Opérations de vol


Rapport d'accident majeur : le CFIT du parc Algonquin fut-il un cas de « syndrome du retour au bercail? »

L'article qui suit est une version abrégée du rapport final nº A09O0217 du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST). Il concerne un accident d'aviation tragique qui est survenu à une famille retournant à leur demeure, à bord d'un aéronef privé lors d'un vol VFR de nuit dans des conditions météorologiques se détériorant, vers un relief ascendant et sans aucun repère, et avec un pilote peu expérimenté. Il y a plusieurs leçons à retenir dans ce récit. Le rapport complet est disponible sur le site Web du BST au www.bst.gc.ca.

Sommaire

Le 10 octobre 2009, un Piper PA-28R-180 quitte Kingston (Ont.) à 18 h 27, heure avancée de l'Est, pour effectuer un vol de nuit selon les règles de vol à vue à destination de Sudbury (Ont.). Le pilote et trois passagers sont à bord de l'avion. L'heure d'arrivée prévue à Sudbury est 20 h 42. À 20 h 52, un aéronef qui survole la région communique la capture d'un signal d'une radiobalise de repérage d'urgence. L'appareil est repéré le lendemain à 3 h 02, à environ 22 SM à l'est de South River (Ont.). Les quatre occupants de l'avion ont perdu la vie.

La journée même de l'accident, le pilote avait communiqué avec le centre d'information de vol (FIC) de London afin d'obtenir un exposé météorologique pour un vol selon les règles de vol à vue (VFR) de Sudbury à Kingston; son intention était de revenir à Sudbury en soirée. Le pilote a été informé pendant l'exposé qu'un front froid en provenance de l'ouest s'approchait en s'étendant vers le nord et le sud et qu'il atteindrait Sudbury vers 20 h. On prévoyait de la pluie au-delà du front et un plafond à 3 000 pi au-dessus du niveau de la mer (ASL). Le pilote a également été avisé au cours de l'exposé que s'il arrivait à Sudbury avant le soir, les conditions météorologiques demeureraient acceptables pour un vol VFR. Toutefois, les prévisions météorologiques indiquaient la présence de cumulus bourgeonnants isolés et une visibilité de 3 mi dans des averses de neige de faible intensité après la tombée du jour. Le coucher du soleil à Sudbury était prévu pour 18 h 47, et le crépuscule, pour 19 h 17. À 11 h 32, le pilote a communiqué avec le FIC de London pour une deuxième fois, a déposé un plan de vol pour Kingston et a obtenu la modification des prévisions météorologiques en vue du vol de retour vers Sudbury. L'avion a quitté Sudbury à 12 h 08 et est arrivé à Kingston à 13 h 57.

À 16 h 55, le pilote a appelé le FIC de London pour obtenir un exposé météorologique pour le vol de retour de Kingston à Sudbury. Le pilote avait prévu quitter Kingston à 18 h et arriver à Sudbury entre 20 h et 20 h 30. À 17 h 55, le pilote a appelé pour une deuxième fois le FIC de London afin de déposer un plan de vol VFR. Le plan de vol stipulait un temps de vol de 2 heures et 15 minutes pour un vol VFR direct vers Sudbury à une vitesse de 135 kt. L'heure d'arrivée prévue à Sudbury était 20 h 42 avec suffisamment de carburant pour effectuer 3,5 heures de vol. L'avion a quitté Kingston à 18 h 27. La dernière communication radio a eu lieu quand l'avion quittait la zone de contrôle de Kingston.

Le système de radar employé par le centre de contrôle régional (ACC) de Montréal a enregistré les 30 premières minutes du vol, et la dernière indication radar enregistrée était à 18 h 52. L'avion suivait une route directe en direction de Sudbury à 3 000 pi ASL.

L'appareil est apparu d'abord sur le radar de North Bay à 19 h 37. Il était à environ 30 NM au nord de la route directe vers Sudbury à 2 400 pi ASL. Le dernier contact radar a eu lieu à 19 h 41. L'avion était situé à quelque 3 NM au sud-est du lieu de l'accident à 2 100 pi ASL. Pendant les quatre dernières minutes de la couverture radar, il y a eu plusieurs changements de cap, la plupart étant des changements de direction allant de l'ouest vers le nord-ouest.

L'avion a été repéré le 11 octobre à 3 h 02 près de la frontière ouest du parc Algonquin. Le terrain était montagneux et son élévation atteignait jusqu'à 1 750 pi ASL. Les collines étaient couvertes de feuillus d'une hauteur comprise entre 80 et 100 pi. L'épave principale se situait environ à mi-chemin d'une colline couverte d'arbres, à 1 600 pi ASL d'élévation. L'assiette de l'avion était presque horizontale quand l'appareil a commencé à heurter le sommet des arbres situés au fond d'une ravine, avant la portion ascendante du relief.

