Opérations de vol

Une seconde approche trop optimiste

par Peter Garrison, collaborateur à la rédaction, magazine FLYING©

La nuit de Noël 2006, le temps était brumeux à Lawrenceville, en Géorgie. À l’aérodrome de Briscoe, on signalait un demi-mille de visibilité dans du brouillard et un plafond de 100 pi. Un Cessna 414A volant sous plan de vol aux instruments arrivait de la Floride.

Le pilote professionnel de 44 ans avait accumulé plus de 400 de ses 632 heures de vol à bord de l’avion dans lequel lui et ses deux passagers allaient bientôt périr. Il totalisait 26,4 heures de temps réel aux instruments et 56,3 heures de temps simulé aux instruments. De plus, il avait effectué 142 heures de vol de nuit. Il était donc peu expérimenté, mais il était toutefois compétent, qualifié et en règle. Même s’il avait pu être en état d’ébriété en ce temps des Fêtes, le pilote ne l’était pas, comme les résultats des tests toxicologiques l’ont montré par la suite.

Alors que le pilote approchait de Lawrenceville, le contrôleur lui a communiqué les conditions météorologiques, lesquelles étaient sous les minimums d’aéroport fixés à 200 pi et à un demi-mille. Le pilote a décidé de tenter une approche ILS de la piste 25, comme il était en droit de le faire : les critères relatifs à l’atterrissage sont décrits dans les Federal Aviation Regulations (FAR) par l’expression « visibilité en vol », car il est entendu que ce que le pilote voit en approche finale n’est pas nécessairement identique à ce que l’on voit de la tour ou de tout autre point d’observation météorologique. Le pilote a le devoir de ne pas descendre sous l’altitude minimale, à moins de voir la piste ou les feux qui la balisent.

Le pilote a remis les gaz, mais a informé le contrôleur qu’il avait aperçu l’aéroport quand il l’avait survolé et qu’il voulait faire une nouvelle tentative. Le contrôleur l’a guidé pour le ramener sur la trajectoire d’approche et lui a répété les conditions météorologiques qui régnaient à ce moment-là.

Au cours de la seconde approche, la tour a avisé le pilote qu’il dérivait à gauche du prolongement de l’axe de la piste, et le pilote a confirmé qu’il avait reçu l’information. Peu après, le contrôleur de la tour a vu une intense lueur orange près de l’entrée de piste. Il a essayé, mais en vain, de communiquer avec l’avion. Celui-ci s’était écrasé dans une usine de bitume, sectionnant la cime des arbres et heurtant une berme avant de finir par s’immobiliser 1 100 pi au sud de la piste, lourdement endommagé, au milieu de la machinerie d’un concasseur de pierres.

Le National Transportation Safety Board (NTSB) a résumé la cause probable de cet accident : [traduction] « Le pilote n’a pas suivi la procédure d’approche aux instruments et il est descendu plus bas que la hauteur de décision prescrite. »

C’est le genre d’accident que les journaux décriront en une phrase ressemblant à celle-ci : « Un avion s’écrase en tentant de se poser dans le brouillard. » L’image transmise au profane est celle d’un pilote qui cherche sa voie vers l’aéroport et qui percute par inadvertance quelque chose, tout comme l’automobiliste circulant au milieu d’un épais brouillard et de l’obscurité pourrait, dans un moment d’inattention, entrer en collision avec un arbre placé au mauvais endroit.

Pour un pilote qualifié aux instruments, les choses ne sont pas aussi simples. Une approche aux instruments ne consiste pas seulement à chercher son chemin. Il s’agit d’une procédure mécanique qui, si elle est suivie de façon stricte, va aboutir soit à un atterrissage en toute sécurité, soit à un abandon de la tentative, là encore en toute sécurité. Il va sans dire que si vous suivez la procédure d’approche aux instruments à la lettre, vous ne percuterez pas le sol. Alors, comment se fait-il que des pilotes, même ceux qui effectuent des approches de précision au cours desquelles l’altitude et la position latérale sont affichées en permanence, sont souvent victimes d’accidents près de l’entrée de piste, notamment la nuit?

