Après l’arrêt complet

S’en tenir à l’essentiel : Piloter – naviguer – communiquer

par Mike Treskin, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Sécurité du système, Région de l’Ontario, Aviation civile, Transports Canada

J’ai lu la lettre envoyée par un pilote expérimenté d’aéronef d’épandage (« Mayday à basse altitude? Ne criez pas à la radio! » publiée dans Sécurité aérienne — Nouvelles, nº 4/2008) qui portait sur la transmission d’un appel de détresse (Mayday) tout en volant à basse altitude. Il y déclarait que lorsque les choses se gâtent et que le temps presse, un pilote n’a peut-être pas le temps de lancer un appel Mayday. Il consacrera tous ses efforts à piloter l’aéronef vers un lieu sûr.

Je suis d’accord avec l’auteur simplement parce que si vous êtes un pilote d’aéronef d’épandage et que vous devez voler à une altitude largement inférieure à 200 pi au-dessus du sol (AGL), avec une vitesse établie bien inférieure à la vitesse à ne jamais dépasser (Vne), vous n’aurez pas le temps de communiquer votre situation et vos intentions.

Cela étant dit, je repense toujours à la formation que j’ai reçue au début de ma carrière de pilote. On m’a enseigné que peu importe la situation, piloter devrait TOUJOURS être la première priorité. On m’a également enseigné que lorsqu’un pilote a la maîtrise de son aéronef, il peut alors se préoccuper des autres aspects du vol, c.-à-d., la navigation et la communication.

Après avoir occupé un poste chez un transporteur aérien principal et où j’étais membre de l’équipe de recrutement de pilotes, j’ai observé plus de 2 000 pilotes dans un simulateur de niveau D qui ont été exposés à plusieurs situations d’urgence graves, incluant une panne moteur au cabrage (Vr). La moitié de ces candidats n’ont pas bien réagi. Ils ont immédiatement utilisé la radio et ont transmis à la tour de contrôle ou au contrôleur de départ un message selon lequel ils faisaient face à une urgence. Ils auraient dû appliquer les principes de gestion des ressources de l’équipage (CRM) et demander au pilote qui n’était pas aux commandes (PNF) de transmettre l’appel d’urgence. Dans un gros aéronef commercial, la principale responsabilité du pilote aux commandes (PF) est de piloter et celle du PNF, de communiquer.

Pendant une phase critique de vol, un pilote doit avant tout piloter l’aéronef. Peu importe le niveau d’expérience et le type de vol, le pilote devra toujours se fier sur ses habiletés, son expérience et sa formation pour se sortir d’une situation d’urgence critique en toute sécurité. À titre d’exemple, une des situations d’urgence les plus critiques et pressantes à laquelle un pilote d’aviation générale peut être confronté est une panne moteur après le décollage ou à l’altitude du circuit. Conserver la maîtrise de l’aéronef pourrait faire la différence entre un atterrissage forcé réussi et un écrasement. Ce n’est que lorsque l’aéronef est compensé pour la bonne vitesse et configuration, que le pilote peut chercher un endroit où se poser. Il pourra ensuite, si le temps le permet, communiquer avec quelqu’un. Lorsque le temps presse, un appel Mayday et l’immatriculation de l’aéronef seront probablement tout ce qu’il pourra transmettre avant de continuer à piloter l’aéronef.

En principe, il faut suivre la même procédure pour une panne moteur en altitude, même si le temps ne presse plus. Le pilote aura le temps de sélectionner un champ plus approprié. Il pourra aussi analyser le problème et déterminer s’il peut tenter de démarrer le moteur à nouveau. Une fois qu’il sait où il est rendu et où il doit se diriger, il pourra alors transmettre son message et ses intentions.

J’ai rencontré quelques pilotes qui volent depuis longtemps sans jamais avoir déclaré une urgence. De tels pilotes sont très rares. Comme on le dit dans le milieu, il y a ceux à qui ça arrivera et ceux à qui c’est déjà arrivé. Soyez prêt et réfléchissez souvent à ce que vous devrez faire si une situation d’urgence se produisait pendant la prochaine phase de votre vol. J’encourage tous les pilotes à pratiquer diverses procédures d’urgence avec un instructeur de vol qualifié au moins une fois par année, particulièrement au début de chaque saison de pilotage : vol lent; approche, entrée et sortie de décrochage; simulation de panne moteur et d’atterrissage forcé. C’est en forgeant qu’on devient forgeron!

Pendant une situation stressante en vol, vous mettrez les chances de votre côté si vous vous en tenez à l’essentiel : piloter, naviguer et (si le temps le permet) communiquer.
Bon vol!

Séance d’information sur les systèmes de gestion
de la sécurité (SGS) de Transports Canada

Hôtel Marriott Vancouver Pinnacle Downtown
25-26 novembre 2009
www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/sgs-info-menu-638.htm

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