L'avion était certifié, équipé et entretenu conformément aux règlements en vigueur et aux procédures approuvées. L'équipement d'aide à la navigation comprenait un Garmin GPSMAP 696. Ce modèle comportait l'option satellite météo (laquelle exige un délai de 15 min) ainsi qu'une carte mobile topographique. Le téléchargement des données du GPS n'a pas pu être exécuté parce que le GPS avait été endommagé. Il est donc impossible de savoir si ces fonctionnalités ont été utilisées.

Le pilote était titulaire d'une licence de pilote privé valide pour les avions terrestres et les hydravions monomoteurs. La dernière inscription consignée dans le carnet de vol était en date du 23 août 2009. Le pilote avait à son actif 205,4 heures de vol qui se répartissent comme suit :

Jour/Double commande Jour/CdB Nuit/Double commande Nuit/CdB
102,8 79,9 17,2 5,5

Le pilote avait suivi la formation obligatoire et avait fait une demande de qualification de vol de nuit. Cependant, rien n'indique que Transports Canada avait reçu la demande. La qualification n'avait pas été délivrée non plus. La formation en vol de nuit comprenait un vol voyage de nuit de Sudbury à Kingston avec un instructeur. Ce vol a été effectué le 5 juin 2009, soit la dernière fois que le pilote avait piloté de nuit avant l'accident. Selon les inscriptions du carnet de vol, cet événement représentait la première fois que le pilote exécutait un vol de nuit en tant que commandant de bord. Il n'était pas titulaire d'une qualification de vol aux instruments (IFR).

Conditions météorologiques

À 16 h 55, le pilote a téléphoné au FIC de London pour vérifier si les prévisions des conditions météorologiques de Sudbury indiqueraient une amélioration. Le FIC de London a fourni des renseignements extraits de la prévision de zone graphique (GFA) de la région de l'Ontario et du Québec à 13 h 41, valide à partir de 20 h (voir la figure 1).

Figure 1. La GFA indiquant la route prévue et le point de départ. L'extrémité de la ligne correspond à la destination.
Figure 1. La GFA indiquant la route prévue et le point de départ.
L'extrémité de la ligne correspond à la destination.

Un front froid qui s'étendait de l'est de Sault Ste. Marie vers le nord en direction de Timmins représentait l'élément météorologique principal.

À l'est du front froid, dans la zone qui s'étend du parc Algonquin vers le sud-est en direction de Kingston, la GFA indiquait :

  • des nuages épars à partir de 4 000 pi dont le sommet se situait entre 6 000 et 7 000 pi ASL;
  • une visibilité de plus de 6 mi.

La GFA indiquait, immédiatement à l'est du front froid :

  • un plafond de 800 pi au-dessus du sol (AGL);
  • une visibilité de 4 SM dans des averses de pluie de faible intensité et de la brume;
  • des cumulus épars et bourgeonnants dont le sommet était de 18 000 pi ASL;
  • une visibilité intermittente allant de 5 SM à plus de 6 SM dans des averses de pluie de faible intensité et de la brume.

La GFA indiquait immédiatement à l'ouest du front froid :

  • un plafond de 500 pi AGL;
  • une visibilité de ¾ SM dans des averses de neige de faible intensité;
  • des cumulus épars et bourgeonnants dont le sommet était de 18 000 pi ASL;
  • une visibilité intermittente allant de 3 SM à 6 SM dans de la faible neige;
  • une couche de nuages fragmentés dont la base se situait à 3 000 pi ASL, et le sommet, à 16 000 pi ASL.

La GFA indiquait qu'il y aurait plus à l'ouest :

  • une visibilité de 3 SM dans des averses de neige de faible intensité;
  • des cumulus bourgeonnants isolés dont le sommet se situait à 8 000 pi ASL;
  • ailleurs, une visibilité de plus de 6 SM;
  • une couche de nuages fragmentés dont la base se situait à 3 000 pi ASL, et le sommet, à 8 000 pi ASL.

Le front froid se déplaçait vers l'est à 30 kt, en doublant sa vitesse mentionnée dans la GFA précédente. On avait estimé qu'il arriverait dans la région de Sudbury à peu près en même temps que l'avion. Le front froid ayant déjà traversé Sault Ste. Marie, on avait relevé l'information suivante : un plafond à 800 pi AGL et une visibilité de 3 SM dans des averses de neige.

