Opérations de vol

OPÉRATIONS DE VOL

Rapport d’accident majeur : un Bell 206B Jet Ranger s’écrase à Cranbrook (C.-B.)

Le texte qui suit est une version abrégée du rapport final no A08P0125 du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST), concernant l’accident mortel mettant en cause un hélicoptère Bell 206B Jet Ranger à Cranbrook (C.-B.). Nous encourageons nos lecteurs à lire le rapport complet sur le site Web du BST au www.tsb.gc.ca.

Sommaire
Le 13 mai 2008, un hélicoptère Bell 206B Jet Ranger avec à son bord le pilote et deux passagers décolle pour effectuer une inspection visuelle des lignes de transport d'électricité qui traversent les banlieues de Cranbrook (C.-B.). Pour exécuter cette tâche efficacement, il fallait que l'inspection se fasse à environ 20 ou 30 pi au-dessus des lignes de transport d'électricité ou des poteaux, à une vitesse sol d'environ 25 kt. Vers 13 h 06, comme l'hélicoptère vole en direction sud à environ 120 pi au-dessus du sol (AGL), une perte de puissance moteur se produit subitement, ce qui entraîne une perte rapide du régime rotor. L'hélicoptère descend rapidement et atterrit brutalement sur une rue asphaltée située sous sa trajectoire de vol. L'hélicoptère heurte un piéton qui se trouve sur le trottoir adjacent au point d'impact ainsi qu'un véhicule automobile. L'hélicoptère se fragmente en plusieurs morceaux, et prend feu. Les trois occupants de l'hélicoptère et le piéton subissent des blessures mortelles à l'impact.

L'hélicoptère volait en direction sud-sud-ouest au-dessus de la 14e avenue (à mi-chemin entre les 7e et 10e rues) à environ 120 pi AGL et à 25 kt lorsqu'il a perdu toute puissance moteur. Pendant les quelques dernières secondes de vol, l'appareil était ingouvernable et est tombé en chute libre d'une hauteur d'environ 85 pi AGL. Les conditions météorologiques n'ont aucunement contribué à l'accident, et le pilote expérimenté possédait les licences et les qualifications nécessaires au vol. L'hélicoptère était certifié, équipé et entretenu conformément à la réglementation canadienne en vigueur et aux procédures approuvées.

Le lieu de l'accident était surtout une zone à découvert, mais on y retrouvait plusieurs obstacles que le pilote a pu tenter d'éviter pendant sa descente, comme les lignes électriques résidentielles, de grands arbres, plusieurs maisons et la circulation routière. Compte tenu de ces obstacles, il est fort peu probable que le pilote ait vu le piéton ou la voiture avant l'impact. L’épave a été examinée dans la mesure du possible par le BST, et en ce qui concerne les quelques composants qui ont été épargnés du feu, rien n'indiquait qu'une anomalie ou une défaillance de tout système de l'hélicoptère avait précédé l'accident et aurait pu y contribuer. Les enquêteurs du BST ont calculé que toutes les données de poids, de masse et centrage, et de plafond en vol stationnaire hors effet de sol (HOGE) respectaient les limites prescrites.

Les données télémétriques reçues de l'hélicoptère ont permis aux enquêteurs de recréer la trajectoire de vol, telle qu’illustrée ci-dessus.
Les données télémétriques reçues de l'hélicoptère ont permis aux
enquêteurs de recréer la trajectoire de vol, telle qu’illustrée ci-dessus.

Le régulateur de carburant (FCU) de la turbine à gaz et le régulateur de turbine de travail (PTG) ont été démontés et examinés avec soin. Ils ont été exposés à des températures extrêmement élevées pendant l'incendie qui a suivi l'écrasement, et ont été considérablement endommagés. Les analyses du BST n'ont révélé aucune défaillance mécanique qui aurait pu avoir des répercussions sur leur fonctionnement; par contre, l'hypothèse d'un mauvais fonctionnement latent du FCU ou du PTG n'a pu être écartée. (NDLR : Pour plus de détails, incluant un retour sur une enquête connexe de 2005 concernant un PTG similaire, les lecteurs intéressés devraient lire le rapport final complet sur le site Web du BST.)

Autorotation de l'hélicoptère
Un aspect critique de l'autorotation est la manoeuvre d'entrée que le pilote doit faire dès la perte de puissance moteur, car il doit réagir rapidement pour maintenir le régime rotor. De tous les autres facteurs ayant une incidence sur le vol en autorotation, l'altitude au moment de la perte de puissance moteur définit immédiatement plusieurs éléments importants qui détermineront la réussite d'une descente et d'un atterrissage. Plus l'hélicoptère est haut au-dessus de la surface d'atterrissage, plus le pilote aura le temps de trouver un endroit qui conviendra à l'atterrissage ainsi que de prendre et de maintenir la maîtrise de l'appareil. En outre, il disposera d'une plus grande distance de descente. Un vol à basse altitude réduit toutes ces marges de manoeuvre à un point tel qu'il pourrait être impossible de voler en autorotation et de poser l'hélicoptère.

