La réglementation et vous

LA RÉGLEMENTATION ET VOUS

Agriculteurs-pilotes : Qui correspond à la définition d’« agriculteur » et quand peut-on invoquer le concept du « travail contre rémunération »?

par Beverlie Caminsky, chef, Conseils et Appels, Politiques et Services de réglementation, Aviation civile, Transports Canada

La Division des conseils et des appels présente ici deux cas. Le premier soulève la question : quand est-ce qu’une entreprise correspond à la notion d’agriculteur, comme il est défini à l’article 700.01 du Règlement de l’aviation canadien (RAC)? Le deuxième concerne la notion de « travail contre rémunération ».

L’article 700.01 du RAC stipule ceci :

Un « agriculteur » est une personne dont la principale source de revenu est le travail du sol, l’élevage de bétail ou de volaille, la production laitière, la culture des céréales, des fruits, des légumes ou du tabac, ou toute autre activité semblable.

Dans le cas no 1, un exploitant d’un service de traitement aérien commercial a utilisé un aéronef dans le but d'effectuer l'épandage de produits à des fins agricoles, et ce, pour différents agriculteurs. Le ministre des Transports lui a infligé une amende pour diverses contraventions. Plus précisément, l’entreprise a été accusée d’avoir exploité un aéronef sans certificat d'exploitation aérienne (CEA) et d’avoir omis de consigner dans le carnet de route les renseignements concernant les vols effectués sur une période de trois mois. Il y avait 44 chefs d’accusation, chacun passible d’une amende de 5 000 $, pour contravention à l’article 700.02 du RAC et un chef d’accusation pour contravention à l’article 605.94 du RAC pour lequel une amende de 7 500 $ a été infligée. Le montant total des amendes imposées à l’entreprise s’élevait à 227 500 $.

Dans le cas no 2, le commandant de bord, seul actionnaire de l’entreprise mentionnée dans le cas no 1, s’est vu imposer une amende de 5 000 $ pour contravention au paragraphe 401.03(1) du RAC. L’allégation était que le commandant de bord avait travaillé contre rémunération sans être titulaire d’une licence de pilote professionnel.

L’entreprise et le commandant de bord ont déposé une requête d’audition auprès du Tribunal d’appel des Transports du Canada (TATC) pour la révision de la décision du ministre d’infliger les amendes.

En ce qui concerne le cas no 1, l’entreprise aurait pu contester avec succès les chefs d’accusation portant sur l’utilisation d’un aéronef sans CEA si elle avait répondu à la définition d’« agriculteur » selon l’article 700.01 du RAC (cité ci-dessus). Pour cela, l’entreprise devait être propriétaire de l’aéronef utilisé pour l’épandage, lequel devait avoir été effectué dans un rayon de 25 mi du centre de la ferme de la personne, conformément au paragraphe 700.02(3) du RAC.

Flying Farmer

Si les exigences susmentionnées avaient été respectées, un CEA n’aurait pas été requis. Mais l’entreprise ne correspondait pas à la définition d’agriculteur puisque sa principale source de revenu ne provenait pas de l’agriculture, mais de la pulvérisation des cultures. De plus, le pilote, propriétaire de l’aéronef, effectuait les opérations de pulvérisation au-delà du rayon de 25 mi de la ferme. Il a également été prouvé que l’épouse du pilote était propriétaire de la ferme.

Il a été démontré également que le carnet de route n’avait pas été tenu à jour. Le conseiller du TATC chargé de la révision a donc confirmé la décision du ministre d’imposer une amende de 7 500 $ à l’entreprise.

Dans le cas no 2, des preuves ont été présentées attestant que le commandant de bord était titulaire d’une licence de pilote privé, mais pas d’une licence de pilote professionnel. Quant à la question à savoir si le commandant de bord exerçait cette fonction contre rémunération, la preuve a été présentée qu’il était inscrit en qualité d’agriculteurpilote dans l’annuaire de la Aerial Applicators Association de la province. Il a également été prouvé que plusieurs clients avaient payé un montant totalisant 74 027,25 $ à l’entreprise mentionnée dans le cas no 1 pour des services d’épandage aérien. Or, le commandant de bord est l’unique actionnaire de l’entreprise.