Le pilote et le FIC de London ont discuté de la possibilité de quitter Kingston pour arriver à Sudbury avant le front froid et ont envisagé de choisir North Bay, qui se situait à 59 NM à l'est de Sudbury, comme aéroport de dégagement.

À 17 h 55, le pilote a téléphoné une deuxième fois au FIC de London pour déposer un plan de vol VFR. Quand on lui a demandé s'il avait besoin de renseignements sur les conditions météorologiques ou autre, le pilote a mentionné l'exposé qu'il avait obtenu au préalable. Étant donné qu'il possédait déjà des renseignements sur les conditions météorologiques et qu'il avait décidé d'aller de l'avant avec le vol, le pilote a demandé s'il y avait eu des modifications pour Sudbury. L'information en provenance de la prévision d'aérodrome (TAF) de Sudbury et du radar météorologique lui a été fournie.

La TAF de Sudbury, dans le cadre du vol, indiquait ce qui suit :

  • à partir de 18 h, vent de 220º  vrai à 12 kt avec rafales pouvant atteindre 22 kt, visibilité de plus de 6 SM et nuages fragmentés à 5 000 pi;
  • fluctuations temporaires entre 18 h et 22 h, visibilité de 5 SM avec des averses de pluie de faible intensité et de la brume ainsi qu'une couche de nuages fragmentés à 2 000 pi.

Le radar météorologique de Sudbury affichait de faibles signaux vers l'ouest, ce qui indiquait des averses de pluie isolées. Le FIC de London a également fourni l'observation météorologique abrégée de Gore Bay et de divers aéroports situés à l'ouest de Sudbury. Le FIC de London avait mentionné que les conditions météorologiques de Sudbury à l'arrivée s'annonçaient favorables, et les précipitations, s'il y en avait, seraient très faibles.

Le Manuel d'exploitation des services de vol (MANOPS FS) de NAV CANADA exige que les spécialistes de l'information de vol fassent preuve de perspicacité quant aux intentions et aux besoins d'un pilote et qu'ils fournissent les exposés pertinents. Le pilote n'avait pas demandé de message d'observation météorologique régulière pour l'aviation (METAR), ni de message d'observation météorologique spéciale sélectionné pour l'aviation (SPECI) détaillé pour diverses stations à proximité de l'itinéraire de vol, y compris les calages altimétriques établis et les vents en altitude. Les spécialistes de l'information de vol doivent fournir, aux termes de l'alinéa 305.4E du MANOPS FS, « le détail des observations météorologiques de surface, les prévisions d'aérodrome, les vents prévus et les températures ». Toutefois, les spécialistes peuvent fournir à bon escient des renseignements supplémentaires sur les conditions météorologiques, même si ces renseignements ne cadrent pas tout à fait avec les besoins énoncés par le pilote. Aucun renseignement supplémentaire n'a été fourni.

Au moment de l'incident, les conditions météorologiques aux alentours du lieu de l'accident comprenaient un mélange de pluie et de neige ainsi que des rafales estimées à plus de 25 kt.

Renseignements sur l'itinéraire

Le pilote avait planifié une route directe de Kingston à Sudbury. Les premiers signaux radar indiquent que le pilote suivait la route prévue, et avec une précision telle que tout porte à croire qu'il utilisait le GPS de bord comme aide primaire à la navigation.

L'avion a quitté Kingston à 18 h 27. Selon les calculs, le crépuscule civil du soir pour la région de Kingston devait se terminer à 18 h 59. Le vol a été effectué la nuit, à l'exception des 32 premières minutes.

L'itinéraire de vol choisi présentait de moins en moins de repères géographiques au fur et à mesure que l'avion avançait vers le nord-ouest de Kingston. La navigation à vue la nuit aurait été difficile. Les lumières au sol qui auraient pu aider le pilote à naviguer auraient été rares et, selon les prévisions et les conditions météorologiques établies, elles n'auraient peut être pas été visibles.

L'itinéraire de vol prévu aurait amené l'avion à survoler un relief surélevé. L'élévation de l'aéroport de Kingston est de 303 pi ASL. L'avion aurait survolé des régions dont les indications d'élévation maximale (MEF) auraient été comprises entre 1 700 et 2 400 pi ASL. Si le pilote avait emprunté une route directe, l'avion aurait survolé des points d'élévation du parc Algonquin pouvant atteindre jusqu'à 1 875 pi ASL.

Peu de stations au sol, auprès desquelles le pilote aurait pu obtenir la modification des prévisions météorologiques ou demander de l'aide, se trouvaient sur l'itinéraire de vol prévu. Les quelques stations au sol sur le trajet étaient : Kingston, North Bay, Muskoka et Sudbury. La réussite des communications radio aurait été fonction de la visibilité entre les émetteurs récepteurs.