L'atterrissage sans moteur après une descente en autorotation est une manoeuvre difficile pour n'importe quel pilote d'hélicoptère, car ce dernier doit faire appel à des compétences qu'il n'a pas souvent l'occasion de mettre en pratique dans un régime de vol qui ne pardonne pas. Dans l'accident en question, le pilote devait éviter plusieurs obstacles qui réduisaient grandement sa marge de manoeuvre ainsi que les choix qui s'offraient à lui pour l'atterrissage. En outre, il était confronté à un dilemme : allonger son plané pour éviter les maisons au détriment de la maîtrise en vol. Compte tenu des circonstances, le pilote n'a pas disposé d'une altitude suffisante pour maintenir un régime rotor fonctionnel après la perte de puissance moteur, et n'a pas pu gouverner l'appareil pendant les dernières secondes de vol; l'hélicoptère est tombé en chute libre d'une hauteur d'environ 85 pi au-dessus de la route.

Tail rotor unit shown at the accident scene.
Cette photo illustre l’assemblage du rotor de queue au
site de l’accident. Le rotor principal et le rotor de queue sont
restés relativement intacts.

Diagramme hauteur/vitesse
Le diagramme hauteur/vitesse (voir page suivante) indique à l'aide d'un graphique les combinaisons de vitesse et de hauteur au-dessus du sol auxquelles les appareils peuvent se mettre en autorotation ou effectuer un atterrissage en toute sécurité après une perte de puissance moteur. Le diagramme hauteur/vitesse ne représente pas une limite dans le manuel de vol du giravion; il sert plutôt à guider les pilotes en leur indiquant les profils de vol qui représentent un plus grand risque à la suite d'une perte de puissance moteur. Il indique donc les combinaisons de hauteur et de vitesse à éviter ou à franchir rapidement. Le diagramme hauteur/vitesse du Bell 206B indique qu'un pilote ne devrait pas s'attendre à pouvoir se mettre en autorotation complète si l'hélicoptère se trouve entre 40 et 200 pi AGL, à moins que sa vitesse indiquée ne soit d'au moins 45 mi/h. Dans ce cas-ci, l'hélicoptère se trouvait à environ 120 pi AGL et évoluait à environ 30 mi/h. À une telle hauteur et à une telle vitesse, l'hélicoptère n'aurait pas pu se mettre en autorotation complète avant de heurter le sol.

Réglementation concernant les vols au-dessus des zones bâties
Le Règlement de l'aviation canadien (RAC) et les Normes de service aérien commercial (NSAC) prescrivent l'altitude à laquelle un aéronef peut voler. Ces exigences comprennent : l'article 602.14 du RAC, Altitudes et distances minimales; l'article 602.15 du RAC, Vol à basse altitude — Autorisation; l'article 702.22 du RAC, Zone bâtie et zone de travail aérien et l'article 722.22 des NSAC, Zone bâtie et zone de travail aérien.

Le vol en question servait à des fins d'inspection aérienne et était effectué contre rémunération, et constituait donc une activité commerciale, dans quel cas il devait être conforme aux exigences figurant dans la partie VII du RAC.

Le BST rapporte que l’exploitant devait fort probablement avoir été autorisé en vertu de son certificat d'exploitation aérienne visé par la sous-partie 702 du RAC, Opérations de travail aérien. Le paragraphe 702.22(2) du RAC permet à une personne d'effectuer un vol au-dessus de zones bâties à une altitude et à une distance inférieures à celles comprises dans l'interdiction générale, si la personne a reçu l'autorisation du ministre ou si elle y est autorisée aux termes d'un certificat d'exploitation aérienne, et si elle satisfait aux NSAC. Pour obtenir une autorisation d'exploitation aérienne, le paragraphe 722.22(1) des NSAC stipule que l'exploitant aérien doit présenter le plan de la zone de travail aérien au bureau régional de l'aviation de Transports Canada (TC) au moins cinq jours ouvrables avant la tenue des opérations et donne les renseignements qui doivent être fournis. En outre, le paragraphe 722.22(3) des NSAC stipule d’autres exigences relatives à cette autorisation. L’exploitant n'avait pas demandé ni reçu une autorisation du ministre des Transports, et il n'avait pas présenté un plan de la zone de travail aérien.

