La réglementation et vous La réglementation et vous


Fausses déclarations et inscriptions

par Jean-François Mathieu, LL. B., chef, Application de la loi en aviation, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Plusieurs des articles soumis par la Division de l'application de la loi en aviation et publiés dans la présente publication traitaient de l'application du Règlement de l'aviation canadien (RAC). La Loi sur l'aéronautique autorise la création de ce règlement et établit de façon précise les interdictions et les infractions importantes et graves, de même que les peines associées aux infractions. Le présent article vise à mettre l'accent sur le paragraphe 7.3(1) de la Loi, et plus particulièrement sur les alinéas 7.3(1)a) et 7.3(1)c) qui se rapportent aux infractions très graves liées aux fausses déclarations et aux fausses inscriptions. L'alinéa 7.3(1)a) de la Loi stipule qu'il est interdit de faire sciemment une fausse déclaration pour obtenir un document d'aviation canadien ou tout avantage qu'il octroie. Quant à l'alinéa 7.3(1)c), il y est stipulé qu'il est interdit de faire, ou faire faire, de fausses inscriptions dans les registres dont la tenue est exigée sous le régime de la présente partie, dans le dessein d'induire en erreur, ou d'omettre délibérément d'y faire une inscription. En vertu de cet article de la Loi, les infractions sont commises volontairement; le contrevenant pose un acte ou omet délibérément de le poser.

En d'autres mots, il s'agit d'actes commis délibérément par une personne physique et qui pourraient être perçus comme frauduleux. La fraude est communément définie comme étant de la malhonnêteté exercée pour en tirer un gain personnel. Les infractions mentionnées aux alinéas 7.3(1)a) et 7.3(1)c) de la Loi entraînent des conséquences graves; une personne qui commet ces infractions est coupable d'une infraction punissable sur déclaration de culpabilité soit par mise en accusation, soit par procédure sommaire. Cette personne pourrait faire l'objet d'une enquête détaillée menée par Transports Canada (TC) qui pourrait entraîner une comparution en cour. Une personne reconnue coupable de telles infractions punissables par procédure sommaire encourt une amende maximale de 5 000 $ ou un emprisonnement n'excédant pas un an, ou les deux. Une personne morale déclarée coupable de telles infractions punissables par procédure sommaire encourt une amende maximale de 25 000 $. L'Application de la loi en aviation peut également évaluer si la suspension d'un document d'aviation canadien s'applique comme mesure punitive plutôt qu'une déclaration de culpabilité par procédure sommaire ou par voie de mise en accusation, selon les circonstances et les facteurs liés à l'infraction, et peut avoir recours à cette mesure.

La plupart des cas se rapportant à des infractions au paragraphe 7.3(1) de la Loi impliquent généralement des pilotes, des élèves-pilotes et des techniciens d'entretien d'aéronefs (TEA). Certains pilotes et élèves-pilotes ont sciemment falsifié des dossiers de vol et de formation afin d'obtenir des qualifications ou un reclassement de leur permis ou licence. Ces personnes enjolivent en toute connaissance de cause les données relatives à leur temps de vol pour simplifier les choses ou en raison de contraintes de temps. Quelques pilotes ont consciemment fait de fausses déclarations ou ont volontairement omis des renseignements cruciaux dans leur demande d'examen médical afin de ne pas révéler certaines conditions médicales. Certains mécaniciens d'aéronefs ont délibérément fait de fausses déclarations sur leur demande dans le but d'obtenir une licence ou une qualification. Des TEA ont apposé un nom autre que le leur sur une certification après maintenance lors d'une inspection indépendante, bien que le travail n'ait pas été effectué ou l'ait été sans être conforme à la norme applicable. Certaines personnes morales ont également falsifié les dossiers de formation d'équipages non qualifiés pour que ceux-ci puissent exécuter leur service en vol; elles évitaient ainsi de subir des frais de formation. Il s'agit d'infractions graves commises volontairement et sciemment par le contrevenant dans le but d'en tirer, dans une certaine mesure, un gain ou un avantage personnel.

