporte à l’entreprise une solide fondation sur laquelle elle peut établir des politiques et des procédures efficaces. Le but d’une entreprise est d’évoluer et de grandir pour devenir de plus en plus sûre et efficace avec une culture de sécurité bien établie qui favorise un environnement non punitif et une participation proactive à tous les niveaux de l’organisation.

Contrairement à certaines opinions, un SGS est ni conçu, ni prévu pour voiler l’entreprise dans le secret. Des efforts ont été faits pour protéger l’identité des personnes dans le but d’encourager le signalement volontaire non punitive [sic]. Cela n’a aucunement réduit la transparence nécessaire pour l’exercice de la supervision par l’organisme de réglementation. Grâce au SGS, il est à espérer que la culture de la sécurité au Canada évoluera au point où l’efficacité de la supervision réglementaire sera optimisée en vue de répondre aux exigences grandissantes du futur. Je crois fermement que le SGS est un pas en avant important dans l’évolution de l’aviation.



Culture de la sécurité : SGS et hélicoptères
par James T. McKenna, rédacteur en chef du magazine Rotor & Wing. Cet article, paru à l’origine dans le numéro de janvier 2008 du magazine AeroSafetyWorld de la Flight Safety Foundation est reproduit avec l’autorisation de cette dernière.

Nouvelle trousse destinée aux petits exploitants d’hélicoptères afin de les aider à développer un système de gestion de la sécurité (SGS)

Une coalition internationale de constructeurs, d’instances réglementaires, d’exploitants et de clients du milieu des hélicoptères a lancé une campagne visant à convaincre les exploitants d’hélicoptères commerciaux d’adopter tout un ensemble de nouvelles recommandations, y compris une trousse servant à développer un SGS, afin d’améliorer la sécurité des giravions.

Depuis la fin de 2005, la coalition, appelée International Helicopter Safety Team (IHST) et calquée sur la Commercial Aviation Safety Team (CAST) ciblant les compagnies aériennes, cherche à réduire de 80 % les taux d’accidents de giravion d’ici 2016 (voir « International Helicopter Safety Team », p. 14 ). L’équipe a deux composantes principales. Une a passé 18 mois à analyser les causes profondes de 197 accidents d’hélicoptère survenus en 2000 et à recommander des moyens de prévenir toute récidive. L’autre vient juste de s’atteler à la tâche de transformer ces recommandations en mesures pratiques.

Ce groupe cherche à obtenir l’appui de ce secteur aéronautique en offrant à chaque exploitant d’hélicoptères un outil simplifié d’aide au développement et à la mise en oeuvre d’un SGS adapté à la mission et à la situation de chacun. Les responsables espèrent que la trousse sur les SGS aidera à persuader les exploitants que les recommandations du groupe peuvent améliorer tant les dossiers que les résultats nets en matière de sécurité. Cette trousse est disponible en ligne à http://www.ihst.org/.

En développant cette trousse, le groupe cherchait à faire accepter aux exploitants de cinq hélicoptères ou moins l’approche SGS — et, par extension, les autres recommandations du groupe. De tels exploitants constituent le plus important segment simple du milieu des hélicoptères civils, environ 80 %, là où l’on trouve la vaste majorité des accidents d’hélicoptère.

« La vraie cible, c’est l’exploitant de deux à cinq hélicoptères », de dire B. Hooper Harris, gestionnaire de la division des enquêtes sur les accidents à la Federal Aviation Administration (FAA) des états-Unis. M. Harris est coprésident de la composante qui a vu au développement de la trousse sur les SGS et a participé à sa rédaction. Il partage la présidence de la Joint Helicopter Safety Implementation Team avec Greg Wyght, vice-président Sécurité et Qualité de CHC Helicopter Corp., l’un des plus importants fournisseurs mondiaux de services par hélicoptère aux installations pétrolières et gazières en mer de toute la planète.