Si l'avion avait maintenu une altitude de 3 000 pi ASL, la portée radio théorique aurait été une entrave aux communications à la fois avec North Bay, située à 50 NM au nord-ouest du lieu de l'accident, et avec Muskoka, située à 65 NM au sud-ouest du lieu de l'accident.

Analyse

La majeure partie du vol en question devait avoir lieu la nuit. Bien que les documents fassent état du fait que le pilote avait suivi la formation nécessaire pour obtenir une qualification de vol de nuit, sa licence n'avait pas encore été annotée. Le pilote ne possédait qu'une expérience minimale à l'égard du vol de nuit. Il avait déjà effectué ce voyage avec son instructeur et l'aéronef était pourvu d'un GPS. Le pilote s'est probablement senti capable d'entreprendre ce vol en dépit des difficultés que présente la navigation de nuit dans des régions où il y a peu de références visuelles utilisables.

Kingston jouissait de conditions météorologiques favorables au vol VFR toute la journée du 10 octobre 2009. Avant de téléphoner au FIC de London pour obtenir un exposé météorologique avant son départ de Kingston, le pilote avait déjà conclu que les prévisions locales à Sudbury s'amélioraient.

Le premier appel que le pilote a fait au FIC de London afin d'obtenir un exposé météorologique a eu lieu une heure et demie avant le départ de Kingston. La personne qui lui faisait l'exposé a informé le pilote sur les prévisions locales devant et derrière le front froid et elle lui a également mentionné que le front froid devait atteindre la région de Sudbury à peu près au même moment où il prévoyait arriver.

Le pilote a obtenu un exposé météorologique par téléphone et il est fort probable qu'il n'avait pas en sa possession la GFA et, en conséquence, il n'avait pas d'outil lui permettant de visualiser l'état des conditions météorologiques. Sinon, le pilote se serait aperçu qu'il allait faire face aux conditions météorologiques créées par le front froid que les prévisions locales avaient annoncées bien avant d'atteindre la surface frontale et sa destination. Le pilote a probablement présumé que les conditions météorologiques étaient strictement liées au passage du front froid, d'où sa décision de partir dès que possible afin d'arriver à Sudbury avant le front froid. De plus, selon l'exposé, le pilote s'était concentré sur les prévisions locales de la destination, au point où il avait presque exclu les prévisions locales d'autres endroits qu'il aurait survolés.

Le pilote s'étant fait une idée des conditions météorologiques une heure plus tôt, sa conversation subséquente avec le FIC de London a laissé entendre que les prévisions pour Sudbury seraient plus favorables. Le pilote s'est peut-être servi de ces renseignements pour valider sa décision initiale. Une fois de plus, les échanges entre le pilote et la personne qui lui transmettait l'exposé portaient exclusivement sur les prévisions à destination et non sur les prévisions en route.

L'altitude de l'avion pendant la durée du vol ne dépassait probablement pas 3 000 pi ASL. Il aurait été difficile, sinon impossible, d'établir une communication radio avec les stations au sol sur sa route à une telle altitude. Et même s'il avait été possible d'établir une communication radio, il y avait peu de stations d'observation météorologique avec l'aide desquelles le pilote aurait pu réévaluer de façon raisonnable les conditions et revoir sa décision de poursuivre jusqu'à sa destination.

La première partie du vol s'était effectuée en suivant une ligne directe de Kingston à Sudbury, démontrant que le pilote naviguait probablement à l'aide du GPS de bord. Quand, par la suite, l'avion a été capté par le radar de North Bay, il était bien au nord de la route voulue. L'appareil était également en descente et effectuait des changements de cap fréquents. Ce comportement porte à croire que le pilote contournait des nuages et/ou le relief dans l'espoir de trouver un passage dégagé entre les nuages et les collines. Bien que l'appareil ait été au nord de la route initiale vers Sudbury, il se dirigeait vers l'ouest au moment où il a heurté des arbres au lieu de se diriger vers le nord en direction de l'aéroport de dégagement à North Bay, ce qui donne à entendre que le pilote essayait encore de se rendre à sa destination.

Quoique le système météorologique formait initialement une ligne qui se prolongeait du nord au sud, il se déplaçait de l'ouest vers l'est. Il s'étendait à partir d'un endroit du sud-ouest de l'Ontario jusqu'au nord de Sudbury. La plus forte concentration de précipitations se trouvait en avant, là où il n'y avait pas de station d'observation météorologique. Un mélange de pluie, de neige et de vents forts s'ajoutait aux conditions. Pendant que le front se déplaçait vers l'est, il a commencé à changer de forme et semblait plus convexe. Cela signifie que les conditions météorologiques aux extrémités n'étaient pas aussi sévères et que tout bulletin d'information météorologique ne reflétait pas les conditions réelles auxquelles le pilote a probablement fait face.

