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Mise à jour sur la Floatplane Operators Association de la Colombie-Britannique

par Lyle Soetaert, président, Floatplane Operators Association de la Colombie-Britannique

La Floatplane Operators Association (FOA) de la Colombie-Britannique (C.-B.) est désormais une réalité! La FOA a été reconnue en tant qu'organisme à but non lucratif en mars 2011 et a tenu sa première assemblée générale annuelle le 12 avril de la même année. Notre mandat consiste à établir des pratiques exemplaires de même qu'une culture de la sécurité à laquelle adhérera tout le milieu aéronautique. Notre existence a été rendue possible grâce à l'appui extraordinaire du milieu de l'aviation, de Transports Canada (TC) et du Bureau de la sécurité des transports du Canada.

La compagnie Viking Air Ltd. a présenté cette porte avec sortie d'urgence lors de la rencontre à Richmond.
La compagnie Viking Air Ltd. a présenté cette porte avec sortie
d'urgence lors de la rencontre à Richmond.

Sont membres de notre Association tous les exploitants d'hydravions commerciaux en C.-B., des organismes ayant un intérêt direct dans le secteur de l'hydravion en C.-B. (membres associés) et des particuliers provenant des quatre coins de la province. Neuf membres élus forment notre conseil d'administration et représentent tant les exploitants d'entreprises de toute taille que le secteur lié à l'exploitation des hydravions dans toute la province. Un des membres du conseil agit comme représentant des membres associés, ce qui lui donne plein droit de participation aux discussions et aux processus de prise de décisions. Nous sommes fiers d'annoncer que nos membres associés ont choisi la Viking Air Ltd. de Victoria (C.-B.) pour remplir ce rôle.

Comme tout nouvel organisme, nous devons faire nos preuves et démontrer à nos membres la pertinence de notre Association. Qu'avons-nous réalisé jusqu'à maintenant? Nous avons tout d'abord mis sur pied plusieurs comités responsables de faire de la recherche et de fournir des recommandations au conseil. Sans tarder, nous avons créé notre comité sur la sécurité et l'avons chargé de trouver des options et de recommander des pratiques exemplaires quant à l'utilisation de gilets de sauvetage par les passagers. Nous sommes heureux de souligner que ce comité nous a déjà suggéré plusieurs options, lesquelles sont toutes conformes aux normes existantes et peuvent être adoptées d'emblée par nos membres (veuillez consulter notre site Web à cet égard). Ce comité poursuit ses recherches sur ce sujet et travaille à améliorer les recommandations existantes afin d'assurer la sécurité de nos passagers.

Nous avons consacré également beaucoup de temps à établir des liens avec d'autres organismes similaires au Canada et aux États-Unis et avec nos partenaires gouvernementaux. Nous avons assisté au Sommet sur l'aviation transfrontalière organisé par TC et la Federal Aviation Administration (FAA) à Anchorage (AK), auquel participait pour la première fois le secteur de l'hydravion de la C.-B. Nous avons pu partager nos pratiques exemplaires avec nos voisins du Nord et discuter de problèmes communs liés à la sécurité et aux opérations. Nous avons communiqué avec la Medallion Foundation of Alaska afin de déterminer comment collaborer ensemble à réduire le nombre d'accidents d'aviation et à améliorer la sécurité.

Nous avons ensuite participé à la réunion sur le partenariat des agents de sécurité de l'aviation civile organisée par NAV CANADA. Des exploitants, des directeurs d'aéroports et des spécialistes de NAV CANADA y ont échangé des renseignements sur la sécurité et ont discuté de méthodes à des fins d'amélioration. Nous y avons exprimé nos préoccupations à l'égard de la pose et de l'utilisation de caméras Web, la turbulence de sillage près des aéroports et notre capacité de fournir de la rétroaction sur les changements proposés. Ce forum s'est révélé très fructueux; nous avons obtenu des commentaires sur des problèmes qui nous concernent directement et maintenons des contacts réguliers avec NAV CANADA.