On connaît rarement le déroulement des événements au cours d’un vol en particulier — sauf si le pilote survit à l’accident — mais on peut tout de même imaginer un scénario plausible. Au cours de la première approche, le pilote arrête sa descente à la hauteur de décision et survole la piste. En regardant vers le bas, il aperçoit les feux de la piste et peut-être même, si le brouillard est suffisamment épars, peut-il voir des endroits éclairés au sol — de la lumière autour de la manche à vent ou devant un immeuble, des aéronefs en stationnement sur l’aire de trafic. Après tout, ces objets ne sont qu’à 200 pi de distance, et la visibilité sous la couche est d’un demi-mille. Il se dit peut-être qu’avec un peu de chance, il aurait pu se poser. Il décide alors de faire une nouvelle tentative.

Il existe cependant une grande différence entre visibilité verticale et visibilité oblique. Les conditions signalées font état de 100 pi et un demi-mille — des chiffres arrondis. En regardant droit vers le bas, la distance qui nous sépare des objets au sol est, au plus, de 100 pi de nuages et de 100 pi de brouillard modéré. Il est facile de voir des feux à travers un tel brouillard — plus facile, en fait, que de discerner les caractéristiques de la surface en plein jour. Mais la trajectoire de descente standard de trois degrés présente une pente de près de 20:1. Pour voir les mêmes feux en avant de l’avion, il faut alors regarder à travers 2 000 pi de nuages, auxquels il faut ajouter 2 000 pi de brouillard. Le même principe s’applique ici tout comme il s’applique au brouillard au sol qui se forme parfois dans un ciel par ailleurs dégagé. Il peut être possible de voir distinctement un aéroport du dessus à travers une mince couche de brouillard au sol, mais si vous essayez d’atterrir, vous allez soudainement vous retrouver sans aucun repère visuel dans les derniers instants critiques de l’approche et de l’arrondi. Regarder droit vers le bas et regarder droit devant sont deux choses radicalement différentes.

Regarder droit vers le bas et regarder droit devant sont deux choses radicalement différentes
Regarder droit vers le bas et regarder droit devant sont
deux choses radicalement différentes.

Mais, pour le pilote, le fait d’apercevoir les feux le fait insidieusement changer de comportement. Il se dit qu’il n’a simplement qu’à s’approcher suffisamment pour arriver à voir les premiers feux de la piste et que tout ira bien. Il a déjà aperçu les feux. Le tour est presque joué.

Le danger guette au cours de la seconde approche. Le pilote sait maintenant qu’il ne lui manque presque rien pour pouvoir se poser, et la tentation de descendre tout juste un peu au-dessous de la hauteur de décision — violant ainsi le pacte d’honneur conclu avec le système, mais de si peu — est très forte. Ses passagers le savent aussi; par les hublots, ils ont vu les feux passer, et ils s’attendent à être au sol d’ici peu. Les questions de minimums et de hauteurs de décision sont loin de leurs préoccupations; ce qu’ils savent, c’est simplement que ce gros avion pressurisé qui coûte cher, aux commandes duquel se trouve un pilote qualifié pour voler aux instruments, va les ramener à la maison.

Comme la réussite d’une approche oblige à établir le contact visuel avec la piste, le pilote est maintenant obligé de surveiller tantôt le tableau de bord, tantôt l’extérieur. Ce n’est pas la meilleure façon de faire une approche ILS aux minimums. En principe, le pilote devrait surveiller ses instruments, et uniquement ses instruments, jusqu’à ce qu’il ait soit percé la couche, soit presque atteint la hauteur de décision. À ce moment-là, il doit regarder à l’extérieur. S’il voit la piste ou les feux d’approche, il se pose; sinon, il remet les gaz.

Mais des indices visuels fragmentaires avant la hauteur de décision viennent compliquer l’affaire. L’approche finale de la piste 25 à Lawrenceville est dégagée, mais la hauteur de décision est atteinte trois quarts de mille avant le point de poser des roues, encore bien loin des feux d’approche. Il faut ensuite survoler une autoroute et longer une gare de triage avec un grand terrain de stationnement éclairé. Il est facile d’imaginer que, tout comme certains conducteurs dont l’attention est détournée par une voiture garée sur le bas-côté d’une route ont tendance à se diriger inconsciemment vers cette voiture, un pilote cherchant des feux au sol peut dériver, sans s’en rendre compte, vers la grande zone éclairée de la gare de triage, laquelle agit comme un aimant situé tout juste à gauche de la trajectoire d’approche finale et à environ un demi-mille du seuil.

