Maintenance et certification

MAINTENANCE ET CERTIFICATION

Fumée dans la cabine — Défectuosité de l’interrupteur du phare d’atterrissage

L’incident suivant a entraîné la publication de deux avis de sécurité aérienne du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST).

Contexte
Le 24 septembre 2007, un Cessna 152 a quitté l’aéroport municipal d’Oshawa (Ont.) à destination de Kingston (Ont.) avec à son bord le pilote et un passager. Tout juste après avoir quitté la zone de contrôle, le pilote et le passager ont perçu une odeur d’incendie d’origine électrique, et ils ont remarqué un petit incendie et de la fumée au bas de la partie gauche du tableau de bord où se trouvent les interrupteurs d’éclairage de l’avion. Le passager, qui était assis dans le siège avant droit, a pris l’extincteur et a déchargé son contenu. L’incendie a été rapidement éteint, mais l’agent extincteur a envahi le poste de pilotage et a réduit la visibilité. Les fenêtres du poste de pilotage ont été ouvertes, ce qui a amélioré considérablement la visibilité. L’avion est retourné à l’aéroport d’Oshawa, et il a atterri sans autre incident. Le pilote a subi une brûlure superficielle à la jambe lorsque du plastique fondu provenant du tableau de bord est tombé sur son jeans. Le BST a publié le rapport final sur cet incident (rapport no A07O0264) le 14 janvier 2009.

Devant du tableau de bord
Devant du tableau de bord

Le BST a déterminé que l’interrupteur du phare d’atterrissage monté dans l’avion accidenté commandait un circuit qui lui imposait une charge supérieure à la capacité prévue. Par conséquent, il ne convenait pas au circuit qu’il commandait. La chaleur excessive produite par l’arc et l’oxydation dans l’interrupteur a affaibli la structure de l’interrupteur et le support des contacts, ce qui a fait tomber ou a exposé ces derniers. L’arc produit par les contacts a enflammé le résidu d’huile, ce qui a enflammé la poussière accumulée à proximité et provoqué un incendie. La combustion a été alimentée par le tableau de bord en plastique. Le BST a précisé que des interrupteurs de phare d’atterrissage semblables ont été montés dans la plupart des avions Cessna de la série 100, ce qui augmente la probabilité qu’un incident semblable se produise. Le BST a publié deux avis de sécurité aérienne à la suite de son enquête.

Avis no 1 : Défaillance de l’interrupteur du phare d’atterrissage
Le circuit électrique du phare d’atterrissage comprend un disjoncteur de 15 ampères à réenclenchement par bouton-poussoir, qui est branché en série à un interrupteur unipolaire, unidirectionnel, à bascule, lequel est lui-même relié en série à une lampe à incandescence de 28 V  c.c. (volts courant continu) de 250 W. L’interrupteur et le disjoncteur du phare d’atterrissage se trouvent dans la partie inférieure du tableau de bord, à la droite et au-dessus du genou du pilote assis dans le siège gauche. Les indicateurs de pression et de température d’huile moteur sont montés directement au-dessus de l’interrupteur du phare d’atterrissage. L’indicateur de pression d’huile est lié à une conduite d’huile sous pression, qui est directement raccordée au moteur. Ce type de circuit et l’agencement du tableau de bord sont courants dans les avions Cessna de la série 100.

Il a été déterminé que l’interrupteur était un interrupteur à bascule homologué pour 10 ampères, 250 V c.a. (volts courant alternatif), 15 ampères, 125 V c.a., 3/4 HP 125-250 V c.a. Il n’y avait aucune indication d’intensité nominale c.c. pour cet interrupteur. L’interrupteur montrait des traces de fusion qui s’étaient développées de façon ascendante, de la base aux deux côtés de l’interrupteur. Les mêmes dommages ont été constatés à l’intérieur de l’interrupteur. L’extérieur de l’interrupteur était recouvert d’une épaisse couche de poussière et d’un résidu huileux qui se retrouvait également à l’intérieur de l’interrupteur. Des analyses du résidu effectuées à l’aide d’un microscope électronique à balayage (MEB) et d’un spectromètre dispersif en énergie (SDE) ont indiqué qu’il s’agissait peut-être d’huile pour moteur.

