Maintenance et certification

Le bon de sortie autorisée scruté à la loupe

par Brad Taylor, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Maintenance et construction, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Le présent article porte sur les récentes modifications apportées au bon de sortie autorisée canadien (ci-après appelé le « bon »), correspondant anciennement au formulaire nº 24-0078, lequel a récemment été renommé FORM ONE. L’appendice J de la norme 571 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) a été publié le 30 décembre 2008, donnant ainsi lieu à la première modification importante apportée à ce bon depuis des années. Même si, à première vue, ces modifications semblent importantes — et certaines d’entre elles le sont — l’utilisation qui est faite de ce document ainsi que son objet ont en général très peu changé. L’article portera essentiellement sur l’utilisation de ce bon en vertu de la sous partie 571 du RAC et sur les questions relatives à la certification après maintenance.

Qu’est-ce qui motive ces modifications?
La « mondialisation » du marché de l’aéronautique a amené les constructeurs et les exploitants à franchir des frontières physiques, politiques, réglementaires et culturelles pour répondre adéquatement aux attentes de leurs clients. La croissance soutenue du milieu aéronautique a rendu évidente la nécessité d’établir de nouvelles normes pour faciliter la communication et le commerce afin que les affaires fonctionnent plus rondement. Transports Canada, Aviation civile (TCAC), la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis et l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) ont identifié le besoin d’établir des normes aux « intersections » clés de leurs trois systèmes de réglementation. Leur objectif commun est devenu la normalisation de certains domaines de réglementation ainsi que l’harmonisation des buts et objectifs, afin d’accroître la sécurité tout en assurant la prospérité du milieu. Le bon a été identifié comme l’un des domaines clés à améliorer pour faciliter la circulation des pièces neuves et réparées entre les pays et les divers systèmes de réglementation.

Que représente ce bon?
Ce bon est conforme à un format normalisé reconnu internationalement pour l’autorisation de produits aéronautiques neufs et usagés (entretenus), (également appelés « articles » ou « pièces »). L’utilisation adéquate et appropriée de ce document — qu’il s’agisse du formulaire 24-0078, du formulaire 8130-3 de la FAA, du formulaire 1 de l’AESA ou du nouveau FORM ONE du Canada — envoie un message aux professionnels de l’aéronautique. Il s’agit d’une indication claire que la ou les pièces ont été entretenues conformément aux techniques courantes du milieu aéronautique. Un document bien rempli donnera au monteur un tableau complet de l’état de la pièce et des travaux dont elle a fait l’objet.

Qu’est-ce qui a changé?
Le nouvel appendice J a fait passer le bon d’un formulaire officiel de Transports Canada à un gabarit, ce qui permet plus de flexibilité tout en établissant les éléments obligatoires pour respecter l’article 571.10 de la norme 571 du RAC. Il y a également eu des modifications dans les cases de données quant au contenu, à la terminologie et aux personnes autorisées à signer. Regardons ces modifications de plus près.

On a supprimé la case 9 « Admissibilité ».

On a supprimé la case 9, car il a été établi que cette dernière n’était d’aucune utilité et constituait une source de préoccupation pour certains lorsque leur type spécifique d’aéronef n’était pas mentionné sur la liste. Certains exploitants avaient l’impression que le bon constituait une autorisation pour installer la pièce sur leur aéronef, alors qu’ils auraient dû consulter leur certificat de type, le catalogue illustré des pièces ou d’autres instructions pour le maintien de la navigabilité (ICA) publiées par le constructeur. La suppression de cet élément du bon réduit les possibilités d’erreurs par le monteur et renforce les pratiques exemplaires en encourageant l’utilisation des ICA du constructeur.

On a modifié la terminologie utilisée à la case 11 « Situation/Travail ».

On a modifié la terminologie en tentant de la normaliser avec les termes et les définitions de l’AESA. Le seul terme qui a été modifié est « inspecté/testé ». Il est important de remarquer que le nouveau terme NE vise PAS à insister sur le fait que si une inspection est certifiée, elle doit également être soutenue par un test. Le nouveau terme permet la certification d’une inspection, un test, ou les deux. Les détails doivent figurer à la case 12. On doit utiliser le terme complet « inspecté/testé » même si l’une des actions n’a pas été effectuée. Il ne faut pas oublier que les inspections de pièces aéronautiques doivent toujours être effectuées et certifiées conformément à des données approuvées ou acceptables. Une simple attestation selon laquelle une inspection générale à la réception a été effectuée ne pourrait faire l’objet d’une certification après maintenance et, de ce fait, ne pourrait être certifiée au moyen d’un bon de sortie autorisée.

