Pré-vol

Une nouvelle couche de sécurité – Avertissement d’altitude minimale de sécurité

par Bill Crawley, gestionnaire, Intégration des systèmes ATS, NAV CANADA

NAV CANADA

Les pilotes évoluant en terrain montagneux sont confrontés à un certain nombre de dangers. Ils peuvent notamment se trouver par inadvertance en dessous de l’altitude minimale de sécurité ou évoluer dans des conditions de givrage qui ne permettent pas à l’aéronef d’atteindre ou de conserver une altitude de sécurité. Les pilotes font appel à un certain nombre de méthodes pour atténuer ces dangers, dont les dispositifs avertisseurs de proximité du sol (GPWS) embarqués, les altitudes minimales de guidage publiées, et les connaissances qu’ils ont et que les contrôleurs ont du relief. NAV CANADA a récemment créé un nouveau dispositif de sécurité, le système d’avertissement d’altitude minimale de sécurité (MSAW), qui peut être utilisé par les services de la circulation aérienne pour empêcher les aéronefs d’entrer en collision avec des obstacles ou le relief.

Comment le MSAW aide-t-il les contrôleurs?
Le MSAW donne des indices visuels et sonores à un contrôleur lorsque le vecteur de vol d’un aéronef place ce dernier dans un conflit prévu ou immédiat avec un modèle numérique du relief ou des obstacles environnants. Le MSAW comporte également des outils que le contrôleur peut utiliser pour aider un aéronef qui ne se trouve pas dans une condition MSAW — par exemple, un aéronef qui connaît des conditions de givrage et qui ne peut pas maintenir son altitude actuelle. Dans une telle situation, le contrôleur peut activer l’affichage des courbes du relief autour d’un point de l’affichage ou d’un aéronef en mouvement, et être ainsi en mesure de fournir au pilote des renseignements cruciaux sur le relief.

Si un aéronef est en situation de conflit prévu ou immédiat avec le relief ou un obstacle, le contrôleur reçoit un avertissement sous la forme d’un clignotement dans l’étiquette de données de l’aéronef. L’étiquette de données est rattachée à la cible représentant l’aéronef sur l’écran, et renferme d’importants renseignements sur le vol, comme l’indicatif d’appel, l’altitude et la vitesse de l’aéronef. L’alerte MSAW indique :

  • la hauteur du relief ou de l’obstacle visé;
  • l’« altitude de sécurité immédiate », qui s’entend de l’altitude requise pour franchir le plus haut point du relief, en tenant également compte de la zone tampon appropriée, au cours des deux prochaines minutes de vol et à 45º de chaque côté de la trajectoire de l’aéronef;
  • dans le cas d’un événement MSAW prévu, le temps avant d’atteindre l’objet.
Ces indications visuelles sont accompagnées d’une alarme vocale audible au poste du contrôleur qui attire davantage l’attention sur cette alerte.

Une collaboration entre NAV CANADA et différents exploitants a mené à l’élaboration de procédures uniformes pour les contrôleurs et les pilotes. Si un contrôleur reçoit un avis MSAW, une phraséologie spécifique, fondée sur la nature de la situation, sera utilisée pour informer le pilote. Par exemple, le contrôleur peut vérifier les intentions du pilote ou encore le calage altimétrique utilisé :

Contrôleur :
« AVERTISSEMENT DE RELIEF, CONFIRMEZ… »

  1. « MISE EN PALIER À (ALTITUDE) »
  2. « VIRAGE POUR INTERCEPTER (ROUTE OU CAP) »
  3. « ALTIMÈTRE DE PRINCE GEORGE (CALAGE) »

ou le contrôleur peut demander au pilote quelle est sa visualisation du relief :

Contrôleur :
« AVERTISSEMENT DE TERRAIN, AVEZ-VOUS LE RELIEF EN VUE? »

S’il y a lieu, le contrôleur fournira des instructions fondées sur l’information MSAW :

Contrôleur :

