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À la lettre

Les règles du professionnalisme en aéronautique s'imposent dans le circuit

Notre sécurité serait mieux assurée si nous suivions tous les mêmes procédures pour entrer dans le circuit aux aérodromes non contrôlés. Le Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC) stipule que :

« ... les aéronefs doivent s’approcher du circuit du côté vent debout. Toutefois, si le pilote s’est assuré sans l’ombre d’un doute qu’il n’existe aucun conflit avec la circulation qui entre dans le circuit ou avec la circulation établie à l’intérieur du circuit, l’aéronef peut entrer dans le circuit dans l’étape vent arrière (Figure 4.6). »

Circuit d’aérodrome standard

Je n’aime pas cet énoncé parce qu’il pourrait nous porter à croire que nous ne devons nous préoccuper des conflits avec la circulation établie dans le circuit que lorsque nous entrons dans le circuit dans l’étape vent arrière. Ceci est faux, bien entendu. Chaque fois que je lis cet énoncé (et que je regarde la figure 4.6), je me demande si cela signifie que nous pouvons entrer dans le circuit du côté vent debout même s’il y aura un conflit de circulation. Je doute fortement que ce soit le message véhiculé par l’AIM de TC.

Alors, que stipule le Règlement de l’aviation canadien (RAC) à cet égard? Voici, dans mes mots, les quatre dispositions (602.19 et 602.96 du RAC) les plus pertinentes pour traiter de cette question. Elles concernent la priorité de passage et l’exploitation d’un aéronef à un aérodrome ou à proximité d’un aérodrome (contrôlé ou non).

  • Le pilote d'un aéronef dont la trajectoire converge avec celle d'un aéronef qui est à peu près à la même altitude et qui se trouve à sa droite doit céder le passage à cet autre aéronef — paragraphe 602.19(2) du RAC.
  • Avant d’atterrir ou de décoller, le pilote doit s’assurer qu’il n'y a pas de risque de collision avec d’autres aéronefs ou véhicules et que l'aérodrome convient à la manœuvre prévue — paragraphe 602.96(2) du RAC.
  • Le pilote doit surveiller le circuit de circulation afin d'éviter les collisions — alinéa 602.96(3)a) du RAC.
  • Le pilote doit adopter le circuit de circulation suivi par les autres aéronefs exploités à l’aérodrome ou s'en tenir à l'écart — alinéa 602.96(3)b) du RAC.

Le RAC ne stipule pas que l’on doit entrer dans le circuit du côté vent debout, en vent arrière ou d’un côté en particulier, pas plus qu’il ne dispense les pilotes de leurs obligations relatives à la priorité de passage figurant à l’article 602.19 du RAC.

Le RAC ne stipule pas non plus que la circulation établie à l’intérieur du circuit peut ne pas tenir compte des règles relatives à la priorité de passage. Par contre, le RAC exige que tous les pilotes évitent les abordages (article 602.19 du RAC), peu importe qui a la priorité de passage.

Donc, selon le RAC, les pilotes entrant dans le circuit d’aérodrome standard (à gauche) du côté vent debout ou en vent de travers qui voient les aéronefs en vent arrière, c’est-à-dire à leur droite, doivent céder le passage conformément à l’article 602.19(2) du RAC. Cependant, si l’aérodrome dispose d’un circuit non-standard (à droite), le pilote en vent arrière aura donc à sa droite tout aéronef arrivant du côté vent debout. Dans cette situation, encore une fois conformément à l’article 602.19(2) du RAC, le pilote entrant du côté vent debout a la priorité de passage sur tout aéronef se trouvant déjà en vent arrière.

Il est très clair que les pilotes devraient éviter le plus possible d’entrer dans un circuit non-standard (à droite) lors d’un tel scénario, ce qui forcerait un pilote déjà établi en vent arrière à céder le passage. De fait, les pilotes devraient toujours éviter d’entrer dans le circuit du côté vent debout s’il existe toute possibilité de conflit, peu importe si le circuit est à gauche ou à droite.

