Pré-vol

Coin de la COPA : S’égarer même avec un GPS?

par Dale Nielsen. Cet article a paru dans la rubrique « Chock to Chock » de la revue COPA Flight publiée en août 2007, et sa reproduction a été autorisée. En voici la traduction.

Canadian Owners and Pilots Association (COPA) logo

Croyez-le ou non, c’est possible!

Beaucoup d’entre nous sont à la merci de ces petits instruments. Ils donnent accès à une mine de renseignements et sont très précis, mais ils ne sont pas infaillibles (perte de couverture par satellite, piles des modèles portatifs déchargées, etc.).


Lorsque notre GPS cesse de fonctionner, nous consacrons souvent un temps précieux à tenter de régler le problème. Nous oublions alors de porter attention à notre environnement et, lorsque nous consultons de nouveau la carte, nous avons l’impression d’être en terrain inconnu.

Un pilote effectuant un vol de Vancouver (C.-B.) à Nelson (C.-B.) a dû survoler les vallées à basse altitude, en raison de la couverture nuageuse. Il ne pouvait pas se servir de son GPS, puisque, pendant tout le vol, la couverture par satellite n’était pas constante. Il ne s’est pas perdu, mais il a dû utiliser ses cartes, ce qu’il n’avait pas fait depuis longtemps.

Nous devrions toujours être en mesure d’utiliser une aide à la navigation autre qu’un GPS, p. ex., des cartes, un radiophare omnidirectionnel VHF (VOR) ou un radiogoniomètre automatique (ADF). Que nous volions en VFR ou en IFR, nous devons pouvoir déterminer en tout temps notre position sur une carte.

Lorsque notre GPS cesse de fonctionner, nous consacrons souvent un temps précieux à tenter de régler le problème. Nous oublions alors de porter attention à notre environnement et, lorsque nous consultons de nouveau la carte, nous avons l’impression d’être en terrain inconnu.

Un pilote aux commandes d’un PA 28-160 Warrior effectuait un vol au Yukon lorsque son GPS a cessé de fonctionner. Alors qu’il essayait de déterminer sa position sur une carte, il a perdu ses références visuelles. Il a aussi constaté que le niveau de carburant était bas. Ses transmissions radio ont été entendues par le pilote d’un PA 31 Navajo qui a fait suivre les messages reçus à la station d’information de vol (FSS) la plus proche.

En outre, le pilote du Navajo a annulé l’autorisation IFR qu’il avait obtenue pour tenter de repérer le Warrior. Le pilote du Warrior a fini par atterrir sur une autoroute.

Dans le Grand Nord canadien, les aéroports peuvent être loin les uns des autres. Le temps consacré à tenter de capter un relevé de position peut diminuer la réserve de carburant à un point tel qu’il est impossible de se rendre à destination. Les autoroutes et les routes sur lesquelles un aéronef peut atterrir sont peu nombreuses et sont éloignées les unes des autres.

Le pilote d’un C-172 qui effectuait un vol dans le sud de l’Ontario a omis d’emporter des piles de rechange. Lorsque son GPS a cessé de fonctionner, il n’était donc plus en mesure d’établir sa position. Il a toutefois réussi à communiquer avec le spécialiste d’une FSS qui lui a fourni la fréquence du centre de contrôle régional (ACC) de Toronto. Le contrôleur à cet endroit lui a transmis les vecteurs radars vers un aéroport pour lui permettre d’atterrir en toute sécurité.

Un pilote aux commandes d’un PA 28-140 évoluant dans le Nord de l’Ontario a constaté que son GPS ne captait plus les signaux satellites; incertain de sa position, il a réussi à communiquer par radio avec une FSS pour obtenir des instructions de guidage radiogoniométrique VHF (VHF/DF) vers l’aéroport. Le spécialiste de la FSS a demandé au pilote de compter jusqu’à 10. Pendant ce temps, le spécialiste a localisé les signaux radio à l’aide d’un équipement de radiogoniométrie et a fourni au pilote un cap vers l’aéroport. Un tel équipement n’est pas disponible à toutes les FSS et toutes les tours de contrôle.

Pendant les vols IFR, les GPS font souvent défaut. C’est pourquoi beaucoup de pilotes IFR veillent à ce que leur VOR et leur ADF soient réglés sur les fréquences des VOR et des radiophares non directionnels (NDB) les plus proches. Ils peuvent ainsi avoir recours rapidement à ces aides à la navigation, s’il le faut. Les pilotes VFR devraient faire de même si leurs aéronefs sont munis d’équipement VOR et ADF.

Le VOR ou l’ADF peuvent guider le pilote vers les stations VOR ou les NDB ou lui permettre de déterminer sa position. Vous pouvez utiliser une radiale VOR ou une trajectoire NDB provenant d’une station pour déterminer votre position sur une carte.