  1. « ACCÉLÉREZ MONTÉE JUSQU’À SEPT MILLE PIEDS »
  2. « MONTEZ À SEPT MILLE PIEDS »

Comment le MSAW fonctionne-t-il?
Le MSAW procède au traitement des trajectoires d’aéronef par rapport aux volumes de l’espace aérien adaptés qui définissent l’espace aérien à protéger autour du relief et des obstacles connus. Une zone tampon verticale adaptable est ajoutée au plafond du modèle numérique du relief et à la hauteur des obstacles connus pour trouver la hauteur à laquelle le MSAW peut se déclencher. Il est possible d’appliquer différentes zones tampons verticales en fonction du relief et des obstacles.

Le MSAW utilise des paramètres temps de prévision horizontale et verticale qui sont utilisés pour prévoir la trajectoire d’un aéronef. Il est possible d’adapter différentes valeurs de prévision en fonction de diverses régions. Par exemple, il peut être souhaitable d’avoir des paramètres temps de prévision plus grands pour un aéronef en route que pour un aéronef évoluant dans le voisinage d’un aéroport.

Phase d’essai
La fonctionnalité du MSAW a été mise à l’essai pour la première fois au Centre de contrôle régional (ACC) de Vancouver (C.-B.) en juin 2008. Au cours de cette première phase, la fonctionnalité d’avertissement du MSAW était limitée à un rayon de 50 NM de l’aéroport de Prince George (C.-B.). L’autre composante du MSAW, soit l’affichage sur demande des contours de relief (par tranches de 1 000 pi), a été activée pour tous les secteurs de l’ACC de Vancouver.

L’après-midi du 19 juin 2008, un contrôleur de la sous-unité Aéroports a utilisé la fonction d’affichage des contours de relief du MSAW pour venir en aide à un Caravan qui se trouvait dans une situation d’urgence attribuable au givrage. Le contrôleur a pu relayer à l’aéronef en difficulté la marge de franchissement du relief par l’entremise d’un American B777. Le Caravan a alors pu descendre en dessous des niveaux de givrage et atterrir en toute sécurité.

La phase d’essai du MSAW à Prince George a donné des résultats positifs, et il n’a fallu apporter que quelques modifications au MSAW pour l’adapter aux besoins. La phase d’essai est maintenant terminée, et la prochaine étape pour Vancouver consistera à mettre en œuvre le MSAW dans le reste de la sous-unité Aéroports, à l’exclusion des petites zones à proximité de tous les aéroports, sauf celui de Prince George.


L’Aviation civile de Transports Canada lance l’élaboration d’un nouveau plan stratégique

par Richard Berg, MBA, conseiller principal en matière d’évaluation des risques, Direction des politiques et des services de réglementation, Aviation civile, Transports Canada

Au début…
Le succès commence avec un rêve, une idée ou un désir de faire quelque chose de différent, de créer des possibilités ou de réduire les risques. Le succès en matiere d’innovation, dans la gestion d’une entreprise ou dans votre carrière, nécessite une stratégie. L’idée selon laquelle « qui ne planifie pas court à l’échec » suppose que vous devez avoir un plan d’action pour obtenir les résultats escomptés. Votre plan doit comprendre les moyens d’évaluer les progrès réalisés et le succès obtenu, de réagir si les résultats sont mauvais et de continuer à les améliorer. Vous trouverez ci-dessous le processus stratégique dont s’est servie l’Aviation civile de Transports Canada pour établir ses priorités futures.

L’importance d’un plan stratégique
Les plans stratégiques servent de modèle pour aider les organismes à s’adapter aux nouvelles conditions, à réduire les risques et à profiter des circonstances favorables qui se présentent. Ils sont particulièrement importants en période de crise économique ou de croissance explosive. Ils fixent une orientation claire liée à la vision et aux objectifs de l’organisme. Les activités de programme et mesures de rendement tiennent compte du niveau de risque auquel l’organisme est prêt à s’exposer. Toutefois, des facteurs et des influences inconnus qui échappent au contrôle de l’organisme entraîneront toujours un certain degré d’incertitude dans l’atteinte des résultats escomptés.