Pour l’IHST, un SGS est « un processus éprouvé de gestion des risques qui tient toutes les composantes d’un organisme dans les sens latéral et vertical et qui garantit une allocation suffisante de ressources aux questions de sécurité », étant bien entendu que « gestion de la sécurité » veut dire gestion de la sécurité, de la sûreté, de la santé et de l’environnement. Le but ultime d’un tel système, c’est donc « l’exploitation sûre d’appareils en état de navigabilité ».

Les opérations spécialisées sont courantes pour les hélicoptères. La trousse permettra aux exploitants de développer et de mettre en oeuvre un SGS spécifique à leurs besoins opérationnels.

Photo : Graham Lavery

Les opérations spécialisées sont courantes pour les hélicoptères. La trousse permettra aux exploitants de développer et de mettre en oeuvre un SGS spécifique à leurs besoins opérationnels.

Le milieu des hélicoptères a tout un défi à relever avant que tous puissent adopter une approche commune. Jusqu’à maintenant, le SGS a été utilisé dans des secteurs de grande taille ayant une mission homogène : chemins de fer, énergie, chimie, compagnies aériennes, maintenance d’aéronefs et services de la circulation aérienne. Même s’il existe de grands exploitants d’hélicoptères, comme CHC, et que beaucoup d’entre eux ont adopté le SGS ou des éléments majeurs de celui-ci, la plupart des hélicoptères sont disséminés chez de petits exploitants qui s’en servent dans des missions très variées.

Quand la Joint Helicopter Safety Analysis Team a présenté ses recommandations sur des mesures de réduction des accidents, par exemple, elle l’a fait pour certaines catégories de mission spécifiques, comme l’instruction/la formation, l’utilisation personnelle/privée, l’épandage aérien, les services médicaux d’urgence, l’application de la loi et l’appui aux plates-formes pétrolières et gazières en mer. Les autres catégories sont les appareils d’affaires/d’entreprise, les patrouilles/les observations aériennes, les excursions et le tourisme, la recherche de nouvelles par les médias électroniques, le transport de charges externes, le débardage, la lutte contre les incendies, de nombreuses autres activités commerciales ainsi que les patrouilles le long des lignes électriques et la construction. La Joint Helicopter Safety Implementation Team propose de suivre la même approche pour développer ses recommandations d’atténuation.

« Autrement dit, ce ne sont pas les grands exploitants qui nous intéressent, mais plutôt les petits », d’affirmer Roy G. Fox, chef de la sécurité des vols chez Bell Helicopter, qui a travaillé à la rédaction de la trousse sur les SGS.

Cibler le petit exploitant est tout à fait justifié. Le nombre d’accidents d’hélicoptère est demeuré relativement stable au cours des 20 dernières années, y compris pendant les vols civils et militaires aux états-Unis et pendant les vols à l’étranger.

Selon M. Harris, de la FAA, « le secteur des giravions comprend mieux les risques auxquels il est confronté que le reste du milieu [de l’aviation], simplement parce qu’il a un important taux d’accidents ».

Dans le but d’inverser la tendance, l’IHST a adopté l’approche utilisée avec grand succès aux états-Unis par la CAST. Cette équipe a débuté ses travaux en 1997, avec pour objectif de réduire en 10 ans le taux des accidents mortels des compagnies aériennes américaines de 80 %, chiffre qui a presque été atteint. Pour ce travail, les initiatives en matière de sécurité reposaient sur des données fiables et vérifiées quant aux causes des accidents.

L’équipe des hélicoptères utilise la même base. La Joint Helicopter Safety Team n’avait pas encore terminé son travail qu’elle avait déjà appelé à un usage généralisé du SGS. Pour les membres de l’équipe, leur analyse provisoire penchait déjà fortement pour l’adoption de tels systèmes. En examinant les 197 accidents, l’équipe d’analyse a découvert qu’une mauvaise gestion des risques connus constituait un facteur contributif majeur dans la plupart des accidents, de dire Keith Johnson, gestionnaire des programmes de sécurité de la Airborne Law Enforcement Association. M. Johnson est membre de la Joint Helicopter Safety Implementation Team (JHSIT) et a participé à la rédaction de la trousse sur les SGS.