Au Canada, les vols d'inspection aérienne à basse altitude au-dessus de zones bâties sont effectués depuis au moins 30 ans et, depuis ce temps, des exigences réglementaires régissant de tels vols ont été mises en place sous une forme ou sous une autre. Lors de cette enquête, le BST a établi que l'interprétation et la mise en application des exigences concernant l'altitude de vol étaient bien mal comprises. Au Canada, il est fort probable que les vols d'inspection aérienne à basse altitude au-dessus de zones bâties ne sont pas entièrement conformes aux exigences réglementaires.

Analyse
La cause de la perte de puissance moteur n'a pas été déterminée. Aucun indice n'a été relevé pouvant suggérer qu'un problème mécanique du module moteur survenu avant l'écrasement ait pu contribuer à une perte de puissance moteur. Le FCU et le PTG furent tous les deux endommagés, et bien qu’il soit possible que l'un ou l’autre ait connu une défaillance, le BST n’a pu en arriver à une conclusion définitive à leur sujet.

La présence de plusieurs conditions d'utilisation représentait un défi plus important qu'à la normale pour le pilote qui devait effectuer un atterrissage d'urgence après une perte de puissance moteur, notamment :

  • des obstacles sur la trajectoire de vol finale;
  • une faible vitesse indiquée;
  • une faible altitude au-dessus du sol;
  • un faible régime rotor;
  • peu de temps pour l'exécution de manoeuvres.

Chacun des facteurs énumérés ci-dessus comporte une difficulté considérable en soi pour un pilote qui tente de réussir une manoeuvre, mais combinés, ils constituent des défis d'utilisation qu'un pilote risque de ne pas pouvoir relever.

Le diagramme hauteur/vitesse indique qu'à basse altitude et à basse vitesse, les pilotes auront beaucoup de difficulté à poser un hélicoptère en toute sécurité si un événement nécessitant un atterrissage immédiat survient. Dans le diagramme, les zones de risques élevés sont marquées comme étant des situations « à éviter »; ce sont les pires circonstances auxquelles les pilotes devront faire face lors de manoeuvres de sortie. L'appareil a été fréquemment exposé aux zones comportant des risques élevés « à éviter » figurant sur le diagramme hauteur/vitesse lors de son passage au-dessus de zones bâties de Cranbrook.

Les articles du RAC prescrivent les conditions acceptables de vol d'hélicoptère à basse altitude au-dessus de zones bâties, qui permettent habituellement d'éviter tout danger, ainsi qu'une altitude permettant d'effectuer un atterrissage immédiat sans danger. Les renseignements contenus dans le manuel de vol du giravion (comme le diagramme hauteur/ vitesse) aident les exploitants et les pilotes à déterminer un bon profil de vol pour leur mission, et tiennent compte des performances de l'hélicoptère. Il incombe donc à chacun des exploitants et des pilotes d'hélicoptère d'adopter des pratiques d'utilisation sûres. Les graves conséquences de cet accident ont été influencées par la basse altitude, la vitesse réduite et l'environnement de l'aire d'atterrissage.

Les exigences régissant les vols effectués au-dessus de zones bâties se trouvent dans différents articles de la réglementation aérienne. Elles sont complexes et leur interprétation peut varier grandement, par exemple, savoir si un aéronef est ou n'est pas dans une zone bâtie, ou encore connaître les exigences qui seraient applicables à quel endroit et dans quelles circonstances. L'hélicoptère a effectué des manoeuvres au-dessus des maisons à proximité des lignes de transport d'électricité. Par conséquent, le vol en question s'est déroulé au-dessus d'une zone bâtie. En l'absence de directives et de conseils précis, les entreprises peuvent choisir les exigences qui imposent les conditions les moins strictes. Par conséquent, les vols servant à l'inspection aérienne à basse altitude au-dessus de zones bâties continueront à constituer un danger pour les personnes et les biens à la surface.

Height velocity diagram
Le diagramme hauteur/vitesse (disponible en anglais seulement)

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs

  1. Le moteur a perdu de la puissance à une altitude et à une vitesse qui ne permettaient pas une mise en autorotation complète. Par conséquent, le régime rotor a chuté rapidement alors que l'appareil atteignait une vitesse verticale de descente très élevée, ce qui a causé sa violente collision avec le relief.

  2. L'hélicoptère était utilisé à une altitude et à une vitesse qui l'auraient empêché de descendre et d'atterrir en toute sécurité advenant une perte de puissance moteur, selon ce qui avait été déterminé par le constructeur de l'hélicoptère.

