Pré-vol

OPÉRATIONS DE VOL

Mise en garde à tous les exploitants en ce qui concerne les marchandises dangereuses

par Micheline Paquette, gestionnaire intérimaire de programme, Marchandises dangereuses, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Transports Canada (TC) a cerné un danger potentiel associé au transport de marchandises dangereuses non déclarées à bord d’aéronefs canadiens.

Les marchandises dangereuses non déclarées prennent de nombreuses formes. Les générateurs chimiques d’oxygène transportés à bord du vol 592 de ValuJet Airlines qui s’est écrasé le 11 mai 1996 en sont un exemple classique. Le rapport d’accident d’aéronef du National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis relatif au vol 592 a permis de déterminer les « causes fondamentales » de l’accident, à savoir une série de décisions qui ont entraîné le chargement par inadvertance de générateurs chimiques d’oxygène dans la soute. Un incendie s’est déclaré qui a atteint les matières combustibles à proximité et a été amplifié par la production d’oxygène gazéifié. L’aéronef s’est écrasé dans les Everglades en Floride et toutes les personnes à bord ont péri. Aucune mesure n’avait été mise en place et communiquée pour veiller à ce que le personnel de l’exploitant, y compris le personnel contractuel, soit en mesure de reconnaître les marchandises dangereuses.

On retrouve quotidiennement des marchandises dangereuses dans les bagages des passagers, le matériel de la compagnie aérienne, le fret, les provisions et les envois postaux. Un faible pourcentage est signalé, toutefois TC soupçonne qu’une quantité considérable de ces marchandises n’est pas détectée pour différentes raisons. Pour atténuer ce risque et pour assurer la sécurité de leur personnel et de leurs opérations, les exploitants aériens doivent s’assurer que le personnel de la compagnie sait reconnaître les marchandises dangereuses ainsi que certains indicateurs de marchandises dangereuses présentées à des fins de transport.

L’exploitant et les marchandises dangereuses
La Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses et le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (TMD) s’appliquent aux personnes qui manutentionnent, demandent le transport, importent ou transportent des marchandises dangereuses en provenance, à destination ou à l’intérieur du Canada, y compris à bord d’un aéronef immatriculé au Canada, mais utilisé à l’extérieur du Canada. Cela comprend le transport des pièces de rechange, comme les extincteurs, bouteilles d’oxygène, moteurs, pompes à essence, régulateurs de carburant, trousses médicales de secours et des vestes de sauvetage. Les activités exécutées dans le cadre d’exemptions réglementaires sont également assujetties au Règlement sur le TMD. Les exemptions réglementaires permettent aux passagers d’apporter à bord d’un aéronef des articles comme des aérosols, articles de toilette, téléphones cellulaires, ordinateurs portables, et des briquets. Ces exemptions permettent également à l’exploitant de charger des fauteuils roulants électriques dans la soute et d’avoir à bord de l’aéronef différents articles — aérosols, boissons alcoolisées et parfums pour usage ou vente durant le vol. Si l’une de ces exemptions s’applique à votre exploitation, dans les faits, vous manutentionnez, demandez le transport ou transportez des marchandises dangereuses.

Une formation est essentielle pour comprendre et respecter le Règlement sur le TMD. Elle permet à une personne de déterminer si un produit est une marchandise dangereuse et s’il est réglementé, et de comprendre comment utiliser efficacement le Règlement sur le TMD.

Répercussions internationales — Exploitants canadiens ne transportant pas de marchandises dangereuses
Les exploitants aériens qui stipulent dans leur manuel de l’exploitant qu’ils n’auront pas d’activités reliées aux marchandises dangereuses et qui choisissent de ne pas fournir de formation à cet égard au personnel pourraient avoir à gérer des délais ou des difficultés lors d’opérations en dehors du Canada.

L’Annexe 6 de la Convention relative à l’aviation civile internationale de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) contient des normes et pratiques recommandées (SARP) applicables aux États membres pour réglementer le milieu aéronautique. Ces SARP requièrent que le programme de formation des membres d’équipage et de celui du personnel au sol inclue une rubrique sur le TMD. Aux États-Unis, le département des Transports a déjà élaboré des dispositions réglementaires dans le Code of Federal Regulations, Title 14, afin d’exiger une formation visant à sensibiliser les titulaires de certificats « will-not-carry ». D’autres États membres de l’OACI ont également pris des mesures semblables.