Le front changeait de forme tandis que l'avion était en route et le pilote n'avait aucune modification des prévisions à sa disposition pour l'amener à réévaluer sa décision. Le vol avait débuté dans des conditions météorologiques favorables au vol VFR de nuit, mais se poursuivait dans des conditions qui se dégradaient. La visibilité aurait diminué au fur et à mesure que baissait le couvert nuageux et que les précipitations augmentaient. On peut conclure que le pilote aurait eu de la difficulté à avoir des repères visuels au sol si l'on tient compte de la visibilité réduite et du fait que le parc Algonquin ne comporte que très peu de sources lumineuses qui auraient pu servir de repères. Le pilote n'était pas titulaire de la qualification de vol aux instruments, c'est pourquoi il n'avait pas l'option de monter dans les nuages et peut-être même au-dessus des nuages afin de se dérouter vers North Bay.

Le pilote n'avait pas obtenu les calages altimétriques des stations qui se trouvaient sur l'itinéraire de vol pendant les exposés météorologiques. Selon l'itinéraire prévu, l'avion aurait survolé un relief ascendant vers une zone de plus basse pression. Aussi, les températures auraient été au dessous de l'atmosphère type internationale (ISA). Par conséquent, si le calage de l'altimètre était resté le même, l'altimètre aurait affiché une altitude d'environ 130 pi plus haute que l'altitude réelle de l'avion.

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs

  1. Le pilote, qui ne possédait qu'une expérience minimale à l'égard du vol de nuit, a décollé la nuit sans se rendre pleinement compte des mauvaises conditions météorologiques prévues en route.
  2. Le pilote avait planifié son vol de sorte qu'il survolerait des régions inhospitalières où il y aurait peu de repères visuels nécessaires à la navigation à vue. Il a continué sa route en dépit de la dégradation des conditions météorologiques.
  3. Le pilote a probablement connu des conditions où il aurait perdu tout point de référence au sol. Il n'aurait pas maintenu son altitude et ainsi, l'avion aurait heurté des arbres dans un endroit où le relief était ascendant.

Faits établis quant aux risques

  1. L'altitude à laquelle l'avion volait aurait empêché toute communication radio avec des stations au sol situées le long de l'itinéraire de vol. Ce type de situation augmente le risque que les pilotes ne puissent pas obtenir d'information de vol essentielle en temps opportun.
  2. Le fait de ne pas prendre soin de caler l'altimètre tout au long de l'itinéraire de vol en fonction des données actuelles, surtout si l'on passe d'une zone de haute pression à une zone de basse pression, réduit la possibilité d'éviter des obstacles.

Autre fait établi

  1. Malgré que le pilote ait suivi la formation nécessaire pour obtenir une qualification de vol de nuit, aucun document ne faisait mention de la délivrance de la qualification de vol de nuit par Transports Canada.

La technologie et la sécurité dans le domaine des giravions

par Stéphane Demers, inspecteur de la sécurité de l'aviation civile, Normes relatives aux giravions, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Le printemps dernier, les membres du secteur du giravion se sont rencontrés à Vancouver à l'occasion de leur salon professionnel annuel et ont assisté par la suite à un sommet sur la sécurité. L'Helicopter Association of Canada (HAC) organisait ce salon alors que la Canadian Helicopter Corporation (CHC) était l'instigatrice et l'hôte du sommet sur la sécurité.

Lors de ces rencontres, il a clairement été établi que le secteur de l'hélicoptère est centré sur deux aspects : la technologie et la sécurité. Pendant le salon, j'ai pu constater que les postes de pilotage modernes, les logiciels de maintenance et d'exploitation de pointe et les systèmes de gestion de la sécurité (SGS) sont au cœur des activités des exploitants d'aujourd'hui.

Les demandes des clients et les conséquences directes sur les marges de profit poussent ce secteur à adopter ces changements. Au fur et à mesure que les SGS s'implantent et évoluent au sein du milieu aéronautique, ils constituent un atout que les clients exigent, au même titre que la nouvelle technologie. Il n'y a pas si longtemps, vous ne pouviez même pas imaginer qu'un ancien modèle d'hélicoptère léger puisse être équipé d'écrans cathodiques, mais cette pratique est de plus en plus courante puisque les clients l'exigent. Il arrive très rarement que les nouveaux appareils provenant directement du constructeur ne soient pas équipés de ces écrans et ne soient pas compatibles avec des lunettes de vision nocturne (NVG). De plus, les clients s'attendent à ce que les niveaux de sécurité, améliorés depuis la mise en œuvre de SGS, s'appliquent non seulement aux exploitants opérant au large des côtes, mais aussi aux exploitants de travail aérien et de taxi aérien.