Les exigences relatives à la case 14b ont changé.

L’appendice J de la norme 571 du RAC stipule que « seules les personnes dûment autorisées en vertu du RAC 573 peuvent apposer leur signature dans cette case. » Cela signifie qu’une personne doit travailler sous l’autorité d’un organisme de maintenance agréé (OMA) pour effectuer une certification après maintenance sur le nouveau FORM ONE. Il s’agit d’une modification importante par rapport à l’exigence antérieure!

Qu’est-ce qui n’a pas changé?
Ce que l’on appelle « aspect et convivialité » du bon n’a pas changé, ce qui signifie que le milieu aéronautique devrait s’adapter facilement aux modifications et l’acceptation globale du nouveau bon devrait être la même que celle du formulaire no 24-0078. Cependant, en dépit des modifications mineures apportées au bon, des problèmes inacceptables subsistent toujours.

L’utilisation du mot « révision » n’a pas changé lors de la publication du nouveau RAC, même si elle demeure un problème dans certains secteurs de l’aéronautique. Il est généralement accepté que si un OMA effectue toutes les fonctions mentionnées à la définition de « révision » figurant dans le RAC, il est en droit de stipuler que le produit visé a été « révisé ». Cela peut être techniquement exact, mais des problèmes surviennent lorsque nous travaillons sur des produits pour lesquels il n’existe aucun critère de révision. Un OMA peut être tenté d’autoriser un produit en tant que « révisé » et, ce faisant, en améliorer la valeur aux yeux du milieu, alors qu’en réalité, ce produit n’a été que réparé et testé, car aucun critère de révision n’a été publié par le constructeur. La solution au problème consiste à n’utiliser le terme « révision » que si le produit a été remanié et testé conformément aux directives de révision du constructeur. Si aucun document de la sorte n’existe, le produit ne peut pas être révisé!

Qu’en est-il du réétiquetage?
Le milieu aéronautique a soumis de nombreuses questions et formulé des préoccupations concernant le réétiquetage d’un bon. De quoi s’agit-il exactement, et pourquoi est-ce inacceptable? Il y a réétiquetage lorsque quelqu’un reçoit une pièce réparée accompagnée d’un bon rempli et procède à la rédaction d’un nouveau bon au nom de son entreprise. De nombreuses raisons sont invoquées pour justifier une telle démarche, dont le traitement interne et le flux de documents, ainsi que l’hésitation à révéler ses sources. Toutefois, quelle que soit la justification, cette procédure est contraire à la réglementation. C’est l’organisme qui a exécuté l’activité de maintenance qui doit en assumer l’entière responsabilité et qui doit rendre compte de la certification des travaux. Comment un organisme peut-il être responsable d’une activité de maintenance s’il n’a exercé aucun contrôle sur le processus ni sur le contrôle de la qualité? En agissant de la sorte, le deuxième organisme rompt la traçabilité entre le monteur et le réparateur de la pièce.

Exemple de formulaire tiré de l’appendice J de la norme 571 du RAC
Exemple de formulaire tiré de l’appendice J de la norme 571 du RAC.
Cliquez sur l'image ci-haut pour ouvrir le PDF.

Embûches sur la route du changement
Tout le monde s’entend sur le fait que le changement est nécessaire, mais la gestion du changement de façon à ce que toutes les parties en cause soient bien informées et préparées demeure le plus grand défi qu’un organisme doit affronter.

À l’origine, le bon était un formulaire officiel (24-0078). Le formulaire 24-0078 était reconnu internationalement par les autorités de réglementation étrangères dans des ententes comme l’Entente administrative en matière de maintenance de l’AESA. Ces ententes ont permis l’acceptation du formulaire 24-0078 par les exploitants étrangers et ont fourni à ces derniers le matériel d’orientation nécessaire à son acceptation et à son utilisation.

En publiant le nouvel appendice J, Transports Canada harmonise le nouveau gabarit canadien FORM ONE à celui des autres autorités de réglementation. Les organismes canadiens ont eu l’occasion d’effectuer la transition du formulaire 24-0078 au nouveau gabarit FORM ONE. Des problèmes sont toutefois survenus lorsque des OMA canadiens ont envoyé le nouveau FORM ONE à des clients de l’AESA, car l’Entente n’a fait l’objet d’aucune révision visant la reconnaissance du nouveau FORM ONE en même temps que Transports Canada a publié le nouvel appendice J. Tant que l’Entente ne sera pas révisée, le formulaire 24-0078 demeurera le moyen dont disposent les OMA canadiens pour certifier et expédier des produits à des clients de l’AESA.