Il faut préciser qu’à l’heure actuelle, le Canada n’a pas encore inséré dans le Règlement de l’aviation canadien les SARP de l’OACI. Toutefois, cela ne libère pas les exploitants de l’obligation de respecter les dispositions réglementaires étrangères lorsqu’ils voyagent dans les territoires sous juridiction étrangère. Les autorités étrangères soumettent plus fréquemment les exploitants étrangers à des vérifications, et il pourrait y avoir des problèmes si les exigences de l’OACI ou du pays étranger ne sont pas respectées, même si l’exploitant canadien satisfait aux exigences du Canada.

Systèmes de gestion de la sécurité
Un système de gestion de la sécurité (SGS) consiste en un processus explicite, détaillé et proactif de gestion des risques. Les marchandises dangereuses introduites dans le réseau de transport d’un exploitant aérien qui n’est pas outillé ou informé adéquatement pour prendre en charge des marchandises dangereuses posent différents risques à la sécurité aérienne. Selon les principes du SGS, un exploitant doit s’assurer que le système dans son ensemble contribue à l’établissement d’opérations sécuritaires.

Les conditions générales d’un certificat d’exploitation aérienne stipulent que le titulaire doit mener son exploitation d’une manière sécuritaire en conformité avec le manuel d’exploitation de la compagnie. Le processus d’approbation de TC relatif aux procédures pour le TMD comprises dans le manuel d’exploitation de la compagnie et le programme de formation sur les marchandises dangereuses fait partie de ces conditions.

Position de Transports Canada
Il est fort probable que la plupart des exploitants auront à transporter des marchandises dangereuses. La grande majorité des exploitants se prévalent d’exemptions réglementaires pour transporter les marchandises dangereuses des passagers et pour transporter des pièces de rechange. De ce fait, ils sont soumis aux dispositions réglementaires et TC requiert, au minimum, une formation visant le personnel responsable des passagers, du fret, d’envoi postal ou de provisions, incluant le personnel des tierces parties. Des instructions devraient être fournies dans le manuel d’exploitation de la compagnie. Cette formation et ces instructions fournissent au personnel des moyens pour reconnaître les marchandises dangereuses et comprendre ses responsabilités afin d’éviter que des marchandises dangereuses non déclarées ou non conformes aux règlements ne soient transportées dans les aéronefs et compromettent la sécurité du public canadien.

Les exploitants qui désirent obtenir plus d’information devraient communiquer avec l’un des bureaux régionaux de l’Aviation civile de TC.



Rapports d’événements : D’où proviennent-ils et à quoi servent-ils?

par Ann Lindeis, gestionnaire, Planification et analyse de la gestion de la sécurité, NAV CANADA

NAV CANADA

Introduction
Au Canada, diverses lois et réglementations stipulent que les titulaires de certificats et de licences d’exploitation doivent faire un compte rendu lorsqu’un événement aéronautique se produit. Pourtant, au sein du milieu aéronautique, de nombreuses personnes ignorent l’origine et les destinataires des rapports d’événements aéronautiques (AOR). De plus, plusieurs idées erronées circulent relativement à l’utilisation faite des renseignements dans ces rapports.

Afin de créer une culture de la sécurité efficace, il faut faire preuve de transparence au sujet de l’utilisation des renseignements sur la sécurité. Le présent article vise donc à présenter le processus d’élaboration des AOR au Canada, du point de vue de NAV CANADA, de Transports Canada (TC) et du Bureau de la sécurité des transports (BST).

NAV CANADA
NAV CANADA dispose d’un système de compte rendu obligatoire dans lequel le personnel d’exploitation verse des renseignements sur des types particuliers d’événements. Ces AOR sont ajoutés à la base de données des événements de NAV CANADA.

Les renseignements clés dans ces rapports sont automatiquement communiqués par courriel à la Division des opérations de contingence de l’aviation civile (OCAC) de TC ainsi qu’au bureau régional approprié du BST.

De plus, chaque matin les données ajoutées la veille à la base de données sont condensées, puis distribuées à l’interne et à l’externe, aux personnes dont le nom figure sur une liste de distribution. Les AOR ne contiennent aucun renseignement personnel, comme le nom des personnes touchées par l’incident.