Du point de vue des autorités de réglementation, cela pose de nouveaux défis pour Transports Canada (TC). Ces tendances démontrent toutefois clairement une volonté d'améliorer la sécurité du public voyageur et pour TC, celle des équipes évoluant à bord ou autour de ces hélicoptères également. Bien que le récent ralentissement économique connu à l'échelle mondiale ait indéniablement eu des répercussions sur l'aviation, la demande relative aux nouvelles technologies et à la sécurité des opérations est forte et se maintient.

L'HAC a fourni l'occasion rêvée pour rencontrer les exploitants et les constructeurs et pour constater toute la gamme des nouvelles technologies offertes. Bien sûr, il y avait de nouveaux aéronefs et moteurs en montre, mais aussi de nombreuses solutions logicielles pour assurer la localisation d'aéronefs en service et le suivi en matière de maintenance et de logistique. Tous ces facteurs contribuent à l'efficacité des entreprises et à l'utilisation d'outils qui complètent bien le SGS d'une entreprise. D'excellentes séances sur la sécurité, l'exploitation et la réglementation gouvernementale ont également été offertes. La question relative à la nécessité de disposer d'une réglementation appropriée régissant l'utilisation des systèmes d'imagerie de vision nocturne (SIVN) au Canada s'est avérée être un sujet très intéressant. Bien des exploitants utilisent déjà les NVG, et la demande à cet égard ne cesse de croître, tout comme celle pour les systèmes d'accroissement de la vision (EVS) utilisant l'imagerie infrarouge. L'apparition de ces nouveaux systèmes optiques a mis en évidence une lacune au sein de notre réglementation, lacune que TC veut corriger avec la participation enthousiaste du milieu aéronautique. TC travaille assidûment avec les exploitants, les fournisseurs de formation et le Conseil national de recherches du Canada (CNRC) à l'élaboration d'une réglementation qui tiendra compte des capacités améliorées des NVG et des EVS. Il est fort possible que d'ici 5 à 10 ans, les NVG et les EVS soient installés dans presque tous les postes de pilotage, comme le sont actuellement les systèmes de positionnement global (GPS). Ces solutions d'imagerie étant de plus en plus acceptées et accessibles, cela pourrait permettre d'effectuer des opérations la nuit, ce qui générerait des revenus, tout en contribuant à accroître la sécurité des opérations nocturnes menées actuellement, surtout dans l'Arctique. Avec le temps, ces systèmes d'imagerie se perfectionneront et qui sait, mettront peut-être fin aux vols de nuit effectués sans aides visuelles.

Le forum de l'HAC a permis aux membres d'organismes, tel l'Airborne Law Enforcement Association (ALEA), d'exprimer leurs inquiétudes concernant les changements réglementaires apportés à la sous-partie 4 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) sur le transport de passagers par un exploitant privé. Ils considèrent que le mandat renouvelé de TC en matière de surveillance à l'égard des exploitants régis par la sous-partie 4 ne tient pas entièrement compte des opérations de giravions privés dans le cadre de l'application de la loi, ni de celles de certains ministères responsables des forêts et de la faune. TC a pris note de ces inquiétudes et continuera de travailler avec les exploitants privés de giravions afin qu'une surveillance réglementaire appropriée puisse être assurée au sein de ce créneau spécialisé.

Lors du sommet sur la sécurité du CHC, il a été agréable de constater que divers secteurs de l'aviation étaient bien représentés. La participation sans cesse croissante à cet événement confirme que la sécurité est non seulement importante, mais qu'elle permet aussi d'augmenter les recettes. En tant qu'hôte, le CHC a fait un travail remarquable; de tous les événements auxquels j'ai assisté au cours de ma carrière en aviation, il s'agit sans contredit du mieux organisé. Les sujets traités étaient variés et portaient, entre autres, sur les SMS, la nouvelle technologie à bord des postes de pilotage, les enquêtes sur les accidents, la gestion de la fatigue et les facteurs humains. Ce rassemblement doit être un incontournable pour les pilotes, les régulateurs de vols, les responsables de la maintenance et les gestionnaires. J'ai été agréablement surpris de rencontrer sur place autant d'experts en aéronautique que je n'avais vus qu'à la télé ou dans des films de formation.