  3. Durant les dernières secondes de vol, la présence de plusieurs obstacles sur la trajectoire de l'hélicoptère gênait le pilote, et ceux-ci ne lui laissaient qu'un seul emplacement convenable pour atterrir, lequel se trouvait au-delà de la distance franchissable en vol plané de l'hélicoptère. Les efforts du pilote pour éviter la maison et atteindre l'emplacement en question n'ont fait qu'accroître la vitesse verticale de descente déjà élevée.

  4. L'hélicoptère n'effectuait pas une descente maîtrisée et, en plus du régime rotor qui diminuait, la capacité du pilote à gouverner l'appareil décroissait si rapidement que l'hélicoptère est tombé en chute libre d'une hauteur de 85 pi AGL.
Faits établis quant aux risques
  1. Les vols à une altitude ne permettant pas à un hélicoptère monomoteur d'effectuer une descente, des manoeuvres et un atterrissage en toute sécurité si une situation l'oblige à se poser immédiatement présentent un risque pour les personnes et les biens, plus particulièrement dans les zones bâties.

  2. Les exigences du RAC concernant les vols d'inspection aérienne à basse altitude au-dessus de zones bâties sont complexes et laissent place à toutes sortes d'interprétations. En l'absence de directives et de conseils précis, les entreprises peuvent choisir les exigences qui leur imposent les conditions les moins strictes. Par conséquent, les vols d'inspection aérienne à basse altitude au-dessus de zones bâties continueront de constituer un danger pour les personnes et les biens à la surface.

Mesures de sécurité
Transports Canada (TC) avait considéré la possibilité de reproduire dans la publication TP 185F, Sécurité aérienne — Nouvelles (SAN) un « graphique de cheminement logique » afin de guider les pilotes et les exploitants qui doivent prendre une décision concernant l'altitude et les distances minimales au-dessus de zones bâties prescrites par le RAC; cependant, après une révision ultérieure, il en fut conclu que le graphique en question n’était pas adéquat, et qu’il serait préférable d’inclure de l’information supplémentaire à ce sujet dans le Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC). En conséquence, TC planifie maintenant de publier dans une révision future de l’AIM de TC une mise à jour de l’information concernant l'altitude et les distances minimales au-dessus de zones bâties.

L'exploitant a passé en revue ses pratiques d'utilisation concernant les vols à basse altitude, et a mis en place un meilleur système de surveillance interne. En outre, il a entamé l'élaboration d'un système distinct de gestion de la sécurité.

Finalement, BC Hydro a immédiatement pris des mesures à court et à long terme afin de réviser ses politiques et procédures connexes concernant l'utilisation d'hélicoptères et d’élaborer et mettre en oeuvre un système de gestion des vols d'hélicoptère plus poussé.



Que s’est-il passé : panne de courant en vol

par R. Wicks. Le présent article a paru dans le numéro de mars-avril 2007 de Flight Safety Australia (reproduction autorisée).

Une défectuosité électrique cause une panne de plusieurs systèmes clés, y compris les ordinateurs des moteurs, l’équipement de navigation (NAV) et de communication (COM), les instruments de vol, les volets et le train d’atterrissage.

J’étais à 10 NM d’Adelaide (Australie-Méridionale), je transportais plusieurs passagers et j’évoluais dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), lorsque j’ai entendu un bruit sourd provenant du côté gauche de la cabine du Cessna Conquest C441.

La bruine striait le pare-brise, je volais à 3 000 pi et je venais de recevoir l’autorisation d’effectuer une approche VOR (radiophare omnidirectionnel VHF) pour la piste 05 en suivant un arc de 10 NM.

Au moment où le bruit se fit entendre, des drapeaux rouges se sont affichés sur l’indicateur d’assiette, l’indicateur de situation horizontale (HSI) et l’altimètre. Les instruments du moteur gauche avaient cessé de fonctionner (couple, température des gaz d’échappement [EGT], débit carburant, températures et pressions) et le calculateur de gestion du carburant gauche s’était également déclenché.

Sans le calculateur de gestion du carburant, lequel contrôle le régime moteur et le couple, entre autres, le régime moteur gauche est passé de 96 à 100 %. Pour empirer les choses, l’avertisseur sonore du pilote automatique a sonné pour signaler que le pilote automatique s’était débrayé.

Ma priorité consistait à piloter l’aéronef et à déterminer ce qui arrivait. L’horizon artificiel ainsi que le gyroscope directionnel (DG) du côté du copilote fonctionnaient.

J’ai redressé les ailes et augmenté le régime moteur droit à 100 % pour faire cesser le ronronnement déplaisant produit par les hélices désynchronisées.