NAV CANADA examine tous les AOR soumis pour déterminer quels événements découlent d’une irrégularité d’exploitation (IE), laquelle est définie comme étant une situation qui se produit dans la prestation des services de la circulation aérienne (ATS) lorsqu’une enquête préliminaire indique que la sécurité aérienne a peut-être été compromise ou que l'espacement minimum n'a peut-être pas été respecté, ou les deux.

Dans le cadre du processus d’enquête sur la sécurité de l’exploitation, NAV CANADA enquête sur toute IE dans laquelle la prestation de services ATS aurait pu avoir contribué à l’incident. Les résultats de l’enquête sont utilisés pour établir des mesures d’atténuation possibles pour empêcher que l’événement ne se reproduise.

Aussi, NAV CANADA échange fréquemment des informations avec les exploitants et assure un suivi après chaque événement aéronautique. Toute question portant sur la sécurité peut être adressée par courriel à NAV CANADA, à : operationalsafety@navcanada.ca.

Transports Canada (TC)
TC utilise le Système de compte rendu quotidien des événements de l’aviation civile (SCRQEAC) pour recueillir des renseignements sur les événements aéronautiques survenus au sein du réseau national de transport aérien civil. L’article 807.01 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) stipule qu’un compte rendu doit être soumis :

Le titulaire d'un certificat d'exploitation des ATS doit transmettre au ministre un compte rendu de tout renseignement relatif à un événement aéronautique précisé dans le Manuel CADORS, conformément aux critères et aux procédures de compte rendu précisés dans ce manuel.

L’annexe A du Manuel CADORS énumère les événements qui doivent être signalés, comme les collisions ou les risques de collisions, les urgences déclarées, les infractions au règlement, tout événement qui constitue une entorse aux procédures d’exploitation normales ou qui pourrait susciter beaucoup d’intérêt ou d’inquiétude du public, ou encore qui pourrait être d’un intérêt particulier pour les autorités étrangères de l’aviation. Le Manuel CADORS fait actuellement l’objet d’une mise à jour.

Depuis l’an 2000, près de 95 % du contenu dans le SCRQEAC est composé de comptes rendus soumis selon les critères de déclaration obligatoire. D’autres rapports proviennent de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, du BST, des aéroports, des exploitants et des particuliers.

NAV CANADA communique les renseignements des AOR à l’OCAC qui les fournit à l’un des cinq bureaux régionaux de TC, s’il y a lieu. Les renseignements sont ensuite versés dans le SCRQEAC.

Malgré tous les efforts déployés pour assurer la qualité, il n’est pas toujours possible de garantir l’exactitude des renseignements dans le SCRQEAC puisqu’il s’agit souvent de données préliminaires qui peuvent être modifiées.

Dans un souci d’amélioration de la sécurité aérienne, les rapports du SCRQEAC sont affichés sur le site Web de TC au : SCRQEAC.

Tous les renseignements permettant une identification, comme le numéro d’immatriculation de l’aéronef, sont omis, et ceux sur le titulaire de la licence, notamment le nom du pilote ou du contrôleur, ne sont pas versés dans le SCRQEAC. Il est possible de lancer une recherche sur des événements qui ont eu lieu depuis 1993 en utilisant comme critères de recherche la date de l’événement, la marque et le modèle de l’aéronef ou des informations figurant dans le texte.

Les employés de l’Aviation civile contrôlent et analysent les données dans le SCRQEAC dans le but d’aider à cerner les dangers et les tendances. Les inspecteurs ont ainsi accès aux renseignements sur les exploitants surveillés par TC.

Toute question concernant le SCRQEAC doit être adressée par courriel à TC, à : cadors-screaq@tc.gc.ca.

Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST)
Les propriétaires, les exploitants, les membres d’équipage et les contrôleurs de la circulation aérienne doivent signaler les accidents et incidents aéronautiques au BST dans les plus brefs délais et par le moyen disponible le plus rapide.

Chaque année, près de 2 000 événements liés au transport aérien sont signalés au BST. Chacun de ces événements peut faire l’objet d’une enquête s’il l’on juge qu’ils satisfont à certains critères relatifs aux risques, aux avantages en matière de sécurité et aux attentes du public.