Ces cinq dernières années, l’Aviation civile de Transports Canada s’est servi de Vol 2010 comme plan stratégique, et amorce maintenant l’élaboration de son nouveau plan pour 2015. Ce plan intègrera le Cadre de responsabilisation de gestion pangouvernemental du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada et intégrera les valeurs et l’éthique du gouvernement. Le plan visera à offrir davantage aux Canadiens d’aujourd’hui et aux générations futures. Transports Canada prévoit publier son nouveau plan stratégique pour l’Aviation civile au printemps 2010.

Les six étapes de la planification stratégique
Élaborer un plan stratégique consiste à :

  1. suivre le processus de planification;
  2. examiner la mission et les objectifs de l’organisme;
  3. effectuer une analyse de l’environnement;
  4. élaborer une stratégie;
  5. mettre en œuvre la stratégie;
  6. mesurer et contrôler le rendement.

Étape 1 : Suivre le processus de planifications
Il faut d’abord obtenir l’engagement de l’équipe, définir les activités de collecte de renseignements nécessaires et déterminer les résultats visés et les échéanciers.

Étape 2 : Examiner la mission et les objectifs
Cette étape permet à notre équipe de bien comprendre la situation de l’organisme et de planifier les prochaines étapes pour réaliser la vision. Elle permet d’établir les bases pour l’élaboration d’une stratégie et d’aider l’équipe à privilégier les attentes des clients et intervenants en matière de réalisations.

Étape 3 : Effectuer une analyse de l’environnement
Une analyse de l’environnement présente une vision globale de l’organisme, elle examine ce qui s’est produit dans le passé et ce qui se produit actuellement, et elle permet d’envisager ce qui pourrait arriver à l’avenir. Nous effectuerons une analyse des forces, faiblesses, possibilités et menaces (FFPM) pour :

  • déterminer les influences qui pourraient avoir une incidence sur le bilan de l’organisme;
  • tenir compte des perspectives clés, notamment : finances (responsabilisation quant à l’utilisation des fonds publics); intervenants externes (milieu aéronautique, syndicats et associations, public voyageur et non voyageur, organismes gouvernementaux, communauté internationale et générations futures); intervenants internes (au sein de Transports Canada); croissance et amélioration, et risques qui y sont associés;
  • bien comprendre la façon dont les biens et services sont fournis;
  • trouver des moyens d’améliorer la sécurité et d’ajouter de la valeur à l’organisme.
Pour qu’une analyse de l’environnement soit efficace, la direction doit tenir compte de notre cadre existant et consulter les intervenants afin de comprendre leurs points de vue.

Étape 4 : Élaborer une stratégie
Élaborer une stratégie globale qui aligne et exploite nos principales forces afin d’atteindre l’excellence organisationnelle et de garantir la confiance du public. La stratégie se base également sur l’analyse FFPM et sur la vision, les valeurs, la mission et les responsabilités réglementaires, sociales et éthiques de l’organisme. Nous adopterons une approche globale pour produire les résultats stratégiques clés qui portent particulièrement sur les priorités et les risques prioritaires de notre organisme.

Ce processus de filtrage et de regroupement peut poser des défis si de nombreux intérêts divergents demandent priorité et ressources. La direction tiendra compte des points de vue des principaux intervenants et acceptera la stratégie de l’équipe avant de passer à l’étape suivante.

Étape 5 : Mettre en œuvre la stratégie
La mise en œuvre de la stratégie comprendra :

  • la consultation des experts en la matière pour confirmer si les résultats stratégiques sont réalistes;
  • l’assurance que les ressources de l’organisme sont en symbiose et sont exploitées afin d’optimiser le rendement et minimiser les risques;
  • la préparation d’une stratégie de communication qui renseigne les groupes de discussion sur les modifications à venir.
Selon les résultats, nous devrons peut-être consulter d’autres intervenants pour nous assurer que nos résultats stratégiques contribuent grandement à notre mission et accroissent l’approbation de nos intervenants.