Ayant entendu parler de nous, l'Association du transport aérien du Canada (ATAC) nous a invités à participer à la réunion de son comité sur les opérations aériennes spécialisées, afin de déterminer la pertinence des activités du groupe de travail de TC sur le temps de service de vol et la gestion de la fatigue. En tant qu'exploitants régis par la sous-partie 703 et 704 du Règlement de l'aviation canadien, nous avons été en mesure de fournir une perspective différente et d'exprimer nos préoccupations sur cette question très importante qui est d'ailleurs toujours à l'étude. À la suite de cette réunion, nous avons participé au symposium du milieu aéronautique sur les services réglementaires organisé par l'ATAC. Nos inquiétudes à l'égard du niveau de service offert par l'organisme de réglementation rejoignaient celles exprimées par le milieu.

La dernière réunion, mais non pas la moindre, à laquelle nous avons participé était celle du Réseau des cadres supérieurs sur la sécurité aérienne au Canada organisée par TC. Plus de 100 personnes issues de tous les secteurs de l'aviation et de l'aérospatiale étaient présentes. Le thème, Ensemble vers l'avenir : Prenons les devants pour mettre le cap sur l'aviation au Canada, a suscité une discussion très intéressante sur la façon dont le milieu aéronautique et TC peuvent collaborer pour assurer un avenir dynamique et durable. Nous avons fait part des préoccupations qui sont uniques à notre secteur et établi des priorités pour TC et le secteur de l'aviation et de l'aérospatiale.

L'information partagée et les liens créés lors de ces rencontres sont inestimables. Nous travaillons sans relâche à tisser de nouveaux liens et à élargir notre compétence afin de rendre le transport de passagers à bord d'hydravions le plus sécuritaire possible. Nous continuerons à faire en sorte que notre intervention soit la plus profitable qui soit, tant pour nos membres que pour le public voyageur. Nous sommes en pleine campagne de recrutement et nous invitons toutes les personnes intéressées à communiquer avec nous. Le conseil est très motivé et souhaite avant tout que l'Association devienne un organisme prospère et de premier plan qui se consacre à la sécurité des hydravions commerciaux. Pour de plus amples renseignements, nous vous invitons à visiter notre site Web ou à communiquer directement avec nous. Nous tenons également à remercier le British Columbia Aviation Council pour son appui et notre prochain partenariat. Au plaisir de vous servir lors de votre prochain déplacement sur les eaux de la C.-B.!

Coordonnées : Floatplane Operators Association of British Columbia
C.P. 32366, YVR Domestic Terminal RPO
Richmond (BC) V7B 1W2
www.floatplaneoperators.org

Le coin de la COPA : Piloter un aéronef est agréable, mais pas un aéronef transformé en glaçon!

COPA Corner Logo

par Dale Nielsen. Cet article a été publié en anglais dans la rubrique « Chock to Chock » du numéro du COPA Flight paru en octobre 2009.

Que vous le vouliez ou non, il fera bientôt froid et les cellules des aéronefs (pas seulement celles des aéronefs IFR qui volent dans les nuages) auront tendance à givrer. Dans mon cas, cela s'est produit en air limpide alors que la couverture nuageuse au-dessus de moi était d'au moins 3 000 pi. Cela pourrait fort bien vous arriver.

Accompagné d'un étudiant, j'étais aux commandes d'un C-170 dans une zone d'entraînement. C'était vers la fin octobre. La pluie s'est mise à tomber et s'est transformée en couche de glace sur tout l'aéronef. Nous sommes descendus à une altitude inférieure et avons rebroussé chemin en direction de l'aéroport. La glace continuait de s'accumuler. Il nous restait environ 4 mi à parcourir avant d'atterrir, lorsque la pluie a cessé.

Nous nous sommes trouvés en présence d'un front chaud en hiver; la température de l'air au-dessus de nous étant supérieure au point de congélation et celle sous nous inférieure au point de congélation, cela a donné lieu à de la pluie verglaçante.

Celle-ci tombait sous forme de glace mixte (givre blanc et verglas), ce qui a passablement alourdi l'aéronef et engendré une traînée considérable. Notre pare-brise était couvert de glace, ce qui réduisait à zéro notre visibilité vers l'avant.

Front chaud en hiver

Figure 1

Le givrage de la cellule peut se produire dès qu'il y a une inversion de température, que l'air dans lequel vous évoluez est froid et se situe sous un creux d'air chaud en altitude et qu'il y a des nuages au-dessus de vous.