Ce qui nous amène à la question que se posent actuellement de nombreux OMA canadiens. Comment continuer d’utiliser l’ancien formulaire 24-0078, alors que la norme du RAC a été révisée pour préconiser l’adoption du nouveau FORM ONE? La réponse se trouve dans le RAC.

  1. L’article 571.10 du RAC établit les exigences relatives à une certification après maintenance, lesquelles sont décrites plus en détail dans les Normes.
  2. L’article 571.10 de la norme 571 du RAC décrit en détail les éléments clés que doit comporter toute certification après maintenance et propose que l’on respecte les exigences en utilisant le gabarit se trouvant à l’appendice J.
  3. L’appendice J renferme les particularités concernant le gabarit FORM ONE et son utilisation.

Le processus paraît simple lorsque l’on suit la progression, mais qu’en est-il si on veut utiliser le formulaire 24-0078 pour certifier des pièces destinées à des clients de l’AESA? Les Normes permettent une certaine flexibilité, pourvu qu’un OMA respecte l’intention de la réglementation tout en s’assurant que tous les éléments d’une certification après maintenance sont respectés. L’alinéa 571.10(2)d) de la norme 571 du RAC stipule ce qui suit :

« Lorsqu’une certification après maintenance est effectuée à l’aide d’un « bon de sortie autorisée » (FORM ONE), l’appendice J devrait normalement s’appliquer. »

Le mot-clé dans la norme citée ci-dessus est « normalement ». Si un OMA établit qu’il va procéder à une certification après maintenance au moyen du formulaire 24-0078, rien ne l’empêche de le faire, pourvu qu’il respecte les éléments mentionnés dans la norme et qu’il suive les directives figurant dans le matériel d’orientation pour remplir ce document.

NOTE : Les directives pour remplir le formulaire 24-0078 sont toujours disponibles sur le Web.

On peut y accéder en cliquant sur l’hyperlien « version précédente » se trouvant juste au-dessous du titre :

Appendice J
Bon de sortie autorisée

(Voir l’article 571.10 de la présente norme)
(modifié 2008/12/30; version précédente)

Si un OMA établit que l’adoption du nouveau FORM ONE constitue l’option adéquate pour son entreprise, il peut choisir cette option en suivant les directives d’orientation figurant dans la nouvelle version de l’appendice J, pourvu qu’il ait mis à jour son manuel de politiques de maintenance (MPM) pour reconnaître le nouveau processus.

Mot de la fin
Lorsque cet article sera publié, il se peut que de nombreuses modifications aient été apportées. La règle d’or lorsque des produits aéronautiques doivent circuler entre différents systèmes de réglementation est que, pour réussir une transaction, il faut avant tout respecter les exigences du pays importateur, exigences qu’il vous incombe de connaître et de comprendre avant d’expédier tout produit.

NOTE : Le 30 juin 2009, Transports Canada, Aviation civile (TCAC) a reçu une lettre de l’AESA selon laquelle l’AESA considère, qu’à titre de mesure provisoire, le nouveau formulaire FORM ONE de TCAC, qui remplace le formulaire 24-0078, satisfaisait aux exigences qui avaient été établies pour ce dernier. Cette attestation permettra aux organismes régis par la sous partie 73 — Organismes de maintenance agréés — de la partie V du RAC qui sont également titulaires d’un agrément en vertu de la partie 145 de l’AESA, d’utiliser désormais le nouveau gabarit de TCAC pour le bon de sortie autorisé. L’AESA s’est également engagée à informer ses intervenants de cette décision qui devrait faire en sorte que le nouveau formulaire FORM ONE de TCAC soit accepté quand il est utilisé dans le cadre de l’approbation en vertu de la partie 145 de l’AESA. 



Inspection et maintenance des bouchons d’avitaillement encastrés

Le texte qui suit provient d’une lettre d’information sur la sécurité aérienne du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST).