Ce qui est arrivé dans la présente situation, c’est que l’émotion s’est mise de la partie, et que le pilote a échangé son rôle de robot chargé d’exécuter une opération purement mécanique contre celui de l’automobiliste égaré dont parlent les journaux, cherchant son chemin au milieu d’un brouillard à couper au couteau. Les aiguilles croisées de l’ILS dévient dangereusement, mais le pilote ne cherche plus les aiguilles de l’instrument, il cherche les feux de la piste.

Le pilote a accusé réception de l’avertissement de la tour comme quoi il était à gauche de la trajectoire, mais il était déjà trop bas et trop loin du radiophare d’alignement de la piste. L’aérodrome de Lawrenceville est doté d’un balisage lumineux d’approche à moyenne intensité sans feux à éclats séquentiels. Le pilote a peut-être confondu un feu au-dessus de l’usine de bitume avec un feu d’approche. Pendant une approche à 100 kt suivant une pente de trois degrés, il faut 16 s pour passer de la hauteur de décision à 200 pi à la cime des arbres à 50 pi. Seize secondes peuvent sembler longues quand vous êtes assis dans votre chaise berçante en train de regarder la trotteuse de votre montre. Mais pour un pilote qui espère avoir un cadeau pendant une approche effectuée aux minimums le soir de Noël alors qu’il est déchiré entre la volonté de faire la bonne chose et la tentation de descendre juste un tout petit peu, il se peut que ce laps de temps ne soit pas suffisant pour le faire changer d’avis.

Le présent article est basé sur un rapport d’accident du NTSB, et vise à attirer l’attention de nos lecteurs sur les questions soulevées à la suite de cet accident. Il n’a pas pour objet de porter un jugement ou de formuler des conclusions définitives quant aux aptitudes ou aux capacités de toute personne, vivante ou décédée, de tout aéronef ou de tout accessoire.

Reproduit avec la permission du magazine FLYING©, novembre 2008. Tous droits réservés.

Avez-vous vérifié les NOTAM?


Pare-brise embué = Perte des repères visuels

Le 19 juin 2008, un hélicoptère EC 120B quitte le secteur du lac des Neiges (Qc) pour effectuer un vol privé selon les règles de vol à vue (VFR) à destination de Québec (Qc), 42 NM au sud. Environ 15 min après le décollage, les conditions météorologiques se dégradent, et le pilote décide de se poser au lac à l’Épaule, à 28 NM au nord de sa destination. Alors qu’il survole le lac à basse altitude pour examiner l’aire d’atterrissage qu’il a choisie, le pilote met en marche le désembueur à air chaud pour éliminer la condensation sur le pare-brise, mais le pare-brise s’embue immédiatement. L’hélicoptère perd de l’altitude et percute la surface de l’eau. Le pilote et le passager sont légèrement blessés mais réussissent à évacuer l’hélicoptère. Le pilote se met à nager en direction de la rive en remorquant le passager. Deux pêcheurs dans une petite embarcation leur portent secours et les deux blessés sont transportés à l’hôpital en ambulance. Bien que le passager ait survécu à l’accident, les effets de l’immersion dans l’eau froide et le stress intense ont causé son décès. Cet article résume le rapport final A08Q0110 du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST).

Avant de quitter le secteur du lac des Neiges, le pilote n’a pas vérifié les prévisions météorologiques le long de l’itinéraire prévu. Même si les prévisions annonçaient surtout des conditions VFR, la météo annonçait des plafonds bas par endroits et des précipitations dans ce secteur. Le vol devait se dérouler en région montagneuse où la hauteur des nuages pouvait, par moment, nuire au passage de l’appareil à certains endroits, surtout au-dessus de terrains élevés. Le pilote a rencontré des conditions imprévues de visibilité réduite dans des averses de pluie fortes, à proximité du lac à l’Épaule, et il a dû trouver un endroit pour se poser en toute sécurité pour attendre que la météo s’améliore.