Les ADF, tout comme les NDB, peuvent être réglés pour capter la fréquence de n’importe quelle station radio AM. Les stations locales de radio AM sont souvent indiquées sur les cartes aéronautiques de navigation VFR (VNC).

Si vous avez besoin d’assistance en matière de navigation et qu’il vous est impossible de communiquer avec un centre d’information de vol (FIC), une FSS, une tour de contrôle ou un ACC, montez à l’altitude maximale prescrite en fonction des conditions météorologiques, et tentez de nouveau d’établir la communication. Vous pouvez régler votre transpondeur sur le code 7700, rester à l’écoute de la fréquence 121,5, et quelqu’un communiquera avec vous. Lancez également un appel à l’aide sur la fréquence 126,7, puisque les pilotes d’aéronefs évoluant dans le voisinage peuvent capter votre transmission et faire suivre votre demande.

Dans le pire des cas, si vous n’êtes plus tout à fait certain de votre position (tout plutôt que d’admettre que l’on est perdu!), notez l’heure à laquelle vous connaissiez votre position; estimez la distance parcourue depuis et dessinez un arc sur votre carte qui traverse la route qui, selon vous, est la bonne. Votre position devrait correspondre à un endroit tout près de cet arc.

Examinez la carte afin d’y repérer des détails facilement reconnaissables, puis regardez à l’extérieur. Respectez l’ordre de ces procédures (heure, carte, sol). Si vous les inversez, il vous sera impossible de vous situer sur la carte, étant donné que vous n’aurez aucune idée de votre position. La situation sera encore plus confuse.

Personne n’aime admettre qu’il est désorienté ou perdu. Toutefois, plus un pilote demande de l’aide rapidement, plus il a des chances de se rendre sain et sauf à destination. Les spécialistes des FIC, des FSS, les contrôleurs aériens et les contrôleurs d’ACC sont là pour vous aider. N’hésitez pas à avoir recours à leurs services.

Si de savoir où vous êtes rendu vous indiffère, vous n’êtes pas perdu. Peu d’entre nous font partie de cette catégorie!

Dale Nielsen est un ancien pilote des Forces armées, exploitant et propriétaire d’une entreprise de transport aérien d’affrètement, pilote de société, pilote de brousse, pilote de vols MEDEVAC, pilote de ligne et pilote de photographie aérienne. Il vit à Abbotsford (C.-B.) et gère actuellement une petite entreprise de transport aérien; il enseigne également à temps partiel au programme aéronautique universitaire offert localement. De plus, Nielsen est l’auteur de huit manuels de pilotage publiés chez Canuck West Holdings. Pour plus de renseignements sur la COPA, visiter le www.copanational.org.

NAV CANADA

par Janelle Denton, gestionnaire, Centre de contact avec la clientèle et publications aéronautiques, NAV CANADA

NAV CANADA a commencé à offrir aux pilotes un moyen rapide et facile d’acheter les documents essentiels dont ils ont besoin pour voler en toute sécurité jusqu’à destination.

Le magasin en ligne de NAV CANADA est entré en service au début de 2011. Les clients peuvent dorénavant commander ou télécharger avec quelques clics un éventail de publications aéronautiques de NAV CANADA.

La demande pour les publications de NAV CANADA par l’intermédiaire du Web est constante, la Société desservant 7 000 comptes client actifs. Grâce à l’option additionnelle mise en oeuvre plus récemment et permettant de télécharger un certain nombre de ses publications clés en format PDF, la Société prévoit une augmentation appréciable du nombre de clients qui choisiront ce service.

Peuvent également être téléchargés, par exemple, les sept volumes du Canada Air Pilot (CAP), le Canada Air Pilot restreint (RCAP) et le Supplément hydroaérodromes — Canada (WAS). Les clients peuvent se procurer ces produits et imprimer ensuite les pages requises. Ces produits sont des publications aéronautiques officielles qui peuvent être utilisées aux fins de la navigation aérienne.

Pour répondre à la demande pour les produits d’information aéronautique, NAV CANADA prévoit bientôt augmenter le nombre de titres qui pourront être téléchargés. Les produits téléchargés coûtent 20 pour 100 de moins que les versions imprimées, ce qui les rend attrayants. Les clients économisent également les frais d’expédition et de manutention.

À ce jour, le magasin Web compte près de 1 000 utilisateurs inscrits et environ 20 pour 100 de toutes les publications de NAV CANADA sont maintenant commandées en ligne. La Société estime que ce taux devrait grimper à 75 pour 100.

Même si l’amélioration du service à la clientèle est la raison d’être du magasin en ligne, il ne faut pas oublier les avantages en matière de sécurité que celui-ci procure.