Il est clair que la technologie façonne la sécurité et vice-versa. Le nouvel équipement sur le marché rend les vols plus sécuritaires et moins coûteux; les systèmes de sécurité assurent un environnement plus sécuritaire pour tous et une productivité accrue qui, à son tour, augmente les profits. Indéniablement, sécurité, technologique et profits forment une boucle continue où chacun de ces éléments est intimement lié au suivant.

Dangers liés à la faune : mises à jour et conseils

par Adrienne Labrosse, spécialiste du contrôle de la faune, Normes relatives aux aérodromes, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Le milieu aéronautique comprend les risques en matière de sécurité aérienne liés à la présence de la faune tant aux aéroports que dans leurs environs et en est très conscient. Par contre, avant le « miracle sur la rivière Hudson » survenu le 15 janvier 2009, le grand public était peu au courant des dangers potentiels causés par des populations croissantes d'espèces qui posent problème, telles les outardes. Ce jour-là, peu après le décollage du vol 1549 de la US Airways de l'aéroport LaGuardia (N.Y.), des outardes ont été aspirées dans les moteurs de l'Airbus 320 assurant le vol, obligeant les pilotes à amerrir en urgence dans la rivière Hudson. Par miracle, tous les passagers ont pu être évacués. Cet événement a été très médiatisé, ce qui a contribué à sensibiliser les personnes qui, jusqu'alors, ne l'étaient pas aux risques que pose la faune pour la sécurité aérienne.

Moins connus du public mais tout aussi sérieux, des impacts d'oiseaux sont survenus au Canada au cours de la dernière année. En septembre 2010, à l'aéroport de Montmagny (Qc), un Beech King Air est entré en collision avec 15 mouettes pendant sa montée, après quoi les deux moteurs sont tombés en panne. L'aéronef a atterri à environ 1 000 pi au-delà de l'extrémité de piste; les personnes à bord ont été évacuées en toute sécurité et personne n'a été blessé.

En octobre 2010, à l'aéroport international d'Edmonton, un ERJ 190 en montée à 2 000 pi au-dessus du sol (AGL) a dû déclarer une situation d'urgence à la suite d'un impact avec de nombreuses outardes, et il a dû revenir pour atterrir. Les moteurs, les capots, les ailettes de soufflante et les ailes de l'aéronef avaient subi des dommages importants.

Les oiseaux ne constituent pas la seule menace pour la sécurité aérienne, surtout aux petits aéroports dont les terrains avoisinants ne sont pas clôturés. En octobre, à Steinbach (Man.), un Cessna 152 a percuté un chevreuil pendant l'atterrissage. Personne n'a été blessé, mais l'hélice et le support moteur ont été lourdement endommagés.

Les oiseaux ne constituent pas la seule menace pour la sécurité aérienne, comme le démontre cette illustration.
Les oiseaux ne constituent pas la seule menace pour la sécurité aérienne, comme le démontre cette illustration.

La gestion efficace de la faune à un aéroport contribue grandement à réduire les risques d'impacts avec la faune et constitue une exigence réglementaire à certains aéroports. De plus, en prenant les mesures appropriées, les pilotes peuvent réduire davantage ces risques ou être en mesure de réagir efficacement si un tel impact se produit.

Près de 75 % de tous les impacts d'oiseaux surviennent à moins de 500 pi AGL, où se déroulent les étapes les plus critiques du vol et où les pertes de contrôle sont le plus susceptibles de se produire. Au-delà de 3 000 pi AGL, la probabilité d'impacts d'oiseaux diminue considérablement. Les pilotes devraient donc tenter d'atteindre l'altitude de croisière le plus rapidement possible, à un taux de montée optimal. Les vols effectués au-dessus de décharges, de littoraux et de refuges fauniques qui attirent généralement les oiseaux devraient être évités. Il est important de se rappeler que l'activité aviaire est plus prononcée à l'aube et à la brunante et pendant la migration printanière et automnale. Si une volée d'oiseaux apparaît pendant un vol, et qu'il est possible de le faire, les pilotes devraient tenter de les éviter en les survolant puisque, selon des données non empiriques, les oiseaux auraient tendance à se diriger vers le bas ou le côté.

En cas d'impact d'oiseaux, il faut garder la maîtrise de l'aéronef. Les pilotes devraient consulter les listes de vérification et appliquer les procédures prescrites. Une évaluation des dommages et de leurs répercussions sur les performances d'atterrissage est nécessaire. Une vérification de maîtrise de l'appareil devrait être envisagée avant toute tentative d'atterrissage. Si le pare-brise est troué, la vitesse de l'aéronef doit être réduite afin de minimiser le souffle du vent. Les pilotes devraient porter des lunettes de soleil ou de sécurité pour se protéger des débris ou des précipitations, et si la traînée générée devient problématique, une fenêtre arrière ou latérale devrait être ouverte. Avant d'être remis en service, l'aéronef doit être inspecté par un technicien d'entretien d'aéronefs agréé. L'impact doit être signalé au moyen du rapport d'impact d'oiseau/de mammifère de Transports Canada (TC) disponible à l'adresse suivante : wwwapps.tc.gc.ca/Saf-Sec-Sur/2/bsis/s_r.aspx?lang=fra. Les données ainsi recueillies permettent de générer des analyses de tendances, lesquelles permettent de cibler les secteurs, les espèces et les temps de l'année et de la journée qui posent problème.