Le 17 septembre 2008, un Beechcraft Baron 58 privé décolle de Medicine Hat (Alb.) dans le cadre d’un vol VFR à destination de Fort St. John (C.-B.). Immédiatement après le décollage, le moteur droit (Teledyne Continental IO-520-C) subit un pompage et une perte de puissance. Vu l’impossibilité de rétablir la puissance, le moteur est finalement coupé. L’avion ne peut maintenir le vol en palier à l’aide du seul moteur gauche fonctionnant à pleine puissance, et il perd de l’altitude avant de s’abîmer, à 19 h 25, heure avancée des Rocheuses (HAR), dans les eaux de la rivière Saskatchewan Sud, à plusieurs milles de l’aéroport (voir la photo 1). Le pilote et deux passagers sont légèrement blessés, tandis que les deux autres passagers le sont grièvement. L’avion subit des dommages importants.

Photo 1 : Amerrissage forcé du Beech 58 Baron dans les eaux de la rivière Saskatchewan Sud après la perte de puissance du moteur droit.
Photo 1 : Amerrissage forcé du Beech 58 Baron dans les eaux de la rivière
Saskatchewan Sud après la perte de puissance du moteur droit
.

Une fois déposé, le moteur droit a été en mesure de fonctionner au banc d’essai. Par la suite, une inspection visuelle et un essai d’écoulement des composants d’injection de carburant connexes ainsi qu’un examen minutieux du circuit carburant de la cellule n’ont permis de déceler aucune anomalie qui aurait pu empêcher le fonctionnement normal du moteur. Même s’il a été impossible d’établir le motif de la perte de puissance pendant l’évaluation de cet incident, des signes de contamination par l’eau ont été découverts dans le circuit carburant.

Avant l’essai de fonctionnement du moteur, on a récupéré une faible quantité d’eau de la pompe carburant entraînée par moteur droit. On a comparé cet échantillon d’eau à de l’eau provenant de la rivière Saskatchewan Sud, et on a découvert que leurs propriétés étaient différentes. D’après des inscriptions figurant dans le carnet de route, tout indiquait que le moteur droit avait subi une perte de puissance au cours d’un vol effectué en novembre 2006, quelque 79 heures avant l’accident, en raison de la présence d’eau dans le circuit carburant.

Des bouchons d’avitaillement des réservoirs carburant qui ne ferment pas hermétiquement constituent une voie d’entrée possible de l’eau libre, sous forme de pluie ou d’eau de lavage. L’avion en question dans cet accident était muni de deux bouchons d’avitaillement encastrés standard fabriqués par la firme Shaw Aero Devices1 (voir les photos 2 et 3). Ce type de bouchon d’avitaillement est installé sur un grand nombre de petits aéronefs. Les dispositifs d’étanchéité du bouchon sont constitués de deux joints toriques : un sur le pourtour du bouchon et un sur la tige de l’axe du mécanisme de verrouillage. Après l’accident, on a décelé une fuite d’eau dans le cadre d’essais sur place des bouchons d’avitaillement, alors que ces derniers étaient insérés dans les orifices de remplissage. Les plaques d’appui de la poignée comportaient également des marques d’usure excessive, et des pièces manquaient aux bouchons.

Photo 2 : Vue de dessus du bouchon d’avitaillement encastré
Photo 2 : Vue de dessus du bouchon d’avitaillement encastré
Photo 3 : Vue de dessous du bouchon d’avitaillement encastré
Photo 3 : Vue de dessous du bouchon d’avitaillement encastré

Les bouchons d’avitaillement ont été envoyés au fabricant, lequel les a vérifiés conformément aux procédures normalisées d’essais d’acceptation des bouchons et adaptateurs d’avitaillement en liquide de la firme Shaw Aero Devices. Ces procédures nécessitaient que les bouchons d’avitaillement soient installés dans un montage d’essais et qu’on y applique une pression de 5 à 25 lb/po2. Aucune fuite n’est permise. À 0,5 lb/po2, il y a eu des fuites dans les deux bouchons, au-delà de l’axe et de la poignée (voir la photo 4). On a démonté et inspecté les bouchons. Le joint torique de la tige de l’axe de chacun des bouchons était criqué et cassé, et la corrosion des deux tiges d’axe étaient telle qu’il y avait tout lieu de croire que celles-ci étaient exposés depuis déjà longtemps à l’humidité (voir la photo 5).