Le givre blanc est causé par des gouttelettes d'eau qui gèlent sans se répandre dès qu'elles se déposent, ce qui les fait paraître opaques, laiteuses et rugueuses. Lorsque cela se produit, l'écoulement aérodynamique est perturbé et il en résulte aussitôt une perte de portance. Heureusement, le givre blanc est perceptible dès qu'il commence à se former.

Le verglas est causé par des gouttelettes d'eau en surfusion qui s'étendent dès qu'elles se déposent et forment une couche épaisse et vitreuse sur les bords d'attaque de l'aéronef et assez loin sur l'extrados de l'aile. Le verglas est lourd et difficile à déceler lorsqu'il se forme. Il finit par changer la forme de l'aile, ce qui entraîne une perte de portance et une augmentation de la traînée.

En cas de givrage de la cellule, il est impératif de quitter immédiatement la zone dans laquelle vous vous trouvez et de mettre en marche le réchauffage pitot et le circuit de réchauffage de la cabine ou du pare-brise. Si cela est possible, descendez à une altitude où l'air est plus chaud et où la glace fondra rapidement. Si cela n'est pas une option, faites demi-tour. Avec un peu de chance, la glace fondra. Je n'ai pas eu cette chance. Nous avons continué à évoluer dans l'air froid, et la glace était trop épaisse pour que le réchauffage de la cabine la fasse fondre.

Selon le supplément relatif aux petits Cessna, si la visibilité est mauvaise, vous devez tenter d'effectuer une glissade dans l'axe pour avoir une meilleure visibilité. Il y est aussi mentionné que l'approche devrait se faire sans volets à une vitesse de 70 mi/h. Piper n'a formulé aucune recommandation en cas de givrage de la cellule en vol, et il est possible que d'autres constructeurs d'aéronefs légers n'en fournissent pas également.

J'agirais avec prudence si je choisissais d'effectuer une glissade en présence de givrage sur la cellule, puisque celui-ci contribue à augmenter la traînée dans une mesure impossible à déterminer. Une glissade dans l'axe est normalement effectuée pour augmenter la traînée et ainsi perdre de l'altitude. Il faut se demander si l'effet recherché est bien celui d'augmenter encore plus la traînée! Même en augmentant la puissance afin de maintenir la vitesse, il est possible qu'un décrochage se produise à la vitesse d'approche.

Une approche à 70 mi/h avec les volets rentrés peut ne pas être adéquate. Alors que je faisais partie de la Force aérienne, j'ai constaté qu'un décrochage peut survenir à une vitesse-air de 20 kt au-dessus de la vitesse de décrochage indiquée. La marge de manœuvre à 70 mi/h avec les volets rentrés serait donc très mince.

En ouvrant une fenêtre latérale ou en entrouvrant la verrière, vous arriverez peut-être à enlever suffisamment de glace du pare-brise pour voir devant. Je n'ai malheureusement pas été en mesure de le faire. J'ai donc choisi de longer la trajectoire d'approche et d'incliner ma tête le plus possible vers la gauche, ce qui m'a permis de voir suffisamment devant pour effectuer une approche. À l'approche de la piste, j'ai dirigé l'aéronef vers la gauche et utilisé ma vision périphérique pour rester au centre de la piste.

J'ai exécuté l'approche à 80 mi/h avec les volets rentrés. Je disposais de 5 000 pi de piste et je ne voulais même pas envisager la possibilité d'un décrochage.

Le fait de baisser les volets change la cambrure de l'aile et l'angle d'attaque. Cette modification de l'angle d'attaque combinée à l'accumulation de glace sur l'aile peut immédiatement causer un décrochage.

À l'atterrissage, j'ai relevé le nez de l'appareil juste assez pour éviter un atterrissage train avant. J'ai réduit la puissance très graduellement, juste ce qu'il faut pour passer au régime de ralenti. Le fait d'avoir exécuté un arrondi à l'atterrissage peut accroître l'angle d'attaque au-delà de l'angle d'attaque critique en raison de l'accumulation de glace. Une réduction rapide de puissance lorsque l'aéronef approche du sol peut aussi provoquer un décrochage.