Si l’événement ne fait pas l’objet d’une enquête, les renseignements fournis seront conservés dans la base de données du BST aux fins d’analyses statistiques. Cette base de données permet également au BST d’analyser les tendances et de déterminer si une enquête portant sur des éléments de sécurité constitue la meilleure approche pour souligner un problème récurrent.

Si l’événement fait l’objet d’une enquête, le BST rend disponible tout au long de l’enquête les renseignements de base sur les circonstances entourant l’événement. Les renseignements sur la sécurité sont partagés immédiatement avec les personnes qui peuvent apporter des changements pouvant améliorer la sécurité et peuvent être communiqués sous forme de recommandations, d’avis de sécurité et de lettres d’information sur la sécurité.

Toutefois, pour certains types de renseignements, notamment les enregistrements de bord, les observations faites au BST et les renseignements personnels comme les déclarations des témoins, il existe des restrictions strictes relatives aux personnes qui peuvent accéder à ces renseignements et à l’utilisation qui est faite de ces renseignements.

Conclusion
Les renseignements recueillis sur les événements aéronautiques sont partagés avec le milieu aéronautique et utilisés par les exploitants, NAV CANADA, TC et le BST afin de cerner les dangers et d’améliorer la sécurité.

La collecte et l’utilisation des données sur les événements aéronautiques sont des atouts importants sur le plan de la sécurité au sein du milieu aéronautique. Nous espérons que cet article vous a permis de mieux comprendre comment ces renseignements sont recueillis et l’utilisation qui en est fait, tout en confirmant que les renseignements personnels ne font pas partie de ces données.

NDLR : Le présent article a été préparé par NAV CANADA, en collaboration avec TC et le BST.



Le coin de la COPA : Les distractions nous touchent tous

par Dale Nielsen. Cet article a été publié à l’origine dans la chronique « Chock to Chock » du numéro de février 2009 de COPA Flight et sa reproduction a été autorisée.

Canadian Owners and Pilots Association

Les distractions sont la première cause des oublis.

Deux raisons principales expliquent cela. D’une part, nous pensons toujours aux étapes à venir de notre travail. Par conséquent, lorsque nous sommes distraits, nous avons tendance à croire que nous étions plus avancés dans notre tâche que nous l’étions réellement.

D’autre part, étant donné que notre mémoire à court terme est très courte, toute distraction peut nous faire perdre le fil de nos pensées.

Un pilote arrive en fin d’après-midi au hangar de maintenance pour récupérer son C-172, qui est censé être prêt après avoir subi une inspection aux 100 heures. Il doit effectuer un vol de 100 mi pour retourner à son aéroport d’attache.

L’inspection n’est pas terminée. Le chef mécanicien l’effectue lui-même afin que l’avion puisse quitter le hangar. Peu avant que le mécanicien remette le capotage du moteur, il reçoit un appel téléphonique. Il jette un coup d’oeil au pilote qui attend et demande à un autre mécanicien de terminer l’inspection et de remettre le capotage sur l’avion.

Le deuxième mécanicien examine rapidement le compartiment moteur et, comme tout semble être dans l’ordre, il remet le capotage du moteur. Le chef mécanicien revient et constate que le capotage est remis, donc il signe la certification après maintenance et le pilote reprend son avion. Le vol vers l’aéroport d’attache du pilote se déroule sans problème, mais le lendemain, il essaie sans succès de démarrer le moteur. Il retire le capotage du moteur et constate que trois des quatre câbles de bougie s’étaient débranchés des bougies d’allumage.

Man spekaing on phone
Le téléphone est l'une des distractions les plus communes,
et la plupart des appels peuvent attendre.

La distraction au téléphone, combinée à la pression de terminer l’inspection de l’avion, a fait en sorte que le chef mécanicien n’a pas pu fournir de compte rendu au deuxième mécanicien lorsqu’il lui a confié la tâche. Il pensait à l’étape suivante, la remise en place du capotage, donc c’est ce qu’il a mentionné. Le deuxième mécanicien a observé que les câbles de bougie étaient branchés, mais il n’avait pas vérifié s’ils avaient été serrés.

Heureusement, les câbles de bougie ne s’étaient pas tous débranchés en vol.

Un pilote qui avait loué un aéronef effectue une inspection pré-vol d’un C-172 lorsque trois amis qu’il compte emmener en excursion aérienne arrivent à la clôture du terrain d’aviation. Le jeune pilote arrête ce qu’il fait et laisse entrer ses amis par le local de l’exploitant des services aéronautiques à l’aéroport (FBO). Il termine ensuite l’inspection, procède à l’embarquement de ses passagers et commence à rouler vers la piste.