L’aéronef s’étant stabilisé, je devais décider de ce que j’allais maintenant faire. J’ai communiqué avec Adelaide Approach sur COM1, mais je n’ai obtenu aucune réponse. J’ai réglé le transpondeur à 7600, puis j’ai vérifié VOR1 — encore un drapeau rouge. Comment allais-je effectuer une approche VOR sur la piste 05, ou même une approche à l’aide du système d’atterrissage aux instruments (ILS)?

J’ai fait un deuxième appel radio, mais je n’ai reçu aucune réponse. Mon regard s’est posé sur le GPS — il fonctionnait! Heureusement, il était branché sur le bus permanent de batterie.

Je n’étais qu’à 6 NM d’Adelaide (à seulement deux minutes de l’aéroport) et j’évoluais à une vitesse sol de 180 kt. J’étais à une altitude élevée, mais avec le Conquest, il n’y aurait pas de problème.

Grâce à mes connaissances locales de l’aéroport et au fait que je survolais l’océan en provenance de l’ouest, j’ai décidé de descendre jusqu’à ce que je puisse apercevoir le littoral et effectuer une approche visuelle.

La visibilité était d’environ 2 km, et je voyais l’océan plus bas. J’ai entré « direct to » dans le récepteur Trimble et j’ai rapidement obtenu un relèvement vers l’aéroport (j’ai été surpris d’avoir viré vers la droite et d’avoir à effectuer un virage de 20° pour compenser).

Un Boeing 737 avait entamé une approche VOR quelques minutes auparavant. J’espérais que le contrôleur d’approche savait que j’éprouvais des difficultés et qu’il s’assurait de maintenir l’espacement nécessaire entre le Boeing et moi.

J’ai réglé les volets pour les approches, mais le moteur électrique des volets était silencieux. Et le train d’atterrissage? J’ai placé le levier en position train sorti — encore aucune réaction. De plus, il me faudrait procéder à une sortie de secours du train et effectuer une approche sans volets. Une perle de sueur s’est formée sur ma lèvre — un signe évident de stress. J’ai vérifié que la commande du train d’atterrissage était en position train sorti, j’ai tiré le disjoncteur et la poignée en té — rien!

J’étais à peine à un kilomètre du littoral, mais je ne le voyais toujours pas. Quoi faire? J’étais presque au bout de mes capacités de raisonnement à cause de la pression intense de la situation.

« Tout va bien? » m’a demandé le passager à côté de moi. J’ai supposé qu’il se demandait pourquoi je regardais constamment l’horizon artificiel de son côté de la cabine. « Oui », lui ai-je répondu, puis j’ai tiré la poignée d’un coup sec.

Ouais! — J’avais trois feux verts! Je discernais à peine le profil du littoral. J’ai effectué une vérification rapide avant l’atterrissage, sorti les phares d’atterrissage et éteint le calculateur de gestion du carburant droit (les deux calculateurs doivent être éteints pour effectuer un atterrissage manuel).

J’ai fait clignoter mes phares d’atterrissage et la tour m’a signalé, en faisant clignoter un feu vert, que j’avais reçu l’autorisation d’atterrir.

Nous nous sommes posés en toute sécurité et je me suis souvenu d’éviter d’utiliser l’inversion de poussée étant donné que les calculateurs de gestion de carburant ne fonctionnaient pas. Après l’atterrissage, j’ai reçu le feu vert me signalant de circuler au sol et de stationner l’aéronef; je n’étais toutefois pas au bout de mes peines. Le poussoir d’arrêt n’avait pas éteint le moteur gauche et j’ai finalement dû utiliser la manette de condition d’alimentation des gaz, laquelle coupe l’alimentation.

Plusieurs passagers m’ont remercié du bon vol lorsqu’ils sont descendus de l’aéronef. Si seulement ils savaient!

Que s’est-il passé? La défaillance du palier arrière du démarreur-génératrice gauche a causé un court-circuit de l’armature sur le boîtier. Par conséquent, le limiteur de courant de 225 A a sauté et tous les éléments du bus principal gauche sont tombés en panne.

Après cet incident, l’entreprise a obtenu un diagramme indiquant la distribution électrique de l’aéronef. Le manuel d’utilisation du pilote ne contient pas ce diagramme.

Bien que COM2 ait fonctionné, cet aéronef n’avait qu’un panneau de sélection d’écoute et la position « EMERG » permet d’alimenter le panneau de sélection d’écoute du côté gauche aux fins de transmission sur COM1.

NAV2 fonctionnait, mais je l’ai réalisé seulement après être passé au vol à vue. J’ai discuté avec le contrôleur d’approche par la suite, et il m’a dit qu’il n’y avait aucun problème avec le B737. Il a donné au pilote l’ordre de remettre les gaz après avoir perdu ma trace sur l’écran radar, ne pouvant me rejoindre par radio. Bien joué!