Les fils du circuit du phare d’atterrissage sont demeurés liés au contact, mais ils ont été endommagés par l’incendie près de l’endroit où le contact entre dans l’interrupteur. Le contact était enduit du produit plastique entourant le boîtier et lors de l’examen de la surface, on a pu y voir des traces d’amorçage d’arc répété qui ont grandement rongé la surface du contact. L’amorçage d’arc dans l’interrupteur du phare d’atterrissage pourrait avoir fourni la source d’inflammation nécessaire au déclenchement d’un incendie. La poussière qui se trouvait sur l’interrupteur ainsi que le résidu huileux qui pouvait avoir suinté de la conduite de l’indicateur de pression d’huile située au-dessus de l’interrupteur peuvent avoir allumé l’incendie. L’huile aurait atteint son point d’éclair systématiquement lorsqu’elle a été mise en présence d’un amorçage d’arc, et elle aurait enflammé la poussière qui se trouvait à proximité. Des essais d’inflammabilité ont été menés sur une petite partie du tableau de bord en plastique en la mettant en présence d’une flamme nue. L’échantillon du tableau de bord a immédiatement pris feu et a dégagé des gaz qui se sont avérés plutôt nocifs à l’inhalation et qui pourraient mener à une incapacité du pilote s’il n’y avait pas de ventilation adéquate.

Arrière du tableau de bord
Arrière du tableau de bord

Selon la Circulaire d’information n° 43.13-1B, chapitre 11 (pages 11-17) de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, les interrupteurs devraient avoir un facteur de réduction de 8, en raison de l’intensité initiale que doivent supporter les interrupteurs qui commandent les charges d’une lampe 28 V c.c. (lampe à incandescence). L’interrupteur de l’aéronef en question commande une lampe de 250 W dans un circuit alimenté par une tension de 28 V c.c., et il devrait pouvoir supporter une intensité nominale c.c. d’au moins 71 ampères. L’interrupteur de l’aéronef était homologué pour une intensité nominale c.a. La Circulaire d’information donne également l’avertissement de ne pas utiliser dans des circuits c.c. des interrupteurs c.a. dont la valeur nominale a été réduite. Les interrupteurs c.a. ne supportent pas la même intensité que les interrupteurs c.c. On a communiqué avec le fabricant de l’interrupteur et on lui a donné les renseignements sur le circuit et l’interrupteur du phare d’atterrissage. Après avoir évalué les renseignements reçus, le fabricant a confirmé que l’interrupteur n’était pas conçu pour commander les charges qui étaient imposées par la lampe.

Le disjoncteur était un disjoncteur de 15 ampères à réenclenchement par bouton-poussoir portant le numéro de pièce S1360-15L chez Cessna. La fonction du disjoncteur consiste à protéger les fils du circuit, mais non les éléments reliés aux fils. Il a été déterminé que le disjoncteur de 15 ampères, de type thermique, convenait au circuit. Le disjoncteur ne s’est pas déclenché après l’incident, car les disjoncteurs de type thermique sont conçus de façon à ne pas se déclencher immédiatement en présence d’une surintensité de courant. Cette caractéristique est nécessaire, car l’intensité initiale imposée par l’interrupteur du phare d’atterrissage en position « ON » peut être 15 fois plus élevée que la charge admissible. Si le disjoncteur devait se déclencher immédiatement, il se déclencherait chaque fois que l’interrupteur est placé en position « ON ».

En effectuant une recherche dans la base de données des rapports de difficultés en service de la FAA, le BST a relevé 23 incidents semblables. Les expressions communes étaient : odeur ou fumée dans le poste de pilotage, interrupteur du phare d’atterrissage chaud, amorçage d’arc sur l’interrupteur du phare d’atterrissage, interrupteur du phare d’atterrissage fondu et disjoncteur non déclenché.