Pour l’équipe, non seulement le SGS présente des avantages intrinsèques, mais il peut également servir de cadre aux futures recommandations en matière de sécurité.

« Il nous fallait quelque chose pour débuter », de préciser Roy G. Fox.

« Un SGS de qualité est un tremplin [pour d’autres améliorations] », de dire Fred Brisbois, directeur de la sécurité de l’aviation et des produits chez Sikorsky Aircraft et membre de la JHSIT ayant aidé au développement de la trousse sur les SGS. « Vous pouvez avoir l’appareil le plus moderne et le mieux équipé, si vous n’avez pas de SGS, vous compromettez toutes les autres avancées en matière de sécurité. »

Les rédacteurs de la trousse ont déclaré avoir examiné plusieurs modèles de SGS, ainsi que la réglementation et les documents d’orientation de partout au monde, afin de préparer une trousse adaptée au milieu des hélicoptères. Ils ont également inclus des contributions d’exploitants d’hélicoptère de taille petite, moyenne et grande, de compagnies aériennes, de groupes du milieu et de gouvernements.

« Nous prenons ce qui existe et nous l’exprimons en des termes simples de façon que le plus petit exploitant puisse s’en servir », de préciser Fred Brisbois.

Pour M. Harris, le résultat « est pour ainsi dire unique, car presque tout le monde ailleurs envisage le SGS comme un “gros système” ».

Toujours selon lui, dans le but de faire adopter le projet par un maximum de petits exploitants, l’équipe a opté pour une trousse qui favorise un SGS basé sur le rendement plutôt qu’un système reposant sur une structure et des procédures rigides. Et M. Harris d’expliquer la différence :

« Tout le monde a un système de gestion financière. Vous équilibrez vos comptes, vous payez vos impôts et vos factures. Vous pouvez le faire vous-même avec un carnet de chèques et une calculatrice ou un ordinateur. Si vous êtes Bill Gates [le fondateur de Microsoft], vous pouvez vous faire aider par des comptables et des avocats. Mais peu importe qui vous êtes, les fonctions sont les mêmes et les objectifs de rendement sont les mêmes : gérer votre argent, payer vos impôts et honorer vos dettes. »

C’est ainsi que la trousse de l’IHST énonce les 11 éléments d’un SGS efficace et donne des listes d’étapes que les exploitants devraient suivre pour satisfaire à chaque élément, mais les détails sont laissés à la discrétion de chacun.

Le facteur le plus important pouvant aider à l’adoption généralisée de la trousse sur les SGS tient peut-être au fait que l’équipe donne aux exploitants le choix d’intégrer progressivement de tels systèmes dans leurs activités. D’après ce que l’on peut lire dans la trousse, « cela permet à une entreprise de se familiariser avec les exigences et les résultats avant de passer à la prochaine étape ».

Les éléments de base du SGS de l’IHST sont les suivants :

  • un plan de gestion du SGS;
  • la promotion de la sécurité;
  • la gestion des documents et des données;
  • la détermination des dangers et la gestion des risques;
  • le signalement des événements et des dangers;
  • l’enquête et l’analyse après un événement;
  • des programmes de surveillance de l’assurance de la qualité;
  • des exigences en formation à la gestion de la sécurité;
  • la gestion des changements;
  • les préparatifs et les interventions en cas d’urgence;
  • la mesure du rendement et l’amélioration continue.

Selon M. Johnson, pour qu’un SGS soit efficace, il est essentiel que la haute gestion accepte ce système comme faisant partie des responsabilités fondamentales de l’entreprise.

L’équipe prévoit des étapes additionnelles afin de favoriser l’acceptation du SGS. Elle est en train de développer un logiciel pouvant aider les exploitants à évaluer les économies qu’un SGS pourrait leur faire réaliser. Elle envisage d’offrir de la formation sur l’utilisation de ce logiciel et du SGS lors de la convention annuelle Heli-Expo organisée par la Helicopter Association International en février à Houston. Elle pense aussi développer une deuxième édition de la trousse, laquelle s’adresserait aux exploitants de taille moyenne.