Si vous atterrissez sur une piste courte ou glacée, vous devrez peut-être modifier quelque peu cette procédure, mais en étant très prudent. Il est préférable d'utiliser toute la piste ou même de faire une sortie en bout de piste que de voir un décrochage se produire avant le seuil de la piste ou au-dessus de celle-ci.

Attention aux fronts chauds en hiver et aux inversions accompagnées d'une couverture nuageuse. Aux premiers signes de givrage de la cellule, éloignez-vous de cette zone. Piloter un aéronef devrait être agréable, mais ne l'est définitivement pas lorsque l'aéronef s'est transformé en glaçon!

Dale Nielsen est un ancien pilote des forces armées et un pilote de photographie aérienne. Il vit à Abbotsford (C.-B.) et utilise actuellement un Lear 25 pour effectuer des vols MEDEVAC à partir de Victoria. Il est également l'auteur de sept manuels de formation au pilotage publiés par Canuck West Holdings. Son adresse courriel est la suivante : dale@flighttrainingmanuals.com. Pour en apprendre davantage sur la COPA, visiter le site www.copanational.org.

Réduire le risque de sortie de piste

NAV CANADA Logo

par Monica Mullane, Analyste d'indicateurs de rendement, NAV CANADA

Dans son rapport intitulé Reducing the Risk of Runway Excursions publié en mai 2009, la Flight Safety Foundation (FSF) nous apprend que de 1995 à 2008 :

  • les aéronefs de transport commercial ont été associés à 1 429 accidents;
  • un total de 30 % (431) de ces accidents sont survenus sur des pistes;
  • un total de 97 % de ces accidents sur piste étaient des sorties de piste.

Une sortie de piste survient quand un aéronef ne réussit pas à rester sur la piste désignée durant le décollage ou l'atterrissage. Une sortie de piste peut désigner un atterrissage trop court ou trop long, un aéronef qui ne réussit pas à prendre son envol avant d'atteindre l'extrémité de la piste désignée, ou une perte de maîtrise directionnelle au décollage ou à l'atterrissage.

L'accident de l'appareil d'Air France à l'aéroport international Pearson en août 2005 et l'incident mettant en cause un Antonov à l'aéroport de Windsor en décembre 2000 en sont des exemples.

Si les incursions sur piste sont depuis longtemps reconnues comme un risque pour la sécurité aérienne, les sorties de piste ne reçoivent pas autant d'attention. Ni Transports Canada ni NAV CANADA ne l'abordaient dans le rapport final (TP 13795) publié par le sous-comité mixte créé en 1999 et chargé de prévenir les incursions sur piste et d'améliorer la sécurité sur les pistes.

Statistiques canadiennes

Les graphiques suivants rendent compte des sorties de piste et des incursions sur piste au Canada, tel que déterminé au moyen du processus de rapports d'événement d'aviation de NAV CANADA. Contrairement aux données précédentes sur les accidents mettant en cause des aéronefs commerciaux, ces données regroupent tous les types d'aéronefs dans tous les types d'exploitation privée et commerciale. De plus, certaines sorties de piste ne correspondent pas à la définition d'accident d'aviation.

Le premier graphique compare les sorties de piste aux incursions sur piste survenus depuis dix ans.

Graphique 1. Sorties de piste et incursions sur piste
Graphique 1. Sorties de piste et incursions sur piste

Le deuxième graphique compare les types de sorties de piste observées en 2010. Puisque ces données portent sur tous les types d'opérations et ne se limitent pas qu'aux accidents, il n'est pas surprenant de constater que la tendance diffère un peu de celle des statistiques mondiales. Le rapport de mai 2009 de la Flight Safety Foundation (FSF) démontre un nombre à peu près égal de sorties de piste latérales et de sorties de piste longitudinales.

Graphique 2. Sorties de pistes au Canada
Graphique 2. Sorties de pistes au Canada

Mesures de prévention

Dans son rapport, la FSF identifie cinq groupes qui peuvent aider à réduire les risques de sorties de piste : les Opérations aériennes, la Gestion de la circulation aérienne; les aéroports; les avionneurs; les organismes de réglementation.