Le paragraphe 3(1) de la Loi sur l’aéronautique définit « service aérien commercial » comme l’« utilisation d’un aéronef contre rémunération », et « rémunération » comme « toute rétribution — paiement, contrepartie, gratification, avantage — demandée ou perçue, directement ou indirectement, pour l’utilisation d’un aéronef ».

Le conseiller du TATC a établi que, dans le cas no 2, le pilote avait « travaillé contre rémunération ». Il a cité une décision du TATC qui avait statué que l’entreprise A, propriétaire et exploitant d’un aéronef, avait utilisé ce dernier dans le cadre d’un service aérien commercial, et avait donc contrevenu au RAC. La décision a été prise en dépit du fait que c’est l’entreprise B — qui a quelques directeurs en commun avec l’entreprise A — qui a demandé et perçu des paiements pour les travaux aériens et qu’il n’y ait aucune preuve qu’il y a eu des transferts de fonds de l’entreprise B à l’entreprise A. Le tribunal d’appel a maintenu que, même si l’entreprise A n’a pas reçu de bénéfices directs, toute notion selon laquelle son aéronef aurait été exploité sans aucune rémunération est peu crédible. Il a donc été déterminé que l’entreprise A ayant été indirectement rémunérée, elle était visée par la définition de « travail contre rémunération ».

Tout comme pour la décision du comité d’appel mentionnée dans le paragraphe précédant, le conseiller du TATC a conclu que toute suggestion voulant que le commandant de bord utilise son propre aéronef au service de l’entreprise mentionnée dans le cas no 1, et dont il est le seul actionnaire, sans recevoir des bénéfices n’était tout simplement pas crédible.

Ces deux cas nous permettent de mieux comprendre ce qu’il faut entendre par « agriculteur » et à quel moment un pilote est considéré comme ayant « travaillé contre rémunération ».

Conseil verbal

par Jean-François Mathieu, LL.B., chef, Application de la loi en aviation, Normes, Aviation civile, Transports Canada

La décision la plus importante dans le processus d’application de la loi consiste à déterminer la mesure de dissuasion à imposer lorsque la preuve indique que la personne a enfreint une disposition de la Loi sur l’aéronautique ou du Règlement de l’aviation canadien (RAC). En effet, cette décision peut grandement influencer l’attitude du contrevenant envers la sécurité et le respect futur des règlements.

Les infractions à la législation en matière d’aéronautique peuvent être punies de diverses sanctions, comme des amendes, des suspensions ou des annulations de documents d’aviation canadiens, ou même de l’emprisonnement, dans les cas extrêmes.

Les mesures de dissuasion ont pour principaux objectifs :

  1. d’encourager le respect futur des règlements par le contrevenant;

  2. de dissuader d’autres personnes d’enfreindre la législation en matière d’aéronautique.

L’atteinte de ces objectifs contribuera à l’avancement de la sécurité aérienne, qui est l’objectif principal de l’Application de la loi en aviation.

Les inspecteurs de l’Application de la loi en aviation peuvent également choisir de donner des « conseils verbaux » lorsque l’infraction est mineure ou a été commise par inadvertance, qu’elle est liée à la sécurité et ne compromet pas directement la sécurité d'un vol et lorsque l'imposition d'une sanction n'est pas jugée nécessaire. Les inspecteurs doivent évaluer tous les aspects de l’infraction et tenir compte de l’attitude du présumé contrevenant afin de déterminer si le conseil oral favorise le respect futur des règlements.

Au cours de la dernière année, 43 % de tous les cas d’infraction ont été sanctionnés d’un conseil verbal. L’Application de la loi en aviation reconnaît qu’encourager le respect volontaire de la législation en matière d’aéronautique est la façon la plus efficace d’assurer la sécurité aérienne. Le respect volontaire est fondé sur le principe que les membres du milieu aéronautique ont un intérêt commun à assurer la sécurité aérienne ainsi qu’un engagement et une responsabilité en ce sens, et qu’ils sauront faire preuve de bon sens et agiront avec responsabilité et dans le respect des autres. C’est dans cette optique que les inspecteurs donnent des conseils verbaux.