Les membres de l’équipe croient que leur projet a reçu un encouragement de taille en octobre, quand ExxonMobil Aviation a envoyé une note à ses fournisseurs. L’unité qui se charge des contrats et de la surveillance de l’appui aéronautique aux activités d’exploration pétrolière et gazière de cette entreprise partout dans le monde, ExxonMobil Aviation, a constaté que « ses exploitants d’aéronefs bien établis de longue date » disposaient d’un SGS.

« Toutefois, les plus petits exploitants ont souvent du mal à mettre en oeuvre un SGS adapté qui réponde aux exigences opérationnelles tout en étant économiquement viable », peut-on lire dans cette note. Néanmoins, ExxonMobil Aviation mentionne les 11 éléments que devrait au moins posséder un SGS « dans le cas d’activités aéronautiques sous-traitées à long terme ». Et ces 11 éléments sont les mêmes que ceux figurant dans la trousse.

« Voir des gens de l’extérieur du milieu de l’aviation dire que c’est faisable ajoute de la crédibilité [à l’adoption d’un SGS] », d’affirmer Fred Brisbois, de chez Sikorsky.

International Helicopter Safety Team

La trousse sur les systèmes de gestion de la sécurité (SGS) s’adressant aux exploitants d’hélicoptères est la première manifestation d’un effort de 10 ans visant à réduire de 80 % les accidents de giravions dans le monde.

Cet effort déployé par la International Helicopter Safety Team (IHST) résulte de la réunion de septembre 2005 à laquelle constructeurs, instances réglementaires et exploitants du monde entier ont assisté. Cette réunion, appuyée par l’Organisation de l’aviation civile internationale et des instances réglementaires du Canada, de la France, du Royaume-Uni et des états-Unis, avait également le soutien d’enquêteurs d’accident, d’hélicoptéristes et de grands exploitants civils et militaires du Canada, de la France et des états-Unis.

C’est au cours d’une réunion tenue à Montréal sous l’égide de l’American Helicopter Society International et de la Helicopter Association International que les participants ont reconnu être confrontés à un défi de taille : leur incapacité à faire diminuer au fil des ans le nombre des accidents. Cette incapacité semblait renforcer l’impression du public voulant que les hélicoptères soient peu fiables et peu sûrs, impression constituant un obstacle majeur à la croissance et à la prospérité de ce secteur.

Pour éliminer cet obstacle, les 260 participants du premier Symposium international sur la sécurité des hélicoptères ont convenu de s’appuyer sur l’expérience réussie de la Commercial Aviation Safety Team (CAST) aux états-Unis en cherchant les causes profondes dans toutes les données crédibles sur les accidents d’hélicoptère et en utilisant ces données afin de prioriser les mesures d’atténuation capables de régler les problèmes les plus courants.

L’IHST, coprésidée par Matt Zuccaro, président de la Helicopter Association International, et Dave Downey, gestionnaire à la direction générale des giravions du service de certification des aéronefs de la Federal Aviation Administration (FAA) des états-Unis, comprend la Joint Helicopter Safety Analysis Team, qui analyse les causes profondes des accidents de giravions sur une base annuelle, et la Joint Helicopter Safety Implementation Team, qui se charge de développer des mesures d’atténuation basées sur les recommandations de l’équipe d’analyse.

Même si l’IHST s’appuie sur le modèle de la CAST, ses buts sont, à maints égards, plus ambitieux.

D’abord, si la CAST visait une réduction de 80 % des accidents mortels, la présente équipe visait une réduction similaire des accidents mortels et non mortels. Ensuite, le groupe cible de la CAST est relativement homogène : des compagnies aériennes exploitant généralement de grandes flottes composés d’un petit nombre de types d’avions de transport. Quelque 80 % des exploitants d’hélicoptères civils ont des flottes de moins de cinq appareils et utilisent des appareils provenant de plus de 15 hélicoptéristes différents, y compris ceux de l’ancienne URSS.