Le pilote a décidé d’effectuer une approche au-dessus du lac, ce qui lui a permis d’exécuter une approche sous un angle plus faible et de rester loin des obstacles difficiles à repérer. Il n’est pas inhabituel de survoler une rivière ou un lac par visibilité réduite. Toutefois, en cas d’imprévus (comme une panne moteur), l’hélicoptère peut ne pas se trouver à une distance de plané de la rive, ce qui représente un risque pour l’aéronef et ses occupants. Même en l’absence d’une aire d’atterrissage convenable le long de la rive, si l’hélicoptère avait volé plus près de la rive, cela aurait permis de réduire le risque lié au parcours d’une longue distance à la nage en eaux froides.

Lorsque le pilote a sélectionné le désembueur à air chaud pour éliminer la buée sur le pare-brise, l’air chaud provenant de la gaine de ventilation du plafond a été immédiatement refroidi au contact du pare-brise relativement plus frais. Ce refroidissement rapide a provoqué la condensation de l’air, ce qui a embué le pare-brise et les fenêtres latérales. Le pare-brise et les fenêtres latérales embués de l’hélicoptère ainsi que les fortes précipitations ont fait que le pilote n’a pas pu maintenir le contact visuel avec ses repères visuels extérieurs. Il n’a pas eu le temps d’ouvrir la fenêtre mauvais temps, ce qui aurait pu lui assurer un minimum de visibilité extérieure. Sans repères visuels extérieurs, le pilote ne s’est pas aperçu qu’il descendait à moins de 100 pi au-dessus du sol (AGL), et l’hélicoptère a percuté la surface du lac à faible vitesse.

Cette photo indique la trajectoire suivie et le point d’impact avec l’eau, lorsque l’hélicoptère se dirigeait vers un chalet situé au nord du lac à l’Épaule.
Cette photo indique la trajectoire suivie et le point
d’impact avec l’eau, lorsque l’hélicoptère se dirigeait
vers un chalet situé au nord du lac à l’Épaule.

L’air chaud peut contenir plus d’humidité que l’air froid. Par conséquent, après un certain temps, l’air chaud entrant dans la cabine par les diffuseurs du plafond aurait réchauffé le pare-brise à une température telle que la vapeur d’eau contenue dans l’air chaud de la gaine ne se serait pas transformée en gouttelettes d’eau. À ce moment-là, le pare-brise aurait commencé à se désembuer. Par conséquent, si le désembueur avait été sélectionné à plus haute altitude, il est fort probable que le pare-brise aurait été désembué à temps pour que le pilote constate et interrompe la descente avant que l’hélicoptère ne percute le plan d’eau. Aucune documentation n’alerte les équipages d’EC 120B sur le risque associé à la sélection du désembueur lors de certaines étapes critiques du vol; cette sélection peut, dans certaines conditions météorologiques, causer une perte provisoire de la visibilité extérieure et une perte de maîtrise de l’aéronef.

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs

  1. Les conditions météorologiques pour l’itinéraire prévu n’ont pas été vérifiées avant le départ du secteur du lac des Neiges. Le pilote a rencontré des conditions imprévues de visibilité réduite dans des averses de pluie moyennes à fortes et des nuages bas qui l’ont forcé à se poser.
  2. Le pare-brise s’est immédiatement embué après que le pilote a sélectionné le désembueur à air chaud. Le pare-brise embué et les fortes précipitations ont fait que le pilote n’a pas pu maintenir le contact visuel avec ses repères visuels extérieurs.
     
  3. Sans repères visuels extérieurs, le pilote ne s’est pas aperçu qu’il descendait à moins de 100 pi AGL, et l’hélicoptère a percuté la surface du lac. Il n’a pas eu le temps d’ouvrir la fenêtre mauvais temps, ce qui aurait pu lui assurer un minimum de visibilité extérieure.

Faits établis quant aux risques

  1. L’approche à l’atterrissage s’est déroulée au-delà d’une distance de plané de la rive, ce qui présentait un risque pour l’hélicoptère et ses occupants en cas d’imprévus.
  2. Aucune documentation n’alerte les équipages d’EC 120B sur le risque associé à la sélection du désembueur lors de certaines étapes critiques du vol; cette sélection peut, dans certaines conditions météorologiques, causer une perte provisoire de la visibilité extérieure.