En raison du grand nombre d’aéronefs de ce type actuellement utilisés partout dans le monde, y compris dans des écoles de pilotage, on ne peut écarter la possibilité qu’un tel incident ne se reproduise à bord d’un aéronef doté d’un interrupteur du phare d’atterrissage c.a. Un pilote inexpérimenté ou un élève-pilote en vol solo aux prises avec une telle situation détournerait probablement son attention du pilotage pour éteindre l’incendie, ce qui pourrait avoir des conséquences désastreuses.

Le BST a suggéré que Transports Canada (TC), en collaboration avec la FAA et l’avionneur, puisse vouloir prendre des mesures pour atténuer ou éliminer la menace d’incendie causée par l’utilisation d’interrupteurs c.a. dans le circuit c.c. du phare d’atterrissage des avions Cessna 152.

Avis no 2 : Procédures d’urgence en cas de fumée dans la cabine
Le pilote et le passager ont suivi les procédures d’urgence en cas d’incendie d’origine électrique dans la cabine, conformément au manuel d’utilisation du pilote, mais de mémoire seulement. De leur propre chef, ils ont décidé d’ouvrir les deux fenêtres de la cabine afin d’améliorer rapidement la visibilité et la qualité de l’air dans le poste de pilotage. Leur intervention rapide a porté fruit et a permis au pilote de reporter toute son attention sur le pilotage de l’avion afin de retourner à l’aéroport en toute sécurité.

De nombreux cas de fumée dans la cabine de différents types d’aéronefs de l’aviation générale ont été signalés partout dans le monde. La présence de fumée et d’agent extincteur dans le poste de pilotage réduit la capacité du pilote à piloter l’avion en toute sécurité. Des mesures visant à éliminer la fumée et les émanations provenant des agents extincteurs permettraient d’améliorer la visibilité et la qualité de l’air à l’intérieur de l’avion.

L’ajout de points aux listes de vérifications ou de procédures pourrait être nécessaire pour faire en sorte que les pilotes puissent éliminer rapidement la fumée et les émanations du poste de pilotage. Le BST a donc suggéré que TC, en collaboration avec les avionneurs et les autorités de réglementation étrangères, puisse vouloir examiner la liste de vérification des procédures d’urgence en cas de fumée et d’incendie à bord des aéronefs de l’aviation générale, pour ajouter des mesures visant à éliminer la fumée ou les émanations.

Mesure de sécurité prise
TC a communiqué avec la FAA, l’autorité compétente de l’État de conception, pour lui demander son point de vue et déterminer si des mesures correctives doivent être prises. La FAA a communiqué avec Cessna qui a établi un plan de mesures correctives.

Interrupteur du phare d’atterrissage
La FAA a pris des mesures pour atténuer ou éliminer la menace d’incendie causé par l’utilisation d’interrupteurs c.a. dans le circuit c.c. du phare d’atterrissage des avions Cessna 152. Cessna a coopéré avec la FAA en publiant les bulletins de service obligatoire nos MEB09-3 et SEB09-6, en date du 11 mai 2009. Ces bulletins prescrivent le retrait et le remplacement de tous les interrupteurs visés qui sont dans les circuits du phare d’atterrissage, du phare de roulage et du phare anticollision des avions Cessna des séries 100, 200 et 300 (dont le Cessna 152) et dont la durée de vie en service est supérieure à quatre ans. Les modifications indiquées dans les bulletins devaient être effectuées au cours des 400 prochaines heures d’exploitation ou des 12 prochains mois, selon la première des deux éventualités. Un examen de la base de données a permis de déterminer que moins de 1 % des avions de la flotte avaient été touchés par ce type de défaillance. La FAA s’est donc contentée de faire état de cette préoccupation en publiant le Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) n° CE-09-42, disponible au www.faa.gov/aircraft/safety/alerts/SAIB/.