Les quatre principales recommandations de la FSF aux exploitants aériens sont :

  • Critères d'approche stabilisée;
  • Politique de remise des gaz sans égard à la faute;
  • Formation des équipages de conduite sur les facteurs de risque liés aux sorties de piste;
  • Politiques, procédures et connaissances visant à faciliter la prise de décisions dans le poste de pilotage.

Le rôle de NAV CANADA dans la réduction des risques pour les sorties de piste comporte deux principaux éléments :

  • Assurer des services de gestion de la circulation aérienne (ATS) qui facilitent l'exécution d'approches stables;
  • Établir des procédures selon lesquelles les contrôleurs et les spécialistes doivent fournir des comptes rendus sur l'état de la surface de piste (RSC) et sur le coefficient canadien de frottement sur piste (CRFI) aux aéronefs au départ et à l'arrivée, permettant aux équipages de conduite de prendre des décisions éclairées.

NAV CANADA échange de l'information avec les agents de la sécurité des lignes aériennes afin d'améliorer la sécurité. Parmi les questions soulevées, on voulait savoir pourquoi les conditions à l'atterrissage semblaient différer de celles attendues par le pilote en fonction de son interprétation du compte rendu RSC. Les comptes rendus RSC sont limités et ce fait doit être pris en considération au moment de planifier son approche et son atterrissage. Le rapport EASA 2008-4 de l'Agence Européenne de la Sécurité Aérienne indique ce qui suit :

« La quantité et le type d'information dans les comptes rendus RSC varient d'un pays à l'autre et même d'un aéroport à l'autre. Un des problèmes majeurs dans ces comptes rendus est le manque d'uniformité qui s'explique par les diverses méthodes d'inspection et procédures d'indice de freinage non standardisées utilisées par les aéroports pour fournir de l'information sur les conditions de surface aux transporteurs aériens et aux aviateurs. Les fabricants d'aéronefs et les transporteurs aériens sont donc limités dans leur capacité à fournir des instructions de performance au décollage et à l'atterrissage aux pilotes qui utilisent des pistes contaminées. Ce problème pourrait mener à des marges de sécurité plus élevées que nécessaire qui pénalisent financièrement les exploitants en raison des limites opérationnelles imposées, ou encore à une fausse interprétation des rapports de condition, ce qui pourrait compromettre la sécurité. » [TRADUCTION]

Les efforts actuellement déployés au Canada et à l'échelle internationale visent la normalisation des renseignements compris dans les comptes rendus RSC.

Les sorties de piste représentent un défi pour l'industrie de l'aviation puisqu'elles exigent une coordination et une collaboration aux paliers régional, national et international. La FSF estime que tous les intéressés de l'industrie ont une responsabilité égale dans la mise en œuvre des mesures d'atténuation qui contribueront à des atterrissages et décollages sécuritaires.

NAV CANADA a davantage développé le site Web sur la sécurité des pistes afin d'y inclure de l'information sur les sorties de pistes. Vous pouvez le consulter à l'adresse www.navcanada.ca.

Système de carburant de soute dans un aéronef canadien

par Roger Lessard, inspecteur de la sécurité de l'aviation civile, Normes relatives aux marchandises dangereuses, Transports Canada, Aviation civile

Durant une inspection de validation de programme, un inspecteur de la sécurité de l'aviation civile — marchandises dangereuses (ISAC-MD) a constaté qu'un exploitant aérien titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne (CEA) valide délivré par la Région des Prairies et du Nord utilisait un aéronef pour transporter des marchandises dangereuses dans de grands contenants, sans suivre les procédures appropriées relatives aux marchandises dangereuses et sans approbations de programme de formation. L'aéronef s'était vu délivrer par la Région de l'Ontario un certificat de type supplémentaire (CTS) à l'égard d'un système de carburant de soute logé dans un compartiment cargo de classe E existant. Le système est composé de douze (12) réservoirs carburant pouvant contenir chacun 202 gal US (environ 780 L chacun).