Les conseils verbaux conviennent le mieux dans les cas d'ignorance ou de mauvaise interprétation de la loi, à condition que la sécurité aérienne n'ait pas été compromise, c'est-à-dire pour une infraction mineure commise qui n'a que peu ou pas d'incidence sur la sécurité ou lorsque rien n’indique qu’il s’agit d’un acte délibéré. Les conseils verbaux ne sont pas une option lorsque le présumé contrevenant conteste l’allégation.

Il importe de souligner que lorsque les inspecteurs de l’Application de la loi en aviation mènent des enquêtes approfondies qui se concluent par des conseils verbaux, aucune mention n’est ajoutée au dossier du contrevenant.

Le Canada continue de jouer un rôle prépondérant non seulement dans le milieu international de la sécurité aérienne, mais aussi à l’intérieur de nos frontières. L’Application de la loi en aviation appuie ce rôle par son engagement à promouvoir et à appliquer une politique d’équité et de fermeté dans son traitement des infractions à la législation en matière d’aéronautique.

Nous vous souhaitons un vol agréable et sécuritaire!

La Région des Prairies et du Nord célèbre sa 25e réunion
du Conseil sur la sécurité en aviation!

La Région des Prairies et du Nord (RPN) englobe environ 60 % de la masse terrestre canadienne; il y existe donc d’uniques possibilités de communication. « La communication entre les employés de Transports Canada et les membres du milieu aéronautique est essentielle au maintien et à l’amélioration de la sécurité », explique Kate Fletcher, directrice régionale de l’Aviation civile, RPN. « Une discussion en personne sur les questions d’actualité et le partage d’opinions et d’idées créent une culture de coopération propice à l’atteinte de notre but commun, la sécurité aérienne. »

C’est pourquoi la RPN a créé le Conseil sur la sécurité en aviation, dont la première réunion s’est déroulée à Edmonton (Alb.) le 16 octobre 1997. À mesure que le nombre de participants a augmenté, les réunions ont eu lieu, de façon cyclique, à Edmonton, à Calgary, à Winnipeg, à Saskatoon, à Yellowknife et à Whitehorse. Les dernières réunions regroupaient des représentants de NAV CANADA, du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST), des administrations aéroportuaires, des exploitants d’aérodrome, des entreprises de transport aérien, des unités de formation au pilotage, des organismes de maintenance agréés (OMA), ainsi que de nombreuses associations du milieu aéronautique.

La valeur du Conseil est évidente pour Herb Spear, représentant en matière de santé et sécurité au travail chez WestJet, et participant dévoué aux réunions du Conseil. « Les réunions du Conseil sur la sécurité en aviation sont importantes puisque Transports Canada encourage le milieu aéronautique à partager ses préoccupations en matière de sécurité », explique M. Spear. « J’ai été témoin de l’engagement de Transports Canada à répondre à ces préoccupations, peu importe si elles sont signalées par un exploitant ou par un individu.  »

Depuis ses débuts, le Conseil est demeuré fidèle à son objectif premier, soit de donner une occasion aux participants de signaler des problèmes en matière de sécurité et de partager des renseignements, pour permettre aux organismes de réglementation et au milieu aéronautique de travailler ensemble pour que le réseau de transport aérien canadien demeure sécuritaire. La 25e réunion du Conseil aura lieu le mardi 30 novembre 2010 à Calgary (Alb.). Afin d’y participer, veuillez vous inscrire auprès de Carol Beauchamp par courriel à carol.beauchamp@tc.gc.ca. Puisque la participation se limite à 125 participants, veuillez vous inscrire dès que possible.

Séance d’information sur les systèmes de gestion de la sécurité (SGS) de Transports Canada

Hôtel Fairmont Le Reine Elizabeth
Montréal (Québec)
24-25 novembre 2010
www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/sgs-info-menu-638.htm

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