Procédures d’urgence en cas de fumée dans la cabine
La FAA a examiné la liste de vérification des procédures d’urgence en cas de fumée et d’incendie à bord des aéronefs de l’aviation générale et a ajouté des mesures supplémentaires visant à éliminer la fumée ou les émanations. Elle a par la suite diffusé ces renseignements en publiant le SAIB n° CE-10-04, qui peut être consulté au www.faa.gov/aircraft/safety/alerts/SAIB/, et qui recommande aux propriétaires et aux exploitants de vérifier le manuel d’utilisation du pilote et le manuel de vol de l’aéronef et d’ajouter l’énoncé : [Traduction] « pour évacuer la fumée et les émanations du poste de pilotage, procéder comme suit : ». Si le manuel d’utilisation du pilote et le manuel de vol de l’aéronef ne contiennent pas un tel énoncé, les propriétaires et les exploitants devraient communiquer avec l’avionneur afin d’obtenir les instructions de la liste de vérifications relatives à l’élimination de la fumée ou des émanations du poste de pilotage (p. ex., fermer ou ouvrir les conduits de chauffage, de climatisation ou de ventilation).

Puisque la FAA a publié une SAIB à cet égard et que Cessna a fait parvenir les informations en service pertinentes à tous les abonnés de cette publication, TC n’a pas pris d’autres mesures jusqu’à maintenant.

TC souhaite rappeler aux membres du milieu aéronautique que les défectuosités, les mauvais fonctionnements et les pannes de produits aéronautiques devraient être signalés au Maintien de la navigabilité de Transports Canada, conformément aux exigences à la sous-partie 521 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) de présenter un rapport de difficultés en service. Ces rapports serviront de documents à l’appui qui seront présentés à l’autorité compétente de l’État de conception ou à l’avionneur lorsque la prise de mesures correctives s’avère nécessaire.



Accord bilatéral sur la sécurité aérienne entre le Canada et les États-Unis

par Joel Virtanen, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Maintenance et construction, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Transports Canada, Aviation civile (TCAC) a récemment constaté qu’une meilleure sensibilisation aux répercussions des accords internationaux sur le milieu aéronautique canadien s’avère nécessaire. Le présent article traite de cette question en examinant l’Accord bilatéral sur la sécurité aérienne (ABSA) conclue entre le Canada et les États-Unis, les procédures de mise en oeuvre de la maintenance (PMM) connexes et la façon dont elles s’appliquent aux professionnels de l’aviation au Canada.

Le 12 juin 2000, le Canada et les États-Unis ont signé l’ABSA et ont désigné leurs autorités de l’aviation civile respectives comme agents exécutifs chargés de sa mise en oeuvre. Celui-ci peut être consulté au : http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/int-aeb-usa-2000-3676.htm.

L’ABSA prévoit, entre autres, l’acceptation réciproque des approbations de la navigabilité, des essais environnementaux et de l’approbation des produits aéronautiques civils, ainsi que des approbations et de la surveillance des installations de maintenance et de changements ou de modifications, des organismes de formation en maintenance ainsi que du personnel de maintenance.

L’article III(B) de l’ABSA stipule que la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis et TCAC — agents exécutifs de chaque Partie — doivent adopter par écrit des méthodes par lesquelles il y aura acceptation réciproque. Ce processus documenté est généralement appelé procédures de mise en oeuvre, et la procédure détaillée ayant trait à l’acceptation réciproque des activités et du personnel de maintenance est décrite dans les PMM, lesquelles peuvent être consultées au : www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/int-et-usaimp2006-menu-3700.htm.