Bien que l'acte puisse paraître inoffensif lorsqu'il est commis, le fait de commettre de telles infractions peut au bout du compte entraîner de sérieuses conséquences. En effet, sur déclaration de culpabilité, les peines peuvent aller de l'enregistrement de l'infraction dans le dossier du contrevenant, à une peine d'emprisonnement, à une amende, à une suspension de licence et même à des restrictions affectant les possibilités d'emploi futures.

L'article 8.4 de la Loi stipule qu'une autre personne qui est responsable d'une personne ou exerce une influence sur une personne ayant contrevenu à l'article 7.3(1) peut également être poursuivie en raison d'une infraction à cet article en vertu de la doctrine de la responsabilité du fait d'autrui.

En vertu de l'article 7.31 de la Loi, pour chaque vol ou partie de vol au cours duquel une infraction est commise ou continue de l'être, chacune de ces infractions sera considérée comme une infraction distincte. Par conséquent, pour un seul acte qu'elle a commis, une personne pourrait être accusée de plusieurs infractions.

L'Application de la loi en aviation continue de mener des enquêtes rigoureuses dans le cadre de ces allégations sérieuses et établit les peines qui doivent être appliquées et qui auront un effet dissuasif sur les contrevenants potentiels. Les personnes qui font fi de la loi risquent non seulement de voir cette infraction consignée dans leur dossier personnel, mais également de nuire à leurs possibilités d'emploi ou d'avancement futures avec les répercussions que cela pourrait avoir sur leurs revenus.

Nous reconnaissons que le respect volontaire des règlements constitue la meilleure façon d'assurer la sécurité aérienne. Nous partons du principe que le milieu aéronautique partage le même intérêt, engagement et la même responsabilité à l'égard de la sécurité aérienne, et que ses membres sont des personnes raisonnables et responsables qui font preuve de respect envers autrui. Lorsque des membres ne respectent pas leurs obligations et qu'ils contreviennent à la Loi, l'Application de la loi en aviation voit à ce que la législation aéronautique au Canada soit appliquée équitablement et fermement.

Examen d'une cause présentée devant le TATC : Responsabilité de l'équipage quant à la quantité de carburant dans les réservoirs

par Beverlie Caminsky, chef, Conseils et Appels, Politiques et Services de réglementation, Aviation civile, Transports Canada

Dans la décision qu'il rendait le 28 mars 2008, le Tribunal d'appel des transports du Canada (TATC) a souligné l'importance du bon fonctionnement de l'équipement de vol à bord d'un aéronef. Dans le cas présenté ci-dessous, il était précisé dans le manuel du propriétaire de l'aéronef que le Cessna 172 était équipé de deux réservoirs de carburant, chacun situé dans une aile. Les témoins du ministre des Transports ont confirmé qu'au moment de l'infraction, la jauge de carburant gauche était hors d'usage, mais que celle de droite fonctionnait.

Le ministre a imposé une amende de 750 $ au commandant de bord pour avoir contrevenu au sous-alinéa 605.14j)(i) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) qui stipule ceci :

605.14 Il est interdit d'effectuer le décollage d'un aéronef entraîné par moteur en vol VFR de jour, à moins que l'aéronef ne soit muni de l'équipement suivant :

[…]

j) un dispositif permettant aux membres d'équipage de conduite se trouvant aux commandes de vol de déterminer :