Autre fait établi

  1. Pendant le vol, la sélection du désembueur à une altitude plus élevée aurait probablement permis au pare-brise de se désembuer suffisamment pour que le pilote constate et corrige tout changement non souhaité des paramètres de vol de l’hélicoptère.

Mesures de sécurité prises
Eurocopter a élaboré un bulletin d’information (Information Notice) au sujet de l’utilisation du désembueur qui a été émis le 15 juillet 2009. Ce bulletin informe les équipages de tous les modèles d’hélicoptères Eurocopter de la possibilité de flash fogging des pare-brise qui pourrait se produire dans certaines conditions météorologiques après la sélection du désembueur et qui pourrait, par la suite, réduire la visibilité et temporairement engendrer une perte de références visuelles. Ce bulletin rappelle aux équipages d’utiliser la fenêtre mauvais temps dans de telles circonstances pour assurer le contact visuel avec les références extérieures.  



Cauchemar à Bella Bella

La journée a commencé plus tôt que d’habitude; j’étais au travail au point du jour, car je devais faire un long trajet pour amener un technicien à Bella Bella (C.-B.), où celui-ci devait réparer un « Cat » (engin à chenilles) en panne. Lorsque je suis arrivé sur place, le propriétaire et son fils étaient déjà en train de préparer le C206. Ils étaient moins sociables que d’habitude, mais j’ai attribué leur humeur à l’heure matinale. Le fils du propriétaire est parti alors que j’attendais mon passager.

Mon passager arrive; nous embarquons ses outils et nous décollons. Pour ce voyage, il faut se diriger vers l’ouest, traverser la partie centrale de la Colombie-Britannique et survoler les plaines jusqu’à la côte. Nous devrons survoler les montagnes et passer au-dessus de Bella Coola (C.-B.) pour nous rendre à Bella Bella. Les conditions météorologiques semblent satisfaisantes pour effectuer ce voyage. Comme il n’y a pas de station météorologique à Bella Bella, nous devrons nous fier aux comptes rendus météorologiques de pilotes (PIREP) transmis en route.

Je viens tout juste d’être embauché comme chef-instructeur de vol dans une petite école qui assure également un service de vols VFR d’affrètement avec des avions monomoteurs. Mon épouse et moi arrivons de Vancouver (C.-B.). Avant de débarquer ici, j’avais accumulé seulement 650 heures de vol, surtout en tant qu’instructeur. Le moins qu’on puisse dire, c’est que ce fut tout un apprentissage. J’ai toujours enseigné à mes élèves de respecter strictement les règles de navigation : suivre la trajectoire, évaluer l’écart et y remédier. Dans le district de Cariboo, les vols VFR affrétés prescrivent une toute autre technique : suivez la trajectoire autant que possible et, si vous rencontrez du mauvais temps, virez à gauche ou à droite pour le contourner, puis reprenez la trajectoire prévue. La méthode de navigation de prédilection est le système mondial de navigation (GPS) couplé à l’ancien système de navigation longue portée (Loran).

Le survol des plaines se déroule sans encombre; jusqu’à maintenant, j’ai fait le trajet vers Bella Coola une douzaine de fois et je connais bien la route. Mon casque d’écoute grésille, et j’entends l’appel habituel du fils du propriétaire :

« Es-tu à l’écoute? »
« Eh bien! Tu es parti tellement vite que j’ai à peine eu le temps de te dire bonjour! »
« Ils avaient besoin d’un vol de toute urgence, répond-il. »
« Un vol affrété? »
« Si l’on veut. Il s’agit d’une cueillette. »
« Du fret? »
« Un corps. »
« REÇU. »

Un jeune homme s’était noyé dans la rivière.

Bella Coola est un bel endroit blotti dans la chaîne côtière. Après avoir survolé une vaste zone de forêt en voie de régénérescence après une coupe à blanc, entre le lac Williams et les montagnes, nous sommes passés au-dessus d’un plateau avant d’entreprendre notre descente vers la vallée fluviale. La ville comme telle se trouve au point de rencontre de trois vallées, et la rivière coule vers l’océan et Bella Bella.