En ayant un accès immédiat à des publications aéronautiques téléchargeables, les pilotes qui planifient leurs vols peuvent obtenir rapidement les renseignements les plus à jour. De plus, les publications sont disponibles 10 jours avant leur entrée en vigueur.

Sont également disponibles au magasin en ligne, sans frais supplémentaires, les pages de la section générale du CAP General et une page de modifications au CAP permettant aux clients de repérer rapidement toutes les modifications aéronautiques apportées depuis le cycle de publication précédent.

Avant d’accéder au magasin en ligne, tous les clients de NAV CANADA — y compris ceux qui possèdent déjà un compte — doivent d’abord s’inscrire pour obtenir un ID utilisateur et un mot de passe. Une fois inscrits, les clients n’ont qu’à commander leurs publications depuis leur ordinateur de bureau ou portatif. Afin d’optimiser le service, les clients auront aussi le choix de commander ces publications par téléphone ou par télécopieur.

Au fil des ans, NAV CANADA a investi dans un système de bases de données aéronautiques qui lui a permis d’améliorer la gestion des données aéronautiques tout en mettant en place une plate-forme pour la production numérique des documents et des cartes, ce qui lui donne plus de latitude dans les modes de livraison des produits d’information aéronautique.

Les produits d’information aéronautique de NAV CANADA comprennent un inventaire national de plus de 20 publications et titres de cartes traitant de plus de 1 700 procédures aux instruments et présentant des renseignements sur 1 800 aérodromes dans tout le Canada ainsi que des cartes, des graphiques, des CD, des livres et d’autres documents.

Pour accéder au magasin en ligne de NAV CANADA, allez à : http://products.navcanada.ca.

Si vous avez des questions sur la marche à suivre pour commander des publications aéronautiques en ligne, communiquez avec AEROPUBS au 1-866-731-PUBS (7827).

Transport de carburant en vrac conformément au certificat de navigabilité

par Micheline Paquette et Roger Lessard, Direction de la conformité et de l’intervention, Transport des marchandises dangereuses, Transports Canada

Le présent article vise à donner des précisions sur les exigences relatives au transport par aéronef de grands contenants de marchandises dangereuses en vertu du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (TMD).

La Loi ainsi que le Règlement sur le TMD font état d’exigences relatives à la manutention, aux demandes de transport ou au transport de marchandises dangereuses à destination, en provenance ou à l’intérieur du Canada par tous les modes de transport (routier, ferroviaire, maritime et aérien). En vertu de cette loi et de ce règlement, il est interdit de demander de transporter ou de transporter par aéronef des marchandises dangereuses, y compris de les manutentionner, dans de grands contenants, à moins qu’il n’existe une exemption à cet effet. Un grand contenant s’entend d’un contenant dont la capacité est supérieure à 450 litres.

En vertu de l’article 12.9 (Accès limité) du Règlement sur le TMD, seuls les trois contenants suivants peuvent être utilisés pour transporter les liquides inflammables de classe 3 :

  • une citerne, un conteneur ou un dispositif qui fait partie intégrante de l’aéronef ou qui y est fixé conformément au certificat de navigabilité délivré en vertu du Règlement de l’aviation canadien;
  • un fût cylindrique repliable en caoutchouc qui est transporté à bord d’un aéronef ou suspendu à celui-ci et qui est fabriqué, testé, inspecté et utilisé conformément à la spécification MIL-D-23119G;
  • une citerne repliable en toile qui est transportée suspendue à un hélicoptère et dont les matériaux de construction et les joints satisfont aux exigences de la spécification MIL-T-52983G.

En vertu de l’article 12.12 (Travail aérien) de ce même règlement, une exemption similaire s’applique pour le transport de toutes les classes de marchandises dangereuses qui sont essentielles à la réalisation d’opérations de travail aérien.

Dans un cas comme dans l’autre, pour qu’une citerne, un conteneur ou un dispositif soit considéré comme faisant partie intégrante d’un aéronef ou comme y étant fixé, il faut qu’un certificat de type supplémentaire (CTS) ou un certificat de type supplémentaire restreint (CTS/R) ait été délivré par un représentant délégué de la navigabilité ou un ingénieur de la certification des aéronefs de Transports Canada.

Lorsqu’il est impossible de se conformer au Règlement sur le TMD, un exploitant peut soumettre à la Direction générale du transport des marchandises dangereuses une demande de certificat d’équivalence, afin d’être en mesure de manutentionner, de demander de transporter ou de transporter des marchandises dangereuses, tout en assurant un niveau de sécurité équivalant au moins à celui obtenu lorsque la Loi et le Règlement sur le TMD sont respectés.

À moins d’avoir obtenu un CTS, un CTS/R ou un certificat d’équivalence, les exploitants aériens ne sont pas autorisés à charger à bord d’un aéronef et à arrimer au plancher de celui-ci une citerne, un conteneur ou un dispositif.

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