Étape 6 : Mesurer et contrôler le rendement
Concevoir un cadre de mesure du rendement qui décrive les indicateurs et les conditions et critères qui y sont liés. Ces indicateurs doivent être évalués à l’aide de mesures qualitatives ou quantitatives, comme la période, la fréquence ou l’opinion publique, et se fonder sur le niveau de risque et la gravité des répercussions s’y rattachant.

Pendant le contrôle du rendement, les évaluateurs utiliseront ces mesures de rendement pour déterminer l’écart entre les résultats réels et escomptés. Ce processus de contrôle leur permettra de déterminer si des mesures correctives s’imposent et quand.

Une fois que la direction aura examiné et approuvé le cadre proposé, la stratégie sera mise en œuvre et publiée.

Conclusion
Les étapes qui précèdent présentent une méthode transparente et systématique pour élaborer et mettre en œuvre le plan stratégique, lequel fait appel aux activités clés des politiques gouvernementales pour produire de saines pratiques de gouvernance. L’application de cette méthode fera que le plan stratégique de l’Aviation civile pour 2015 sera bien conçu, qu’il distribuera les ressources efficacement, créera les conditions les plus appropriées pour favoriser un réseau de transport aérien sûr et durable, et inspirera confiance au public aujourd’hui et demain.

Air Mites
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Le CCEA est responsable de la mise à jour de l’Étude sur les ressources humaines : les pilotes professionnels au Canada

Les études sur les ressources humaines en aviation du CCEA fournissent des données importantes en matière de sécurité

Le Conseil canadien de l’entretien des aéronefs

Le Conseil canadien de l’entretien des aéronefs (CCEA) est le conseil sectoriel qui représente et aide le milieu aéronautique et aérospatial au Canada dans le cadre de sa stratégie, de ses problèmes et de ses solutions en matière de ressources humaines. Avec la participation des membres du milieu, le CCEA gère des études de recherche nationales, élabore et publie des normes professionnelles nationales accompagnées de carnets personnels (pour l’accréditation des professionnels) et des programmes (pour les organismes de formation postsecondaire). Le CCEA favorise également la sécurité, le professionnalisme et la normalisation par l’entremise d’une communication nationale avec le milieu, d’une formation sur les facteurs humains et les systèmes de gestion de la sécurité (SGS), d’une accréditation personnelle au sein de 24 professions et d’une accréditation des programmes des organismes de formation.

Issu du partenariat entre l’Association du transport aérien du Canada (ATAC), les syndicats, les constructeurs et les entreprises de transport aérien afin d’élaborer des normes relatives à la maintenance, le CCEA travaille à accroître la portée de ses partenariats avec tous les secteurs du milieu aéronautique et aérospatial. Le CCEA participe actuellement à plusieurs études liées à la sécurité au sein du secteur aéronautique et financées par le Gouvernement du Canada par l’entremise du Programme des conseils sectoriels.

La mise à jour de l’Étude sur les ressources humaines : les pilotes professionnels au Canada et le Projet de rationalisation des professions aéroportuaires sont des exemples de partenariats importants en cours. Ces études fourniront les données nécessaires pour dresser un portrait fidèle de la profession de pilote professionnel et d’employé d’aéroport au Canada et décrire les conditions actuelles et les développements probables d’ici 5, 10 et 15 ans. Les résultats de ces études nous permettront de comprendre les enjeux en matière de ressources humaines auxquels est confronté le milieu aéronautique, grâce à la mise en œuvre de nouvelles exigences de formation et aux progrès technologiques réalisés dans les méthodes de formation et de transport. Cette étude servira également de base pour l’élaboration de normes professionnelles.

Il s’agit d’études importantes sur l’obligation qu’ont les exploitants aériens de mettre en œuvre un SGS. En vertu du SGS, le processus de gestion devra être documenté et respecté par le personnel. Le SGS nécessite l’application de principes d’assurance de la qualité, dont l’amélioration continue et les mécanismes de rétroaction. Par amélioration continue, on entend l’examen et les modifications nécessaires à l’amélioration constante d’un système ou d’un processus. Les études du CCEA sur les ressources humaines fourniront aux exploitants aériens canadiens des données importantes qui seront nécessaires pour concevoir le SGS propre à une entreprise.