Les PMM ont pour objet de spécifier les modalités et conditions en vertu desquelles la FAA et TCAC peuvent accepter réciproquement les inspections et les évaluations réalisées, y compris les ateliers de réparation approuvés par la FAA relevant de la partie 145 des Federal Aviation Regulations (FAR) et les organismes de maintenance agréés (OMA) canadiens. Les PMM s’appliquent également aux spécialistes agréés de la FAA et aux techniciens d'entretien d'aéronefs (TEA) canadiens. Ainsi, les résultats en matière de conformité et de surveillance réglementaire d’un organisme seront acceptés par l’autre, ce qui réduira le nombre d’inspections redondantes sans pour autant avoir une incidence négative sur la sécurité aérienne.

Les PMM sont fondées sur l'exigence selon laquelle un exploitant ou un OMA canadien effectuant de la maintenance sur un aéronef immatriculé aux États-Unis doit d’abord se conformer à ses propres exigences réglementaires de maintenance, y compris celles prescrites par les sous-parties 571 et 573 du Règlement de l'aviation canadien (RAC), puis aux exigences particulières prévues par la FAA et décrites dans les PMM. L’inverse est vrai dans le cas des ateliers de réparation approuvés par la FAA relevant de la partie 145 des FAR qui effectuent de la maintenance sur un aéronef immatriculé au Canada; ils doivent d’abord se conformer aux exigences réglementaires de maintenance américaines, puis aux exigences particulières prescrites par TCAC.

Les OMA et les ateliers de réparation approuvés par la FAA relevant de la partie 145 des FAR doivent élaborer et ajouter un supplément à leur propre manuel de politiques de maintenance approuvé, ou au document équivalent. Le supplément doit traiter de toutes les exigences particulières des autres autorités de l’aviation, comme le prévoient les PMM. La version définitive du supplément doit être envoyée à l’autorité de navigabilité civile de l’organisme pour approbation.

Qui a besoin d’un supplément?
Tout OMA canadien effectuant de la maintenance sur un aéronef immatriculé aux États-Unis régi par la partie 121 ou 135 des FAR doit avoir un supplément de la FAA approuvé par TCAC dans son manuel de politiques de maintenance. Le supplément doit satisfaire aux dispositions spéciales qui sont énumérées dans le chapitre III des PMM et énoncées par les autorités de l’aviation civile respectives. Chose intéressante, c’est TCAC et non la FAA qui approuve le supplément de la FAA.

Tout exploitant canadien régi par la partie VII du RAC dont l’aéronef reçoit aux États-Unis de la maintenance effectuée par un atelier de réparation approuvé par la FAA relevant de la partie 145 des FAR doit s’assurer que l’atelier de réparation a un supplément canadien approuvé par la FAA dans son manuel de l’atelier de réparation. Il importe de remarquer que ni la FAA ni TCAC ne délivreront un numéro d’approbation du supplément relativement aux installations de maintenance approuvées. Il incombe à l’exploitant de veiller à ce que les installations qu’il compte utiliser soient approuvées.

Que contient un supplément?
En gros, le supplément établit un lien entre les différentes exigences des OMA canadiens et des ateliers de réparation approuvés par la FAA relevant de la partie 145 des FAR. Certains des sujets traités sont les suivants : rapports de réparations majeures élaborés conformément aux exigences de l’autorité d’immatriculation; présentation à l’autorité pertinente de rapports de difficultés en service et de pièces non approuvées suspectes; exigences et procédures en matière de réparations qui permettent de se conformer aux procédures des transporteurs aériens ainsi qu’aux données approuvées par l’autorité d’immatriculation; exigences selon lesquelles les réparations majeures doivent être approuvées par une autorisation d’inspection aux États-Unis et un TEA indépendant au Canada; exigences de procédures relatives aux consignes de navigabilité des autorités d’immatriculation; exigences de procédures assurant le contrôle de la maintenance; différences dans les programmes de formation; procédures qui permettent d’assurer la séparation entre les responsabilités d’assurance de la qualité et celles de maintenance; procédures qui veillent à ce que la maintenance ne dépasse pas les qualifications ou la portée de l’organisme; l’exigence de comprendre la langue anglaise (dans le cas des OMA canadiens); et l’exigence de permettre les inspections par les deux autorités.