(i) la quantité de carburant dans chaque réservoir de carburant principal

Le commandant de bord a soutenu qu'il n'y avait qu'un réservoir de carburant. Selon lui, le circuit de carburant, tel qu'il apparaît dans le manuel du propriétaire de l'aéronef, ne comprend pas deux réservoirs, mais bien un seul dont la partie du haut et du bas sont reliées. Au moment de l'audience en révision initiale du 28 janvier 2008, le conseiller chargé de la révision a établi qu'il y avait bien deux réservoirs de carburant distincts, que chacun d'eux était relié à sa propre jauge de carburant et que cette information était clairement énoncée dans le manuel du propriétaire de l'aéronef, lequel comprenait une description du CIRCUIT DE CARBURANT. Ni le ministre des Transports ni le commandant de bord n'avaient fait appel à un témoin expert relativement à la conception et au fonctionnement des réservoirs et du système de carburant de l'aéronef. Au moment de l'audience en révision, le conseiller a confirmé qu'une amende de 750 $ s'appliquait, car n'étant pas en mesure de déterminer la quantité de carburant dans l'un des réservoirs de carburant principal, le commandant de bord avait contrevenu au sous-alinéa 605.14j)(i) du RAC.

Le commandant de bord a fait appel de la décision du conseiller chargé de la révision devant le comité d'appel du TATC. Il a fait valoir que la décision du conseiller au moment de la révision était fondée sur des renseignements inexacts relatifs au Cessna 172. Les trois conseillers formant le comité d'appel ont précisé que, la journée où l'infraction a été commise, le fait que l'une des deux jauges de carburant ne fonctionnait pas n'avait pas été contesté. Ce comité a également fait observer qu'au sous-alinéa 605.14j)(i) du RAC, la nécessité de disposer d'une jauge de carburant qui permet de déterminer la quantité de carburant dans chaque réservoir est clairement établie. Le comité d'appel a jugé que la conclusion de fait établie par le conseiller chargé de la révision était raisonnable et a entériné la décision de celui-ci.

Le Cessna 172 en cause avait été obligé d'atterrir d'urgence sur une rue très achalandée en ville, peut-être en raison d'une panne sèche.

Au moment de l'atterrissage forcé, le commandant de bord occupait les postes de gestionnaire des opérations, pilote en chef et coordinateur de la maintenance au sein de la société au nom de laquelle l'aéronef était enregistré. Selon les preuves fournies par les témoins du ministre lors de l'audience en révision, la jauge de carburant gauche ne fonctionnait pas depuis presque un an avant l'atterrissage forcé. Un de ces témoins a fait remarquer qu'étant donné qu'une seule jauge fonctionnait, il était impossible pour l'équipage de conduite de savoir si le poids était mal réparti ou si l'alimentation en carburant provenait davantage d'une aile que de l'autre. Le commandant de bord avait eu amplement de temps pour prendre les mesures nécessaires et veiller à ce que la jauge de carburant gauche soit réparée avant d'effectuer un décollage.

L'importance de la sécurité aérienne sur le plan de la protection du public ne doit pas être sous-estimée. Il est primordial qu'un aéronef puisse être utilisé sans danger, ce qui n'était pas le cas dans l'exemple fourni ci-dessus.

Dans le contexte ci-dessus, même si le haut et le bas des réservoirs de carburant avaient été reliés, il incombait aux membres d'équipage de pouvoir déterminer la quantité de carburant dans chaque réservoir. Comme la jauge de carburant gauche ne fonctionnait pas, il était impossible pour les membres d'équipage de conduite de déterminer la quantité de carburant dans le réservoir de l'aile gauche; le fait de continuer à utiliser l'aéronef en dépit de cette condition posait un risque tout à fait inacceptable.

Mise à jour 2011 — 2012 sur le givrage au sol
des aéronefs

En juillet 2011, Transports Canada a publié les Tableaux des durées d'efficacité. Comme par le passé, le document TP 14052, Lignes directrices pour les aéronefs — Lors de givrage au sol, doit toujours être utilisé conjointement avec les Tableaux des durées d'efficacité. Ces deux documents peuvent être téléchargés du site Web suivant de Transports Canada : www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/commerce-delaisdefficacite-menu-1877.htm. Pour toute question ou commentaire concernant le présent sujet, veuillez communiquer avec Doug Ingold par courriel à douglas.ingold@tc.gc.ca.

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