Votre participation est importante
La mise à jour de l’ Étude sur les ressources humaines : les pilotes professionnels au Canada nécessite la participation d’un grand nombre d’intervenants de l’industrie. Que vous soyez chef pilote ou élève-pilote, votre participation est importante. La compréhension des défis en ressources humaines dans ce secteur est essentielle pour la communauté du transport aérien. Le Canada possède également une importante industrie de formation au pilotage qui se doit de connaître les exigences futures en matière de connaissances et d’entraînement des pilotes professionnels afin de produire un personnel adéquatement formé. Cette étude servira également de base pour le développement de normes professionnelles nationales pour le pilote professionnel.

L’étude portera sur les éléments suivants :

  • Envergure et portée de l’industrie de l’aéronautique au Canada en 2009;
  • Aperçu de la situation géographique, de l’envergure et des besoins opérationnels des exploitants actuels;
  • Aperçu des services offerts, spécialement en ressources humaines, dont la formation, l’accréditation des professionnels et la normalisation;
  • Compilation de statistiques sur les élèves-pilotes et sur leurs niveaux de formation actuels;
  • Analyse des tendances concernant l’embauche de pilotes et leurs salaires et avantages sociaux;
  • Analyse de la demande internationale de pilotes et des normes de formation attendues;
  • Mesurer l’impact de nouveaux règlements tels que la licence de pilote en équipage multiple (MPL) et les Systèmes de gestion de la sécurité;
  • Analyser les meilleures pratiques en cours en matière de présélection et d’embauche des pilotes;
  • Analyser l’utilisation de la simulation et les compétences de l’instructeur y étant associées;
  • Développer des moyens de rétention à l’intention des instructeurs de vol.

Si vous désirez participer à cette étude et recevoir votre exemplaire du rapport final, veuillez communiquer avec Glenn Priestley à gpriestley@camc.ca ou au 1-800-448-9715, poste 258; ou avec Wayne Gouveia à wgouveia@atac.ca ou au 613-233-7727, poste 309. Pour plus de renseignements sur le CCEA, consultez le site Web à http://www.camc.ca/.



Pleins feux sur les exposés bilingues concernant les hublots issues de secours

par Suzanne Acton-Gervais, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Normes de la sécurité des cabines, Normes, Aviation civile, Transports Canada

La période précédant un départ est très mouvementée, en raison des nombreuses vérifications et tâches qui doivent être exécutées. La liste est longue : notamment, à l’embarquement, les agents de bord doivent être à la disposition des passagers pour ranger leurs bagages, répondre à leurs questions et s’occuper de ceux qui nécessitent une attention particulière. Cependant, en plus d’assurer de façon très professionnelle les services à la clientèle, ces agents veillent avant tout au maintien de la sûreté. Il s’agit de tout un défi tant sur le plan physique que mental. Les agents de bord sont des professionnels qualifiés : des athlètes qui, dans l’exercice de leurs fonctions, font preuve d’un sens de l’observation très développé. Ils se soucient vraiment de la sécurité des passagers et, tout en en exécutant de multiples tâches, portent attention au moindre détail.

Avant le vol, les agents de bord observent les passagers pour des raisons de sûreté et de sécurité, notamment ceux assis dans les rangées menant aux issues de secours. Ces passagers sont considérés comme étant capables d’intervenir puisque, en situation d’urgence, les agents de bord pourraient leur demander de l’aide.

Exposés sur les issues de secours
Une des nombreuses tâches avant le vol consiste à donner un exposé aux passagers assis dans les rangées menant aux issues de secours. Les agents de bord exécutent cette tâche avant chaque vol. Même s’il s’agit d’une tâche habituelle, l’agent de bord écoute, observe et évalue le passager pendant qu’il lui donne des instructions. À partir de ses observations, il évalue les réactions du passager et il répond à ses questions.