Photo4 : Bouchons d’avitaillement sur le montage d’essais; remarquez les bulles d’air indiquant une fuite, au-dessus du bouchon, au milieu de la photo.
Photo 4 : Bouchons d’avitaillement sur le montage d’essais;
remarquez les bulles d’air indiquant une fuite, au-dessus
du bouchon, au milieu de la photo.
Photo 5 : Remarquez la détérioration du joint torique et la corrosion sur la tige de l’axe.
Photo 5 : Remarquez la détérioration du joint torique
et la corrosion sur la tige de l’axe.

Ni le fabricant du bouchon ni l’avionneur ne fournissent de directives écrites concernant l’inspection et la maintenance de ce type de bouchon d’avitaillement. Au moins un autre constructeur de petits aéronefs a rédigé des directives détaillées concernant l’inspection et la maintenance des bouchons d’avitaillement encastrés. L’Advisory Circular AC 43.13-1B de la Federal Aviation Administration (FAA) intitulée Acceptable Methods, Techniques and Practices – Aircraft Inspection and Repair est la principale référence à utiliser en matière de maintenance lorsque les constructeurs ne fournissent pas de directives concernant la réparation ou la maintenance. L’AC 43.13-1B mentionne simplement que l’on doit inspecter les joints toriques des bouchons d’avitaillement pour vérifier s’ils sont en bon état. De plus, la firme Shaw Aero Devices considère que les bouchons d’avitaillement sont des articles « à retourner au fournisseur » s’ils nécessitent réparation, notamment le remplacement des joints toriques, ou révision.

Comme le montre cet accident, l’absence de directives spécifiques de la part du fabricant d’équipement d’origine concernant l’inspection et la maintenance des bouchons d’avitaillement encastrés peut empêcher que des anomalies, comme la détérioration des dispositifs d’étanchéité du bouchon (joints toriques), ne soient décelées, ce qui accroît le risque de pénétration d’eau dans les réservoirs carburant de l’avion et ce qui peut, en définitive, contribuer à une perte de puissance du moteur. 

1La firme Parker Hannifin Corporation a acheté la firme Shaw Aero Devices, Inc. en novembre 2007.



Défaillance d’un pneu causée par un frein à disque en carbone bloqué en raison d’une absorption d’humidité suivie d’un gel

Le 28 janvier 2008, à la suite d’une période prolongée de pluie abondante, un Bombardier BD700 Global Express a décollé à 2240 UTC de l’aéroport Van Nuys, en Californie, sur une piste sèche, pour effectuer un vol à longue distance à destination de l’aéroport de Londres Luton, au Royaume-Uni. Le vol s’est déroulé sans incident, et l’aéronef a atterri à 0808 UTC le jour suivant, soit le 29 janvier 2008.

Peu après un toucher normal sur la piste 26, les membres d’équipage ont entendu un grondement qu’ils ont attribué à l’éclatement d’un pneu. Le commandant de bord a effectué un freinage normal et 15 s après le point d’atterrissage, des messages de basse pression des systèmes hydrauliques nº 2 et nº 3 sont apparus sur l’écran du Système d’affichage des paramètres moteurs et d’alerte de l’équipage (EICAS). Le pilote a immobilisé l’aéronef sur la piste en effectuant un freinage normal et tandis que les véhicules de lutte contre les incendies s’approchaient, il a arrêté les deux moteurs.

Pendant la course à l’atterrissage, le pneu intérieur gauche du train d’atterrissage principal a subi une défaillance produite par une roue bloquée. Cette défaillance a causé des dommages considérables aux circuits de commande de vol. La Air Accidents Investigation Branch (AAIB) du Royaume-Uni a enquêté sur cet incident et a publié le AAIB Bulletin nº 12/2008, lequel est disponible en anglais seulement (Bombardier BD700 Global Express, VP-CRC 12-08.pdf).

Absorption d’eau des freins en carbone
Avant le départ, l’aéronef avait été exposé à d’importantes chutes de pluie, au point où les freins à disques en carbone avaient fini par être détrempés. Les fabricants de freins ont confirmé que les matériaux des stators et des rotors sont poreux et légèrement absorbants, les deux étant des structures similaires au carbone. Une fois détrempés, les freins doivent être exposés à des conditions chaudes et sèches pendant une période prolongée pour s’assurer qu’ils sont secs.

Autrement, un freinage important doit être effectué délibérément pendant la circulation au sol avant le départ pour sécher les freins. Il est important de savoir qu’une chute de pluie peut mouiller ce type de freins, même lorsque les vents sont légers et que les freins sont présumés être protégés par la structure de l’aile. Il faut également savoir que les freins demeurent détrempés très longtemps après que la pluie a cessé et que les pistes et les voies de circulation deviennent secs.