En collaboration avec la Federal Aviation Administration, TC a produit un DVD et un CD interactif (Trajectoire de collision) qui fournissent des renseignements détaillés sur les dangers liés à la faune pour les pilotes de l'aviation commerciale et générale, ceux aux commandes de giravions et d'hélicoptères et pour les instructeurs aux écoles de formation en pilotage. Pour obtenir ces outils pédagogiques, il suffit de communiquer avec le spécialiste du contrôle de la faune à WildlifeControl-Controledelafaune@tc.gc.ca ou au 613-990-4869.

Restrictions visant les hydravions

par Mark Laurence, inspecteur de la sécurité de l'aviation civile, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Si vous êtes l'un de ceux qui ont la chance de piloter un hydravion, vous vous êtes peut-être posé la question suivante : « Est-ce que je peux atterrir ici? ». Le présent article contient plusieurs renseignements qui pourront vous aider à trouver la réponse.

Si l'endroit est mentionné dans le Supplément de vol — Canada (CFS) ou le Supplément hydroaérodromes — Canada (CWAS), il ne faut pas chercher plus loin. Les restrictions y sont indiquées, et si vous devez obtenir au préalable une autorisation, le nom d'une personne-ressource et un numéro de téléphone sont fournis.

Si l'endroit n'est pas mentionné dans ces deux publications, mais qu'il est facile de déterminer qui en est responsable — un port, une voie maritime ou un parc national, vous devriez communiquer avec l'autorité pertinente et vous renseigner. La Loi maritime du Canada et les règlements connexes peuvent limiter (autorisation requise) ou interdire l'utilisation d'hydravions dans les ports et les voies maritimes. Il vous faut communiquer avec l'autorité portuaire pertinente.

Par l'entremise de ses règlements, la Loi sur les parcs nationaux du Canada impose des restrictions sur l'utilisation d'aéronefs à l'intérieur des parcs nationaux. Avant d'effectuer un vol au lac Louise, par exemple, vérifiez si les autorités du parc national Banff le permettent. J'ai l'impression que cela ne leur conviendrait pas, et par « convenir » j'entends qu'elles confisqueraient probablement votre hydravion ou vous donneraient une contravention. Il vous faut communiquer avec le bureau de Parcs Canada approprié.

Qu'en est-il des lacs? Comment savoir si l'eau d'un lac est utilisée comme source d'eau potable par une ville, et que les bâtiments n'ont pas le droit d'y naviguer? Sur certains lacs, les bâtiments à propulsion mécanique sont interdits et des restrictions en matière de puissance motrice ou des limites de vitesse sont imposées. Où pouvez-vous trouver ces renseignements? Dans les annexes au Règlement sur les restrictions visant l'utilisation des bâtiments qui énumèrent, par province, les différents types de restrictions (restrictions visant les bâtiments, restrictions de puissance motrice, limites de vitesse, etc.) et les plans d'eau concernés. Vous pouvez les consulter à l'adresse :
laws-lois.justice.gc.ca/fra/reglements/DORS-2008-120/?showtoc=&instrumentnumber=DORS-2008-120.

Comme un hydravion est considéré comme un bâtiment lorsqu'il est exploité sur un plan d'eau, le Règlement sur les restrictions visant l'utilisation des bâtiments s'applique. Le Règlement est publié en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.

Connaissez-vous les voies navigables suivantes : Rideau, Tay, Trent-Severn, Murray, Sault Ste. Marie, Saint-Ours, Chambly, Sainte-Anne-de-Bellevue, Carillon, Lachine ou St. Peters? Avant d'utiliser un hydravion sur ces voies, veuillez d'abord consulter le Règlement sur les canaux historiques. Certaines restrictions que vous devriez connaître peuvent exister.

Une nouvelle section intitulée Restrictions visant les hydravions a été ajoutée récemment au CFS et au CWAS. Elle vise à sensibiliser les pilotes d'hydravions aux restrictions à l'égard de certains plans d'eau.

Ma recommandation est simple : vérifiez avant de partir.

Air Mites
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