Qui peut approuver une inspection annuelle?
Les inspections annuelles ne figurent ni dans l’ABSA ni dans les PMM. Un OMA canadien ne peut pas approuver l’inspection annuelle d’un aéronef immatriculé aux États-Unis et un spécialiste agréé de la FAA ne peut pas autoriser l’inspection annuelle d’un aéronef immatriculé au Canada. Ceci en raison des différences entre les réglementations, ce que la FAA et TCAC ont mutuellement reconnu et accepté.

Qu’arrive-t-il aux composants?
Les composants révisés et réparés provenant des États-Unis accompagnés d’un bon de sortie autorisée (formulaire n° 8130-3 de la FAA, Airworthiness Approval Tag) peuvent être utilisés sur un aéronef immatriculé au Canada si les composants réparés viennent d’ateliers de réparation situés dans la zone continentale des États-Unis, le district fédéral de Columbia ou Puerto Rico.

Les ateliers de réparation situés ailleurs et approuvés par la FAA ne peuvent pas effectuer de maintenance sur un aéronef canadien puisque l’ABSA ne fait pas mention des ateliers de réparation situés ailleurs. Il faut consulter d’autres accords internationaux pour connaître l’admissibilité d’un aéronef, de pièces ou de composants réparés ou révisés provenant de l’étranger.

Puisque les modifications peuvent avoir des répercussions sur les exploitants, et que les accords sont évalués et révisés périodiquement, il est important de se tenir au courant des dernières modifications à l’ABSA. Il est sage de toujours vérifier la date de la révision du document pour vérifier si des modifications ont été apportées depuis la dernière évaluation du document. Le respect des accords internationaux est nécessaire et relativement facile, à condition de connaître les exigences. Tous les accords internationaux sont affichés sur le site Web de TCAC au www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/int-menu-3668.htm. Pour plus de renseignements, veuillez consulter la Circulaire d’information (CI) n° 571-002, Procédures de mise en oeuvre de maintenance dans le cadre de l'accord bilatéral sur la sécurité aérienne entre le Canada et les États-Unis au : www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/opssvs/servicesdegestion-centredereference-ci-500-571-002-490.htm.

Clin d’oeil dans l’AIM de TC : Opérations par temps de pluie

Une illusion d’optique peut se produire au cours des vols par temps de pluie. La pluie sur le pare-brise, en plus de diminuer considérablement la visibilité, donne lieu à un phénomène de réfraction. Cette illusion est attribuable à deux causes. Tout d’abord, par suite de la diminution de la transparence du pare-brise lorsqu’il est couvert de pluie, l’oeil voit l’horizon au-dessous de sa position réelle (à cause de la réaction de l’oeil à la différence de clarté qui existe entre la partie claire supérieure et la partie sombre inférieure). En outre, la forme et les motifs qu’affectent les rides formées par la pluie sur le pare-brise, surtout dans le cas d’un pare-brise incliné, font paraître les objets plus bas qu’ils ne le sont en réalité. L’illusion d’optique peut être produite par l’une ou l’autre de ces deux causes, ou par les deux à la fois; dans ce dernier cas, où elle est évidemment plus grande, l’erreur est de l’ordre d’environ 5° d’angle. C’est ainsi que le sommet d’une colline ou d’une montagne se trouvant à ½ NM en avant d’un aéronef peut sembler être à 260 pi plus bas (230 pi à ½ SM) qu’il ne l’est en réalité.

Les pilotes devraient donc tenir compte de ce danger supplémentaire lorsqu’ils volent dans des conditions de mauvaise visibilité par temps de pluie; ils devraient alors maintenir une altitude suffisante et prendre les autres mesures de précaution qui s’imposent, par suite de cette erreur, pour conserver une marge de sécurité convenable au-dessus du terrain tant au cours de vol « en route » qu’au cours de l’approche finale précédant l’atterrissage. (Source : Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC), article 2.5 de la section AIR)

Date de modification :