L’enregistreur de données de vol (FDR) a révélé que pendant la circulation au sol, le pilote a fait un usage minimal du frein approprié (à une vitesse d’environ 3 kt). Pendant la rentrée du train d’atterrissage, un freinage automatique a eu lieu pendant 4 s. L’AAIB a conclu que les surfaces de contact des stators et des rotors des freins du bloc freins en cause étaient mouillées et très rapprochées pendant la montée de l’aéronef et que la température dans le puits de roues baissait à une température inférieure au point de congélation. En croisière, la température ambiante était inférieure à -25 °C, ce qui semble avoir causé le gel des pièces fixes contre les pièces tournantes, et, ultimement, le blocage de la roue et la défaillance du pneu à l’atterrissage. L’application soutenue du couple sur la roue bloquée ou un effet quelconque du pneu éclaté a probablement cassé la glace qui avait fait figer les pièces, ce qui a permis à la roue de tourner et aux morceaux du pneu endommagé de percuter l’aéronef et de détruire des parties de la surface et des systèmes d’aéronefs essentiels.

Mesures prises par le fabricant
À la suite de cet incident, le fabricant a publié, le 19 mars 2008, l’Advisory Wire AW700-32-0244, qui contient des renseignements relatifs aux opérations et à la maintenance pour régler le problème de freins en carbone mouillés qui gèlent. Le fabricant a ensuite publié l’Advisory Wire AW700-32-0244, Révision nº 1.

AAIB
Le AAIB Bulletin nº 12/2008 contenait quatre recommandations en matière de sécurité aérienne, dont une qui visait Transports Canada:

Recommandation en matière de sécurité nº 2008-073
Il est conseillé à la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, à l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et à Transports Canada (TC) de sensibiliser les personnes à la vulnérabilité des freins en carbone au gel en vol après avoir été exposés à de l’humidité au sol, et d’insister sur l’importance d’un séchage lent des freins détrempés, même dans des conditions chaudes et peu humides.

En plus de publier cet article dans Sécurité aérienne — Nouvelles, Transports Canada a émis l’avis de difficultés en service AV 2008-08, daté du 2 décembre 2008, en réponse à la recommandation en matière de sécurité nº 2008-073 formulée par l’AAIB. Cet avis vise à informer les exploitants et les membres d’équipage canadiens qui utilisent des aéronefs équipés de freins à disques en carbone de l’absorption possible d’humidité, suivie du gel en vol, ce qui peut causer une défaillance d’un pneu et des dommages à l’aéronef à l’atterrissage en raison d’un frein de roue bloqué. Le texte intégral de l’avis est disponible à : http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/certification/maintien-avis-2008-08-83.htm



Système de gestion des risques liés à la fatigue pour le milieu aéronautique canadien : Élaboration et mise en œuvre d’un système de gestion des risques liés à la fatigue (TP 14575F)

NDLR : Cet article est le quatrième d’une série de sept publiés afin de souligner le travail accompli par le groupe de travail du Système de gestion des risques liés à la fatigue (SGRF), et de présenter les éléments variés de la boîte à outils du SGRF. Cette quatrième partie porte sur le TP 14575F, Élaboration et mise en œuvre d’un système de gestion des risques liés à la fatigue. Conçu à l’intention des employeurs, ce guide indique comment gérer les risques liés à la fatigue à l’échelle de l’organisation, à l’intérieur d’un système de gestion de la sécurité (SGS). Vous pouvez consulter le programme complet en visitant le site Web suivant : www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/sgs-sgrf-menu-634.htm.

But de ce guide
Ce guide est conçu à l’intention des personnes chargées de la gestion des risques liés à la fatigue au niveau opérationnel. Vous devriez avoir déjà pris connaissance du manuel Stratégies de gestion de la fatigue pour les employés (TP 14573F) ou l’équivalent, qui traite des causes et des conséquences de la fatigue, et présente des stratégies concrètes pour lutter contre les effets de la fatigue. Stratégies de gestion de la fatigue pour les employés vise l’atténuation des risques liés à la fatigue à l’échelle individuelle. Vous devriez maintenant connaître les risques associés à la fatigue et les principaux facteurs qui contribuent à celle-ci (c.-à-d., sommeil insuffisant et/ou de mauvaise qualité, moment de la journée peu propice au sommeil, période de veille prolongée). Le présent guide explique comment les risques liés à la fatigue peuvent être gérés à l’échelle de l’entreprise, dans le cadre d’un SGS. Vous apprendrez comment mettre en œuvre des mesures de maîtrise des risques liés à la fatigue de façon systématique au sein de votre entreprise.