Analyse (par Mike Smith, consultant en aviation)
Le fait d’avoir été conscient de la situation, d’avoir établi la priorité des tâches et d’avoir pris de bonnes décisions ont aidé ce pilote à se sortir d’une situation désagréable. On dit souvent qu’un vol IFR effectué en solo constitue l’une des tâches les plus difficiles qu’un pilote puisse effectuer et ce type d’événement vient de le prouver.

Effectuer une approche aux instruments dans les nuages ou la pluie avec un aéronef com plexe comme le Conquest est déjà assez difficile quand tout va bien, mais lorsque vient s’ajouter une panne d’équipement essentiel, la charge de travail peut s’alourdir au point qu’il devient souvent impossible de prendre de bonnes décisions.

Ce pilote était bien conscient de la situation, ce qui lui a permis de résoudre le problème causé par la perte de son VOR principal. Passer au vol à vue au-dessus de l’océan et effectuer une approche visuelle au-dessus d’une région familière aurait considérablement réduit sa charge de travail. Il avait également une bonne idée de la position du 737 et a présumé juste que le contrôle de la circulation aérienne (ATC) résoudrait la situation.

Le système électrique du Conquest est conçu pour résister aux nombreuses pannes, tout en conservant la capacité d’alimenter les systèmes essentiels au vol. Dans cette situation, le démarreur-génératrice gauche a non seulement tombé en panne, mais il a également causé un court-circuit qui a fait sauter le limiteur de courant connexe.

S’il avait s’agit simplement d’une panne de génératrice sans court-circuit, cela n’aurait pas été trop problématique; le démarreur-génératrice droit aurait probablement continué à alimenter la plupart des systèmes de l’aéronef par l’entremise du bus de couplage. Le pilote aurait été avisé que la génératrice gauche était hors circuit et aurait simplement eu à gérer la charge électrique (celle du Conquest est d’environ 200 A) pour qu’elle soit inférieure à la charge de l’autre génératrice. 

Par contre, le court-circuit a causé une coupure du courant électrique disponible au bus principal gauche à partir du limiteur de courant. Le courant aurait peut-être pu être rétabli, mais il aurait fallu bien connaître le réseau de distribution en électricité et les renseignements à cet égard n’étaient pas disponibles. Il est rassurant de lire que l’entreprise a maintenant mis ces renseignements à la disposition de ses pilotes.

Peu importe, avec la charge de travail élevée occasionnée par l’approche aux instruments et la panne de plusieurs systèmes de l’aéronef, y compris les ordinateurs des moteurs, l’équipement NAV et COM, les instruments de vol, les volets et le train d’atterrissage, ce pilote a pris une série de bonnes décisions qui ont réduit sa charge et lui ont permis de se concentrer pour qu’il puisse effectuer une approche visuelle et un atterrissage en toute sécurité.

Connaissez-vous bien les systèmes de l’aéronef que vous pilotez? Comment est-ce d’effectuer une sortie de secours du train en situation réelle? Quelle est l’incidence sur la distance d’atterrissage de ne pas avoir de volets ou d’inversion de poussée du moteur?

Les entreprises de transport aérien disposent d’une formation et de régimes de vérification exhaustifs et profitent de simulateurs de vol pour s’assurer que leurs membres d’équipage maintiennent leurs compétences à jour et sont prêts à gérer le type de situation d’urgence dans laquelle ce pilote s’est trouvé. La plupart d’entre nous qui effectuons un vol IFR en solo, tout comme le pilote de cette histoire, n’avons pas ces éléments à notre disposition; nous devons donc constamment revoir les systèmes des aéronefs et les exercices pour nous assurer que notre charge de travail mental n’est pas trop pénible lorsqu’un problème se pose.



Suppositions

par Steven Schmidt. Cet article a été publié à l’origine dans le numéro de novembre-décembre 2008 de Flight Safety Australia et sa reproduction a été autorisée.

Mon histoire se déroule au milieu des années 1980, alors que je venais d’obtenir ma qualification d’instructeur de niveau 2 (subalterne) dans un centre de vol à voile en plein milieu de l’État de Victoria (Australie). Il avait plu la semaine précédente et la tenue des opérations était tout sauf garantie.

Nous avons décidé d’utiliser un appareil - un planeur d’entraînement biplace en tandem qu’on appelle un Blanik. Ses performances étaient moyennes et il se comportait bien au treuil. Le chef-instructeur de vol était persuadé que l’exploitation d’un seul appareil avec présence obligatoire d’un instructeur à bord garderait les vols au centre de la bande d’atterrissage et nous éviterait de nous embourber.