Le propriétaire du FBO s’aperçoit que la barre de remorquage est encore accrochée à la roue avant et il appelle le spécialiste de la station d’information de vol (FSS) pour que celui-ci demande l’arrêt de l’avion et du moteur afin d’enlever la barre.

L’inspection pré-vol d’un pilote professionnel est interrompue par un appel téléphonique d'un responsable des données de vol IFR concernant son plan de vol. Après l’appel, le pilote continue l’inspection. Après le démarrage des moteurs, il remarque que la température du moteur droit grimpe au-delà de la plage du cadran. Il coupe le moteur et va jeter un coup d’oeil. Il avait oublié d’enlever l’obturateur d’entrée d’air du moteur droit.

Les deux pilotes ont repris à l’étape du processus d’inspection où ils croyaient s’être arrêtés. Nous prévoyons habituellement environ trois étapes pendant toute tâche, donc il est facile d’en oublier lorsque nous sommes distraits. Une bonne règle à suivre si nous sommes distraits ou interrompus consiste à remonter trois étapes en arrière par rapport à celle où nous croyions être lorsque nous avons été distraits. En cas de doute, mieux vaut recommencer.

La capacité de notre mémoire à court terme, qui ne peut remonter qu’à trente secondes, s’ajoute à tout cela. Nous devons accomplir une action spécifique pour que l’information passe de la mémoire à court terme à celle à long terme. Ce transfert se fait normalement inconsciemment, mais il faut quand même faire preuve de concentration.

L’autre inconvénient lié à la mémoire à court terme est sa capacité limitée à retenir six ou sept idées non reliées. Peut-être s’agit-il d’un avantage : lorsque nous sommes distraits, nous ne pouvons oublier qu’un nombre limité de choses.

La fatigue et le stress ont un effet direct sur notre capacité de transférer l’information dans la mémoire à long terme et d’avoir accès à l’information qui y est contenue.

Ainsi, lorsque nous sommes fatigués ou stressés, le risque d’oublier de faire ce que nous voulions augmente. Nous sommes tous parfois fatigués ou stressés. Dans de tels cas, nous devons éviter les distractions et l’accomplissement de tâches simultanées, qui est en fait une forme d’autodistraction. Notre capacité d’accomplir plusieurs tâches simultanément n’est pas aussi développée que nous le croyons. C’est pourquoi certaines provinces interdisent l’utilisation du téléphone cellulaire au volant.

Le téléphone ou le téléphone cellulaire est la principale distraction pour nous tous. Parfois, nous ne devrions pas prendre l’appel et le téléphone devrait probablement être éteint. Ce ne sera pas la fin du monde si nous ignorons la grande majorité des appels que nous recevons. La messagerie vocale peut convenir pour la plupart des autres appels que nous pourrons retourner à un moment plus propice.

La seconde distraction, ce sont les personnes qui demandent notre attention, comme les amis, les êtres chers, les collègues de travail et les patrons. Lorsque nous voulons parler à une personne, nous observons rarement, voire jamais, ce qu’elle faisait avant que nous l’interrompions. Nous vivons en société, et la plupart d’entre nous aiment qu’on leur parle.

Par contre, il y a certains moments où nous préférons ne pas être dérangés et d’autres où il ne faut pas l’être. Nous devons être courtois et déterminer si le moment est bien choisi pour approcher la personne à qui nous voulons parler. En cas de doute, nous pouvons lui demander si elle peut nous accorder un moment. Elle pourra donc terminer sa tâche ou être en mesure de pouvoir transférer l’information à la mémoire à long terme, ce qui lui permettra ainsi de nous donner toute son attention.

Les distractions nous touchent tous. Le mieux que nous pouvons faire, c’est de les réduire au minimum. Les erreurs causées par des distractions sont au mieux, embarrassantes, au pire, dommageables.

Dale Nielsen est un ancien pilote des forces armées et un pilote de photographie aérienne. Il vit à Abbotsford (C.-B.) et exploite actuellement un service de transport aérien. Il offre encore à contrat ses services d’instructeur de vol et d’animateur de séminaire. Il est également l’auteur de sept manuels de pilotage publiés par Canuck West Holdings. Vous pouvez communiquer avec Dale par courriel à : dale@flighttrainingmanuals.com.