Sur la côte, les trois vallées engendrent des vents et des courants pour le moins intéressants, comme l’a constaté le malheureux que nous devons aller chercher. Plus tard, nous avons embarqué le « hummer » (abréviation de « human remains » : dépouille mortelle), comme l’a surnommé le commandant de bord du Dash 8 exploité par Air BC. C’était étrange d’empiler des bagages près du cercueil en bois ou même sur celui-ci. C’était encore plus étrange de voir tous les étuis verrouillés qui appartenaient aux nombreux chasseurs de passage. La mort prend plusieurs visages.

Le fils du propriétaire confirme que les conditions météorologiques sont satisfaisantes jusqu’à Bella Coola. Je décide donc de poursuivre ma route une fois au-dessus de la ville.

Aujourd’hui, j’effectue ce vol en éprouvant un stress supplémentaire qui m’est imposé par nul autre que moi-même.

Un des avantages de mon travail consiste à piloter pour un homme d’affaires de la région qui possède son propre avion – un monomoteur rapide avec train escamotable.

La semaine précédant le vol qui fait l’objet de cet article, j’avais piloté son avion au-dessus de Bella Bella. Le temps était splendide et le paysage baigné par le soleil d’été, tout simplement magnifique. Après avoir débarqué mon passager et sa famille qui faisaient un voyage de pêche, j’ai ramené son avion à bon port. Plusieurs jours après, lorsqu’il m’a appelé pour que j’aille le chercher, j’ai dû rebrousser chemin à cause du mauvais temps qui sévissait au-dessus des plaines – j’ai bien essayé de le contourner par la gauche, par la droite et en altitude mais, une fois rendu à 13 500 pi, j’ai décidé que je ne pouvais tout simplement pas passer. Ainsi va la vie dans le monde des vols VFR!

Lorsque mon patron, une légende dans la région qui a accumulé 40 000 heures de vol (toutes en VFR), est allé chercher ce passager la journée suivante, il m’a avoué qu’il ne souhaitait pas à son pire ennemi d’avoir à affronter les conditions météorologiques de Bella Bella.

Je redoute ses paroles alors que nous dépassons Bella Coola et arrivons au-dessus de l’océan proprement dit. Dans cette région, le relief ne pardonne pas; les presqu’îles et les îles surgissent abruptement de l’océan. Le seul endroit pour poser l’avion en cas d’urgence serait une des petites plages, ce qui serait un désastre, à cause des pierres tranchantes qui recouvrent les surfaces qui sont le moindrement planes.

J’ai recours à la bonne vieille méthode du « pouce » pour assurer ma navigation. Mon récepteur GPS ne sert plus à rien, car il ne fait qu’indiquer une ligne droite vers ma destination. Comme le plafond se trouve tout juste à moins de 1 000 pi, il n’est pas question de suivre une route directe. Mon pouce suit très soigneusement notre position sur la carte, et nous avons plusieurs virages abrupts à négocier pour éviter le relief et demeurer au-dessus de l’eau. Cette technique nous sauvera la vie.

L’avion vole dans un tunnel. Le relief se dresse de chaque côté de l’avion, et il touche les nuages. La seule route se trouve au-dessus de l’eau, et ce que je croyais être un plafond acceptable est maintenant réduit de plusieurs centaines de pieds. La visibilité est bonne, mais les nuages descendent, et elle s’en trouve considérablement réduite. Nous entrons et sortons de petits nuages de bruine.

Je me dis que la situation est ridicule. Mon compagnon lit dans mes pensées, et il confirme mon sentiment en se croisant fermement les bras et en laissant échapper un soupir bruyant. Ce sera son principal commentaire pour le restant du vol.

Mon esprit est en proie à des pensées conflictuelles : « poursuivre le vol dans de mauvaises conditions météorologiques » contre « il ne nous reste pas beaucoup de chemin à faire »; « sors-toi de là » contre « nous y sommes presque. » Depuis une demi-heure déjà, nous évitons la bruine et, même si elle est restée quelque temps à 700 ou 800 pi, elle ne se dissipe certainement pas. Parfois, nous devons descendre jusqu’à 400 pi pour passer dessous la bruine. Nous poursuivons notre vol, tandis que des pensées contradictoires m’assaillent toujours.