En situation d’urgence, chaque seconde compte. Les passagers assis à côté des hublots issues de secours jouent un rôle très important puisqu’ils doivent aider les agents de bord pendant une évacuation. Tous les passagers doivent respecter les directives verbales de l’équipage pendant le processus d’évacuation. La réaction des passagers assis à côté des hublots issues de secours est encore plus critique. Les directives de l’équipage varieront en fonction de nombreux facteurs, comme la nature et le lieu de l’urgence, le risque d’incendie ou d’autres dangers à l’extérieur ou à l’intérieur de l’aéronef. Par conséquent, il est essentiel que les passagers assis à côté des hublots issues de secours comprennent comment et quand ils doivent ouvrir les issues en question, mais avant tout, quand ils ne doivent pas le faire.

Les exploitants aériens élaborent habituellement des procédures à l’intention des agents de bord qui doivent donner un exposé verbal sur les hublots issues de secours. L’avantage de cet échange face à face au cours de l’exposé en question est que l’agent de bord peut juger si le passager a vraiment compris ce que l’on attend de lui en cas d’évacuation. L’agent de bord peut aussi déterminer si le passager est en mesure d’occuper ce siège à utilisation restreinte.

Un agent de bord donnant l’exposé aux passagers assis dans les rangées menant aux issues de secours.
Un agent de bord donnant l’exposé aux passagers
assis dans les rangées menant aux issues de secours.

Avant le décollage, les agents de bord attribueront un autre siège à un passager s’ils considèrent que ce dernier n’a pas bien compris l’exposé individuel ou si le passager leur confie qu’il ne se sent pas en mesure d’ouvrir l’issue de secours ou qu’il n’est pas à l’aise d’accomplir cette tâche. Dans un cas comme dans l’autre, l’attribution d’un autre siège au passager sera justifiée par la non-conformité aux exigences réglementaires stipulées dans le Règlement de l’aviation canadien (RAC).

Le défi lié à la barrière linguistique
Mais que se passe-t-il si l’agent de bord et le passager ne parlent pas la même langue? En 2005, après avoir reçu certaines plaintes du public voyageur, des représentants du Commissaire aux langues officielles ont demandé à ce que l’exposé sur les hublots issues de secours soit offert aux passagers dans la langue officielle de leur choix, en anglais ou en français.

L’article 26 de la Loi sur les langues officielles du Canada stipule qu’il incombe aux institutions fédérales qui réglementent les activités de tiers exercées en matière de santé ou de sécurité du public de veiller, si les circonstances le justifient, à ce que celui-ci puisse, grâce à cette réglementation, communiquer avec eux et en recevoir les services, en cette matière, dans les deux langues officielles.

Comme Transports Canada élabore des politiques et des règlements favorisant la sûreté et la sécurité du public voyageur tout en respectant les droits linguistiques de la population canadienne, le ministère a mené un examen pour évaluer l’incidence sur la sécurité. À la suite de l’examen, il a été suggéré d’offrir l’exposé sur les hublots issues de secours dans les deux langues officielles, et il a été recommandé qu’une modification soit apportée au RAC à cet égard.

Cap sur l’avenir…
Les modifications proposées au RAC comprendront une exigence prescrivant que l’exposé sur les hublots issues de secours soit offert aux passagers dans la langue officielle de leur choix. La proposition sera présentée à la réunion du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) à l’automne 2009.

Il semble que certains passagers assis dans des rangées menant à une issue de secours doivent changer de siège, parce que l’exposé sur les hublots issues de secours n’est pas offert dans la langue officielle de leur choix. Pour parer à cette situation, les exploitants aériens devraient élaborer des procédures pour s’assurer que les passagers assis dans les rangées menant à une issue de secours reçoivent tous les renseignements dont ils ont besoin, dans la langue officielle de leur choix.