Les énoncés dans l’AIM de TC relatifs à l’évitement de conflits lors de l’entrée dans le circuit en vent arrière doivent donc s’appliquer également à toutes les situations d’entrée dans le circuit, et pas seulement à l’entrée en vent arrière représentée à la figure 4.6. Le RAC exige clairement que nous surveillions le circuit de circulation afin d'éviter les collisions, et que nous adoptions ou évitions le circuit de circulation suivi par les autres aéronefs exploités à l’aérodrome. Finalement, le RAC requiert que nous évitions tout risque d’abordage avec d’autres appareils en circulation, et ce, peu importe l’approche choisie pour entrer dans le circuit.

Sur un sujet connexe, les pilotes effectuant une montée après un posé-décollé devraient céder le passage aux aéronefs entrant directement en vent arrière en prolongeant en ligne droite leur trajectoire de départ un peu au-delà de l’aérodrome, à des fins d’espacement. S’il y a de la circulation en vent arrière et que le pilote tourne trop tôt en vent de travers, il pourrait y avoir un risque de collision. De plus, je crois qu’il vaut mieux effectuer une montée en ligne droite au-delà de l’aérodrome à des fins d’espacement, plutôt que de prolonger l’étape en vent arrière bien au-delà de l’aérodrome parce qu’il y a un aéronef devant vous. La collision en vol survenue à Mascouche (Qc) en décembre 1997 (www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/aviation/1997/a97q0250/a97q0250.asp) constitue une étude de cas valide, illustrant les dangers auxquels on s’expose lors du prolongement de l’étape en vent arrière trop loin d’un aérodrome. L’étape en vent arrière de 5,8 mi qu’a effectuée le Cessna 150 se prolongeait au-delà de la zone de cinq milles de l’aérodrome.

Selon les règles du professionnalisme en aéronautique, il serait souhaitable de suivre les procédures d’entrée dans le circuit telles qu’elles figurent dans l’AIM de TC; toutefois, il conviendrait peut-être de reformuler les libellés pour qu’ils reflètent davantage le contenu du RAC. L’idéal serait que nous suivions tous les procédures recommandées; il y aurait alors peu d’équivoque possible quant à nos intentions et à celles des autres pilotes.

Michael Shaw
COPA Flight 8 (Ottawa)

NDLR : Merci de nous écrire. Vos commentaires sont appréciés et seront pris en considération lors d’une révision future de l’AIM de TC.

 

Restrictions de l’espace aérien pendant les Jeux olympiques et paralympiques d’hiver de 2010

Les Jeux olympiques et paralympiques de 2010 à Vancouver se dérouleront sur une période de huit semaines en février et en mars 2010. Athlètes, dignitaires, spectateurs et médias arriveront de partout dans le monde, principalement par voie aérienne. Des mesures de sécurité et des plans spéciaux sont donc en cours d’élaboration en vue de se préparer à l’augmentation prévue des activités aéronautiques.

Les dates d’activation et de désactivation des restrictions de l’espace aérien pendant les Jeux olympiques coïncideront avec l’ouverture et la fermeture des villages olympiques et paralympiques à Vancouver et à Whistler (C.-B.) : le 29 janvier 2010 et le 24 mars 2010. Les restrictions de l’espace aérien seront en vigueur pendant toute cette période.

Un espace aérien réglementé de classe F en forme de deux anneaux olympiques réunis sera établi dans un rayon de 30 NM de l’aéroport international de Vancouver et du village des athlètes à Whistler, respectivement. De plus amples renseignements sur les procédures et les règles d’exploitation seront publiés dans les documents suivants :

  • Un supplément de l’AIP Canada (OACI);
  • Une carte de région terminale VFR (VTA) supplémentaire sur les Jeux olympiques à Vancouver/Whistler;
  • Des NOTAM.

Pour obtenir les tout derniers renseignements sur les exigences en matière d’aviation pour les Jeux olympiques d’hiver de 2010, consulter l’adresse suivante : http://www.navcanada.ca/.

Pour obtenir de plus amples renseignements sur les mesures de sécurité, consulter le site Web du Groupe intégré de la sécurité de Vancouver 2010 à l’adresse suivante : http://www.v2010isu.com/.