Debbie était ma première cliente de la journée. Elle volait en solo depuis plusieurs années, mais sa fréquentation du terrain baissait et son maintien des compétences était en déclin. On pouvait décrire Debbie comme une pilote difficile, au caractère bien trempé et entêtée.

L’utilisation d’un seul planeur signifiait que chacun devait attendre son tour, ce qui agaçait visiblement Debbie. Lorsque je lui ai demandé d’effectuer l’inspection pré-vol du planeur, elle a aussitôt répliqué d’un ton agressif.

« Pourquoi? Je viens juste de voir le planeur décoller et atterrir sans problème. » J’ai répondu d’une phrase toute faite, et je me suis dit que ça commençait mal pour une pilote expérimentée. J’appréhendais de plus en plus la suite.

Nous nous sommes installés dans le Blanik. Le véhicule accompagnateur était encore en train de tirer le câble du treuil, donc nous avions amplement le temps pour un exposé.

« L’air est calme aujourd’hui, donc il n’y aura pas de portance. L’occasion est bonne pour pratiquer les circuits et les atterrissages de précision. Je veux que vous effectuiez le lancement, le circuit et l’atterrissage comme vous l’avez déjà fait plusieurs fois », ai-je expliqué à Debbie.

Alors que le câble nous propulsait, elle a tiré doucement sur le manche, puis nous nous sommes mis à monter. J’étais dans le siège arrière, où il est difficile de voir, même dans les meilleures conditions. Pendant que le lancement avait lieu, j’ai remarqué un mouvement sur la voie de circulation. Après que le planeur a cabré pleinement pour la montée, j’ai pu voir un Piper Cherokee s’approchant de la bande sur la voie de circulation.

Il n’y avait rien à redire sur le lancement et lorsque nous sommes arrivés à la fin de la manoeuvre, Debbie a relâché progressivement le manche pour détendre le câble avant de le larguer.

Elle a atteint la vitesse de plané et a terminé ses vérifications après lancement. Sans que j’intervienne, elle a passé quelques moments à se familiariser à nouveau avec le planeur puis elle s’est engagée dans le circuit. Elle a effectué les vérifications avant atterrissage tôt et rapidement. Une fois qu’elle était engagée dans l’étape vent arrière, je lui ai demandé : « Y a-t-il quelque chose d’inhabituel dans ce circuit auquel vous devriez vous préparer? »

« Non » m’a-t-elle répondu.

« Eh bien, à votre place, je me préparerais en fonction de ce Piper qui remonte la piste où nous voulons nous poser. »

« Fin finaud! » m’a-t-elle répliqué.

Les personnes au sol nous ont
vu passer à quelques pieds
l’un de l’autre.

Nous nous sommes entendus pour rester haut dans le circuit pour avoir le plus d’options possible à l’atterrissage.

Au moment où nous virions en étape de base, le Piper s’est immobilisé en nous faisant face. « Même si le Blanik est imposant, il peut quand même être difficile à distinguer. Nous n’avons pas de radio, donc des virages en S exposeront la voilure du planeur et nous rendront plus visibles en étape de base », lui ai-je conseillé. Au même moment, le Piper a effectué un virage de 180° face au vent à l’extrémité de la bande.

Le Piper s’était immobilisé et n’a pas bougé durant notre étape finale. Debbie, alors concentrée sur ce qu’elle faisait, a remarqué qu’« il s’est arrêté et il attend pour passer après nous ». J’ai acquiescé sans y porter davantage attention.

Debbie a déterminé un point de visée pour l’atterrissage loin sur la bande. Elle choisissait un atterrissage long pour éviter le Piper et elle a déployé les aérofreins pour augmenter le taux de descente en conséquence. Je me concentrais alors, comme Debbie, sur son atterrissage.

En aéronautique, il faut faire
preuve de professionnalisme
en tout temps. C’est triste à
dire, mais au même titre que le
bon sens, c’est une qualité qui
semble très rare.

Mais ce que nous ne savions pas, c’est que le pilote du Piper, après avoir procédé au point fixe face au vent, avait poussé la manette des gaz. Les personnes au sol nous ont vu passer à quelques pieds l’un de l’autre.

L’atterrissage de Debbie était excellent, mais mon enthousiasme s’est vite dissipé en prenant connaissance de la quasi-collision. Plus tard ce soir-là, le pilote du Piper, visiblement ébranlé, est venu me voir. Il avait l’air d’avoir des remords, mais il m’a demandé : « Pourquoi n’êtesvous pas resté plus longtemps dans les airs? J’ai vu votre lancement et je me suis dit que j’aurais suffisamment de temps pour décoller. »

Je lui ai répondu que « c’était un jour d’hiver, calme, sans portance, excepté celle fournie par le treuil, le temps moyen de chaque circuit varie entre 6 et 8 minutes, selon le lancement ».