Enfin, la CAST se concentre sur les compagnies offrant un service régulier. La présente équipe doit couvrir des appareils utilisés dans diverses missions, chacune ayant ses propres caractéristiques d’exploitation, de formation et d’équipement. L’IHST a dû faire son travail d’analyse et d’atténuation à partir de 15 ensembles différents de missions.

Mais le point le plus important tenait peut-être à l’absence de chiffres fiables sur l’utilisation des hélicoptères. Les heures de vol des compagnies aériennes sont surveillées de près par les instances réglementaires et les marchés financiers. Mais les heures de vol des hélicoptères aux états-Unis, le plus grand marché mondial des giravions, reposent sur un échantillonnage de la FAA, une approche peu fiable pour de petites flottes. Alors, avant de pouvoir chercher à réduire les taux d’accidents d’hélicoptère, l’équipe internationale a dû se constituer une base de données pour établir ces taux.

« Vous ne pouvez pas atteindre votre but si vous ne connaissez pas le nombre d’heures de vol », de dire Roy G. Fox, chef de la sécurité des vols chez Bell Helicopter et responsable de la compilation de la base de données qui devrait être terminée en 2008.

L’essentiel du travail s’est concentré sur les états-Unis, mais les chefs d’équipe pensent créer des équipes régionales à l’échelle du monde, un projet plus ou moins avancé en Australie, en Inde et en Amérique latine. Le milieu européen des hélicoptères poursuit un effort parallèle. Cette année, les chefs d’équipe ont l’intention de rencontrer des responsables du secteur des hélicoptères des émirats arabes unis, du Japon et de l’Afrique du Sud afin de lancer des équipes régionales au Moyen-Orient, en Asie et en Afrique.

— JTM

Les systèmes de gestion de la sécurité (SGS) pour les exploitants d’hélicoptères canadiens
par Jacqueline Booth-Bourdeau, chef, Programmes nationaux et techniques, Normes, Aviation civile, Transports Canada

La réglementation en matière de SGS touchant le secteur canadien des hélicoptères devrait entrer en vigueur en 2009. Le Règlement de l’aviation canadien (RAC) reflète les principes des SGS établis par des entités comme l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et, à bien des égards, dépasse les exigences de base. Au fil des ans, Transports Canada (TC) a collaboré activement aux activités nationales et internationales relatives aux SGS par l’intermédiaire de la formation, de la participation à des groupes de travail et de l’apport de commentaires à d’autres autorités et organismes de l’aviation, ce qui lui a donné l’occasion de s’assurer que les intérêts du milieu aéronautique canadien sont pris en considération, tout en lui offrant la possibilité de partager ses idées et d’apprendre des expériences des autres. Les connaissances acquises grâce à la participation à ces activités ont été utilisées pour améliorer l’ensemble des documents d’orientation de TC, y compris les documents conçus expressément pour les petits exploitants.

À mesure que le niveau de connaissances au sein du milieu aéronautique augmente, de nouvelles initiatives sont lancées, telles que la trousse d’information sur les SGS offerte par la International Helicopter Safety Team (IHST). Tout ce travail nous aidera à mieux comprendre les SGS au sein de petits organismes et à entrevoir plus simplement leur mise en oeuvre. étant donné que tout système standard ne convient jamais parfaitement — il doit être adapté de manière à répondre aux besoins individuels de l’organisme — les trousses d’information, comme celle fournie par l’IHST, constituent un bon point de départ pour la mise en oeuvre. En l’adaptant quelque peu, les exploitants peuvent y avoir recours pour établir la base de leur SGS.

Une stratégie de mise en oeuvre efficace nécessite naturellement des changements aux processus et aux procédures et entraîne presque assurément un changement de culture au sein de l’entreprise. L’établissement d’une bonne base en matière de SGS facilitera ces changements et fournira un cadre qui favorise une meilleure culture de la sécurité. L’efficacité du système dépendra de l’élaboration des processus qui contribuent à l’amélioration continue grâce aux évaluations de la sécurité proactives et à l’assurance de la qualité.

Air mites
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