Je me dis que nous y serons dans à peine deux autres virages. Nous sommes presque à destination. Je ferai très bonne figure si je me rends à destination et que mon passager peut réparer son « Cat » – une machine toute neuve dont la panne retarde la réalisation d’un gros projet et dont le temps d’arrêt coûte très cher. L’autre pilote se rend toujours à destination; mon patron arrive à bon port quelles que soient les conditions.

Nous arrivons au dernier virage de notre tunnel, face à un nuage compact. La panique m’étouffe comme la prise de l’ours. Fais demi-tour! Je pilote aux instruments alors que j’incline fortement l’avion à 500 pi au-dessus de l’eau.

C’est alors que l’inimaginable se produit : l’indicateur d’assiette bascule. Un goût que je connais bien me vient immédiatement à la bouche; j’avais le même lorsque je tombais de ma moto hors route, il y a bien des années – ce goût rappelle les fumées d’échappement, mais en fait, c’est de l’adrénaline pure. Je dois me décider : combattre ou me dérober. Je me force à combattre.

Je me souviens des instructions que je donnais à Boundary Bay (C.-B.) : « pilote l’avion; pilote à l’aide du variomètre (VSI) ». Je mets bien ce conseil en pratique. Je constate que nous sommes en descente.

Ma voix intérieure hurle : « cabre l’avion, mais pas trop! ». J’ai l’impression que mon ancien instructeur, Doug, qui est décédé récemment dans un accident de voiture, est assis près de moi, et qu’il est prêt à me tirer les oreilles si je relâche ma concentration ne serait-ce qu’un seul instant.

Nous tenons le cap inverse et nous sortons du nuage.

Après avoir lâché quelques jurons, j’annonce à mon passager que nous retournons à Bella Coola, en tentant de paraître le plus calme possible. Toujours concis, il me répond qu’il est bien d’accord.

Par contre, le cauchemar est loin d’être terminé. Nous sommes à 45 min de vol de Bella Coola. Si on ajoute l’heure et demie que nous avons prise pour atteindre cette ville, notre vol commence à s’étirer considérablement. Nous avions assez de carburant pour effectuer quatre heures de vol en tout. Les réservoirs contiendront donc assez de carburant pour effectuer une heure de vol lorsque nous nous poserons, si les conditions météorologiques sont toujours satisfaisantes à Bella Coola. Mon plus gros problème pour le moment : toutes les tasses de café que j’ai avalées en attendant mon passager. La douleur que je ressens à la vessie me permet de focaliser mon attention.

J’ai toujours pu me réveiller au milieu d’un mauvais rêve si je me disais de me réveiller, et tout allait pour le mieux. Je ne pouvais toutefois pas, cette fois-ci, mettre fin à ce cauchemar en vol comme je l’aurais fait pour un mauvais rêve. Je devais mener ce vol à terme.

Nous entrons et sortons de la bruine encore et encore; nous oscillons donc entre 800 et 400 pi d’altitude. Dès que je pense pouvoir relâcher ma concentration un instant, l’avion traverse de la bruine et je dois descendre de nouveau. Je repère soigneusement notre position sur la carte, et je survole les diverses presqu’îles. Finalement, nous atteignons de nouveau la côte, et nous atterrissons à Bella Coola. Je n’ai jamais autant apprécié la terre ferme, ni avant ce vol, ni depuis.

Les dents serrées, je demande au technicien du « Cat » si je ne l’ai pas trop effrayé. Il me répond que non, mais il passera la prochaine heure à fumer comme une cheminée à l’extérieur du terminal, alors que nous attendons que le temps s’éclaircisse. Comme les conditions demeurent inchangées, nous embarquons de nouveau dans le Cessna dont les réservoirs ont été remplis, et nous revenons à notre port d’attache.

Leçons apprises :

  • Il est tout à fait absurde de comparer mes capacités à celles d’un autre pilote qui possède considérablement plus d’expérience que moi;
  • Rebrousser chemin peut blesser l’orgueil, mais ce n’est jamais une mauvaise décision;
  • Connais tes capacités et celles de ton avion.

Ce récit est un événement réel qui nous fut soumis par l’auteur, sous le couvert de l’anonymat, afin de partager les leçons apprises avec les lecteurs de SA-N.

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