Ce à quoi il m’a répondu :
« Vous êtes trop petits pour
qu’on vous voie. » J’ai encaissé
cette réplique avec un grain
de sel. Le Blanik fait près de 28 pi de longueur et 53 pi
d’envergure.

Il m’a alors demandé : « Pourquoi n’avez-vous pas signalé vos intentions? »

Je lui ai répondu avec une trace d’irritation dans ma voix : « Nos planeurs ne sont pas dotés de circuits électriques et les Blanik, qui sont ici depuis cinq ans, n’ont jamais eu de radios. Nous avons fait un virage en S en étape de base pour que vous puissiez nous voir. » Ce à quoi il m’a répondu : « Vous êtes trop petits pour qu’on vous voie. » J’ai encaissé cette réplique avec un grain de sel. Le Blanik fait près de 28 pi de longueur et 53 pi d’envergure. Je me suis dit qu’il n’avait pas vraiment pris la peine de scruter le ciel. Je lui ai alors demandé : « Pourquoi, une fois tourné face au vent, n’avez-vous pas décollé immédiatement? » Il m’a répondu d’un air embarrassé qu’il n’avait pas fait ses vérifications avant décollage.

Vingt-cinq ans plus tard, j’ai des idées différentes. Le pilote du Piper a clairement manqué de professionnalisme, abstraction faite des infractions au Civil Aviation Regulation (CAR) australien. Il n’a pas réfléchi à ce qu’il faisait et s’est mis dans une position qui l’empêchait de voir le trafic à l’arrivée ou de lui laisser la priorité, comme le veulent la loi et le bon sens. De notre côté, notre ignorance du besoin de procéder au point fixe face au vent et d’effectuer les vérifications avant décollage nous a fait supposer naïvement que le pilote du Piper nous avait vus en étape finale et qu’il attendait que nous atterrissions.

Je me rends compte que j’ai été distrait par le comportement de Debbie et par ma volonté de bien communiquer mes messages de formation, malheureusement au détriment de la sécurité. Malgré le peu de visibilité depuis le siège arrière, surtout de ce qui se trouve sous le planeur, j’aurais dû redoubler de vigilance en vérifiant ce qu’elle voyait autour d’elle, notamment par rapport au Piper. Nous avions encore assez d’altitude pour faire des manoeuvres d’évitement lorsque nous avons survolé le seuil de la bande.

En aéronautique, il faut faire preuve de professionnalisme en tout temps. C’est triste à dire, mais au même titre que le bon sens, c’est une qualité qui semble très rare. Mais, pour notre bien commun, ce n’est pas cela qui doit nous empêcher d’atteindre ce but, aussi illusoire soit-il.

Appel de candidatures pour le Prix de la sécurité aérienne de Transports Canada de 2011

Connaissez-vous quelqu’un qui mérite d’être reconnu?

Le Prix de la sécurité aérienne de Transports Canada fut établi en 1988 et vise à récompenser les personnes, les groupes, les entreprises, les organisations, les organismes ou les ministères ayant contribué, de façon exceptionnelle, à la sécurité aérienne au Canada.

Le Prix, soit un certificat et une lettre signés par le ministre des Transports, est décerné à l’occasion de la Journée nationale de l’aviation (le 23 février).

Admissibilité
On peut soumettre la candidature d'une personne, d’un groupe, d’une entreprise, d’une organisation, d’un organisme ou d’un ministère pour ce prix. Les candidats admissibles au Prix doivent être soit résident du Canada, soit un organisme appartenant à des intérêts canadiens.

Catégories de mise en candidature
Les mises en candidature doivent démontrer que la contribution au titre de la sécurité aérienne répond à au moins un des critères suivants :

  1. Un engagement manifeste et un dévouement exceptionnel à l’égard de la sécurité aérienne au Canada pendant une période prolongée (trois ans ou plus);

  2. La réalisation d’un programme ou d’un projet de recherche qui a eu une incidence importante sur la sécurité aérienne du public canadien;

  3. Des efforts remarquables ou une contribution ou un service digne de mention au titre de la sécurité aérienne.

La date limite pour la soumission de candidatures est le 7 décembre 2010. Vous trouverez tous les détails, incluant le formulaire en ligne de mise en candidature, au site Web suivant : http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/opssvs/prixdelasecuriteaerienne-menu-280.htm.

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