Règlement sur le TMD

En 2004, Transports Canada a publié l'édition no 01 de la Circulaire consultative (CC) no 500-013, Transport de liquides en vrac dans les aéronefs. Cette CC résume les critères de certification de la conception et de l'installation des systèmes de transport de liquides en vrac dans les aéronefs, y compris les liquides classés comme étant des marchandises dangereuses. La CC est disponible en ligne à l'adresse www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/certification/reference-500-500-013-899.htm#5_0.

En ce qui a trait aux systèmes de carburant de soute, l'article 5.0 de la CC indique qu'en plus de devoir respecter les critères de la CC, les systèmes de transport de liquides en vrac conçus pour le transport de liquides classés comme étant des marchandises dangereuses doivent respecter les exigences du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses. Elle ne mentionne aucunement la section IX, Manuels, qui porte sur les « exigences relatives au manuel d'exploitation de la compagnie » de la partie VII, Services aériens commerciaux du Règlement de l'aviation canadien (RAC).

L'article 9.3 de la CC indique que chaque limite opérationnelle résultant de l'installation d'un système de transport des liquides en vrac dans un aéronef et tout renseignement additionnel nécessaire à une exploitation sans danger doivent être élaborés et intégrés au supplément au manuel de vol. Pour le transport des liquides classés comme marchandises dangereuses, le supplément au manuel de vol doit limiter l'exploitation de l'aéronef à l'équipage essentiel seulement et interdire la présence de passagers.

Règlement sur le TMD

La manutention, la demande de transport et le transport des marchandises dangereuses à destination, en provenance ou à l'intérieur du Canada, doivent se faire conformément à la partie 12 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (Règlement sur le TMD) et aux Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Ces documents traitent de la classification, de l'emballage, de la documentation, des indications de danger et des exigences de formation. Le Règlement sur le TMD utilise le terme « contenant » plutôt qu'emballage. Un petit contenant a une capacité d'au plus 450 L, alors que celle d'un grand contenant est supérieure à 450 L.

Chacun des réservoirs installés en vertu du CTS est un grand contenant. Les grands contenants d'une capacité égale ou inférieure à 3 000 L sont des « grands récipients pour vrac ». Toutefois, les instructions techniques de l'OACI interdisent le transport aérien de liquides inflammables dans des grands contenants, y compris les grands récipients pour vrac, à moins que l'autorité d'État ne délivre une exemption locale. Une telle exemption existe pour le réservoir dont le carburant sert à la propulsion de l'aéronef.

Au Canada, l'article 12.9 du Règlement sur le TMD prévoit une exemption pour les exploitants aériens titulaires d'un CEA valide conformément aux sous-parties 702, 703 ou 704 du RAC ou à la sous-partie 604 du RAC relativement au transport de liquides inflammables de la classe 3. Le paragraphe 12.9(5) indique ceci :

« Lorsque les liquides inclus dans la classe 3, Liquides inflammables […] sont placés dans un grand contenant, celui-ci doit être […] une citerne, un conteneur ou un dispositif qui fait partie intégrante de l'aéronef ou qui y est fixé conformément au certificat de navigabilité délivré en vertu du Règlement de l'aviation canadien. »

L'article 12.12 du Règlement sur le TMD prévoit une exemption semblable dans le cas des marchandises dangereuses liquides qui sont ou seront utilisées à l'endroit où des opérations de travail aérien sont effectuées.

Un exploitant aérien titulaire d'un CEA valide délivré en vertu des sous-parties 702, 703 ou 704 du RAC peut transporter des marchandises dangereuses dans un système de carburant de soute, conformément aux articles 12.9 et 12.12 du Règlement sur le TMD. L'exploitant aérien doit sou mettre à l'examen et à l'approbation des procédures de transport des marchandises dangereuses qui feront partie du manuel d'exploitation de compagnie ainsi que le programme de formation sur les marchandises da ngereuses correspondant. Un exploitant aérien titulaire d'un certificat d'exploitation privée délivré en vertu de la sous-partie 604 du RAC doit se conformer à l'article 12.9 du Règlement sur le TMD.

Dans tous les autres cas, le transport aérien de marchandises dangereuses dans des grands contenants est interdit. Un certificat d'équivalence délivré en vertu de la partie 14 du Règlement sur le TMD peut toutefois le permettre (y compris pour les grands récipients pour vrac).

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