Votre rôle
À titre de gestionnaire ou de superviseur, il vous incombe de gérer non seulement vos propres niveaux de fatigue, mais aussi les risques liés à la fatigue que peuvent poser les employés de votre entreprise et/ou de votre unité de travail. Les outils et stratégies exposés dans ce guide sont conçus pour vous aider à maîtriser les risques à divers niveaux, qui vont de la surveillance de la conformité aux lois et règlements jusqu’à la conduite d’enquêtes sur les accidents et incidents survenus au travail, pour en tirer des leçons. La gestion des risques liés à la fatigue dans l’entreprise se fait par l’application d’un SGRF.

Comment utiliser ce guide
Le présent guide décrit la façon optimale de mettre en œuvre un SGRF, à savoir dans le cadre du SGS de l’entreprise. De cette façon, les risques liés à la fatigue sont gérés au même titre que les autres dangers, comme les marchandises dangereuses. Un SGRF doit s’appuyer sur une analyse interne des risques présents dans l’entreprise. On s’assure ainsi que les stratégies mises en œuvre sont bien dosées, appropriées et ciblées. Il existe au Canada plusieurs normes nationales sur l’analyse des risques. Toutes énoncent clairement des lignes directrices acceptables pour la gestion des risques (p. ex., CAN/CSA-Q850-971, CAN/CSA-Q634-912).

Votre entreprise et vos employés auront à leur disposition, avec le SGRF décrit dans le présent guide, un processus reconnu, fondé sur la probabilité et les conséquences des dangers au travail, et sur la nécessité d’identifier, de comprendre et de maîtriser ces dangers. Les ressources et le temps nécessaires à la mise en œuvre d’un SGRF dépendront du niveau de risque relatif que vous aurez déterminé au terme de votre processus d’analyse des risques.

Un SGRF comprend six éléments principaux :
  1. Politiques et procédures :
    • Engagement de la direction de l’entreprise à l’égard de la gestion des risques liés à la fatigue;
    • Procédures nécessaires pour gérer la fatigue au niveau opérationnel.
  2. Responsabilités :
    • Liste du personnel responsable de l’élaboration, de la mise en œuvre et de la tenue à jour du SGRF;
    • Responsabilités des employés et des groupes de travail.
  3. Analyse/gestion des risques :
    • Horaires et heures de travail réelles;
    • Données individuelles sur le sommeil;
    • Listes de vérification des symptômes;
    • Rapports sur les erreurs/incidents.
  4. Formation :
    • Promouvoir la sensibilisation, sur les lieux de travail, aux risques liés à la fatigue, et aux causes et conséquences de la fatigue;
    • Veiller à ce que les employés comprennent les stratégies de gestion de la fatigue et puissent les appliquer.
  5. Mesures et plans d’action pour maîtriser les risques :
    • Boîte à outils des méthodes utilisées dans le cadre du SGRF, y compris des techniques de réduction des erreurs, de « prévention des effets de la fatigue »;
    • Arbres de décision à l’usage des gestionnaires et des employés, indiquant clairement les mesures à prendre lorsque la fatigue a été reconnue comme un risque.
  6. Vérification et revue :
    • Documentation et collecte de données périodiques sur le fonctionnement du SGRF;
    • Revue du SGRF à la lumière des résultats de la vérification.

Nous terminons ici notre survol du TP 14575F en encourageant nos lecteurs à lire le document complet enligne. Pour ce faire, visitez le site Web suivant : http://www.tc.gc.ca/media/documents/ac-normes/14575f.pdf.

Centre de référence en ligne de l’Aviation civile



Centre de référence en ligne de l’aviation civile

Dans le cadre de l’initiative de Transports Canada pour normaliser les documents relatifs à l’aviation civile, nous effectuons le lancement du Centre de référence en ligne — un guichet unique pour tout document publié par l’Aviation civile, Transports Canada.

D’un simple clic de la souris, vous aurez accès aux plus récentes versions des documents et des publications.

  • Circulaires d’information;
  • Instructions visant le personnel;
  • Directives de l’Aviation civile;
      … et plus encore

Date de modification :