Une once de prévention… Plans de mesures correctives

par Cliff Marshall, gestionnaire des programmes techniques, Division de l'évaluation et de la coordination des programmes techniques, Normes, Aviation civile, Transports Canada

La prise de mesures correctives efficaces constitue l’une des composantes essentielles d’un bon système de gestion, et est primordiale pour assurer un processus en boucle d’amélioration continue.

Les plans de mesures correctives (PMC) sont, en général, conçus en fonction de constatations et visent à prévoir des mesures correctives. Plusieurs composantes peuvent être à l’origine de ces constatations, dont le système d’assurance de la qualité mis en place par le titulaire d’un certificat, les enquêtes menées à la suite de rapports sur la sécurité de l’entreprise ou les inspections et les évaluations faites par un organisme de réglementation. Quoi qu’il en soit, ces constatations témoignent d’une situation où les processus, les procédures ou les politiques de l’entreprise ne sont pas conformes soit aux politiques internes de l’organisation, soit aux exigences réglementaires. Un PMC se définit comme un plan qui décrit systématiquement les mesures et l’échéancier à utiliser pour remédier à une situation. Le succès de la mise en oeuvre d’un PMC dépend en grande partie d’une bonne planification. Pour remédier aux problèmes de non-conformité, un PMC doit à tout le moins :

  1. Cerner le problème : décrire clairement ce qui s’est produit et préciser la gravité, la source et la nature du problème (politiques, processus, procédures, culture, etc.). Si vous êtes incapables de définir le problème, c’est que vous ne l’avez pas cerné…

  2. Analyser le problème : l’analyse devrait comprendre un sommaire de la cause profonde du problème et de tout facteur ayant pu y contribuer. Il existe plusieurs méthodes d’analyse des causes, p. ex. les « 5 pourquoi? », le diagramme cause-effet et le « maintenance error decision aid (MEDA) ». Les titulaires de certificat doivent choisir la méthode qui convient à leur organisation et qui permettra de démontrer comment ils ont trouvé la cause profonde du problème et la raison de la non-conformité.

  3. Déterminer la ou les mesures correctives nécessaires : le PMC doit être documenté et inclure suffisamment de renseignements sur les mesures qui seront prises pour contrer non seulement les cas de non-conformité relevés et tout problème de sécurité immédiat connexe, mais également les facteurs déterminants relevés à l’étape de l’analyse du problème. Si des dangers ou des risques sont inhérents à la mise en oeuvre des mesures correctives, ils devraient être évalués, atténués ou éliminés.

  4. Établir un échéancier précis pour la mise en oeuvre des mesures : les échéances devraient être fixées pour que la mise en oeuvre de mesures correctives efficaces se fasse, dans la mesure du possible, dans les plus brefs délais. Des dates d’échéance, des objectifs et un suivi doivent être prévus afin d’assurer l’efficacité des mesures proposées.

  5. Déterminer qui est responsable de la mise en oeuvre : indiquer clairement de qui relève, au sein de l’organisation, la mise en oeuvre des mesures.

  6. Déterminer quelle personne faisant partie de la gestion est responsable d’approuver le tout : déterminer qui, au sein de l’équipe de gestion, a le pouvoir d’approuver le PMC et de mobiliser les ressources nécessaires à sa réalisation.

En consacrant le temps nécessaire à la préparation d’un PMC détaillé, les titulaires de certificat seront non seulement en mesure de donner suite aux constatations, mais surtout d’assurer une amélioration continue afin que de telles situations ne se reproduisent plus.

Mise à jour 2010 — 2011 sur le givrage au sol des aéronefs

En juillet 2010, Transports Canada a publié les Tableaux des durées d'efficacité. Comme par le passé, le document TP 14052, Lignes directrices pour les aéronefs Lors de givrage au sol, doit toujours être utilisé conjointement avec les Tableaux des durées d'efficacité. Ces deux documents peuvent être téléchargés du site Web suivant de Transports Canada : http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/commerce-delaisdefficacite-menu-1877.htm. Pour toute question ou commentaire concernant le présent sujet, veuillez communiquer avec Doug Ingold par courriel à douglas.ingold@tc.gc.ca.

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