Transports Canada offre des documents consultatifs énonçant les critères auxquels doivent satisfaire les passagers assis dans les rangées menant à une issue de secours. Ces renseignements sont offerts dans la Circulaire d’information de l’Aviation commerciale et d’affaires (CIACA) nº 0181R, Exigences relatives aux sièges passagers. Transports Canada offre également des conseils à cet effet dans la Circulaire d’information (CI) nº 705-001, Exposés bilingues sur les hublots issues de secours


Propriétaires d’aéronefs et pilotes : l’importance de fournir la bonne adresse

par Bobbie Rawlings, spécialiste de l’immatriculation des aéronefs, Immatriculation et location des aéronefs, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Il existe plusieurs raisons pour tenir à jour votre adresse postale, la plus importante étant liée à la sécurité. Si votre adresse est incorrecte, Transports Canada (TC) ne pourra pas vous faire parvenir l’information relative à la sécurité. Voilà pourquoi les propriétaires d’aéronefs et les titulaires de licence ou de permis doivent informer TC de tout changement d’adresse dans les sept jours suivant ce changement (voir les articles 202.51 et 400.07 du Règlement de l’aviation canadien [RAC]).

Le Registre d’immatriculation des aéronefs civils canadiens est une base de données en temps réel. Les nouvelles données entrées dans le Registre sont immédiatement disponibles dans le Registre informatisé des aéronefs civils canadiens-Évolution (RIACC-E). Le RIACC-E contient plusieurs listes d’envoi provenant de diverses divisions de TC, qui permettent la diffusion de consignes de navigabilité (CN), de rapports annuels d’information sur la navigabilité aérienne (RAINA), de bulletins de service et d’autres types de renseignements concernant les propriétaires d’aéronefs, leurs aéronefs et la sécurité des vols au Canada. Si un propriétaire d’aéronef n’informe pas TC d’un changement d’adresse, l’information dans le RIACC-E devient périmée. Divers représentants officiels et organismes gouvernementaux du Canada et du monde entier utilisent le RIACC-E. Par exemple, les administrations douanières vérifient fréquemment le Registre afin de confirmer des renseignements. Tout écart entre les renseignements contenus dans les documents de l’aéronef et ceux du RIACC-E peut occasionner des délais auprès de ces administrations.

Si l’adresse postale d’un propriétaire d’aéronef est incorrecte, l’information envoyée, dont les renseignements importants sur la sécurité, ne se rendra pas à destination et sera retournée à TC. De plus, un second postage entraîne des coûts supplémentaires, sans parler du temps consacré à retrouver le propriétaire de l’aéronef et à mettre à jour les renseignements dans le RIACC-E. Malheureusement, nous avons constaté une augmentation du nombre de documents retournés en raison d’une adresse incorrecte.

Le RIACC-E est accessible en ligne, à l’adresse suivante : www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/generale-ccarcs-menu.htm.

Vous pouvez y vérifier la justesse des renseignements relatifs à votre dossier de propriétaire et à votre aéronef et, si nécessaire, faire parvenir à TC les renseignements à jour.

Le site Web récemment amélioré de l’Aviation générale permet maintenant aux clients de modifier les renseignements à leur dossier, y compris leur adresse, et de soumettre d’autres demandes. Le site intéressera notamment les pilotes et les propriétaires d’aéronef, car il donne accès aux services offerts par la Division des licences des membres d’équipage de conduite. Nous vous encourageons à visiter notre site Web (http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/generale-servicesenligne-menu-2380.htm) et à découvrir comment ces services peuvent vous aider à tenir à jour votre dossier. 

Mise à jour 2009-2010 sur le givrage au sol des aéronefs

En juillet 2009, Transports Canada a publié les Tableaux des durées d’efficacité. Comme par le passé, le document TP 14052, Lignes directrices pour les aéronefs - lors de givrage au sol, doit toujours être utilisé conjointement avec les Tableaux des durées d’efficacité. Ces deux documents peuvent être téléchargés du site Web suivant de Transports Canada: www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/commerce-delaisdefficacite-menu-1877.htm. Pour toute question ou commentaire concernant le présent sujet, veuillez communiquer avec Doug Ingold par courriel à douglas.ingold@tc.gc.ca.

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