Opérations de vol

Accent sur la gestion des ressources en équipe

Notre campagne de sensibilisation sur la théorie et les principes en matière de gestion des ressources en équipe (CRM), campagne qui appuie l’objectif d’une formation obligatoire en CRM à tous les pilotes professionnels, se poursuit avec les deux articles suivants. Le premier article, « Compétences en gestion des ressources pour pilote seul aux commandes (SRM) », nous parvient de Mme Suzanne Kearns, Ph. D., qui est professeure adjointe en gestion de l’aviation commerciale à l’Université de Western Ontario. Le deuxième est une étude de cas pour les programmes de formation de gestion des ressources en équipe (CRM) basés sur des scénarios.

Compétences en gestion des ressources pour pilote seul aux commandes (SRM)

par Suzanne Kearns, Ph. D.

Pour faire suite à l’article d’Alexander Burton intitulé « Gestion des ressources pour pilote seul aux commandes (SRM) », publié dans le numéro 3/2012 de Sécurité aérienne — Nouvelles (SA — N), le présent article aborde les compétences en gestion des ressources pour pilote seul aux commandes. Comme il est énoncé dans l’article susmentionné, le domaine de l’aviation traverse une ère intéressante où les aéronefs sont statistiquement plus sécuritaires que les pilotes qui les exploitent. En réalité, à la suite d’un accident d’aviation causé par un problème mécanique, il est possible de cerner un composant défectueux et de réparer ce défaut dans tous les aéronefs opérationnels. À la suite d’un accident de pilotage, il est relativement complexe de cerner la raison pour laquelle l’être humain a commis l’erreur et de « réparer » ce défaut dans tous les pilotes opérationnels!

C’est pourtant le but ultime de la SRM : comprendre les caractéristiques et les limites du cerveau et du corps humain ainsi que la façon dont ces facteurs peuvent entraîner une mauvaise performance et, au bout du compte, des accidents. La formation en SRM est axée sur un volume considérable de travaux recueillis par des chercheurs en sécurité aérienne et des enquêteurs sur les accidents.

Le fait de rappeler ses limites à un pilote peut blesser son orgueil, mais il n’y a là rien d’embarrassant. Pensez-y : tout le monde sait qu’il serait déraisonnable pour un chef pilote de demander à sa nouvelle recrue de transporter dans ses bras un aéronef depuis l’aire de trafic jusqu’au hangar. De toute évidence, le pilote n’aurait pas la force physique nécessaire pour exécuter cette tâche ridicule. Il est facile de comprendre les limites physiques de l’être humain.

Cependant, ce même chef pilote pourrait demander à un pilote nouvellement embauché d’effectuer un vol pour lequel il faut demeurer éveillé pendant 24 heures. Cette situation causerait de la fatigue, ce qui pourrait entraîner une augmentation des erreurs de pilotage. Pourtant, quand il s’agit de limites mentales comme la fatigue, on s’attend souvent à ce que le pilote tienne bon. En réalité, les êtres humains sont limités dans leur capacité de demeurer éveillés et alertes pendant une période prolongée. Cette limite fait partie de la nature humaine. Il est important de reconnaître et de comprendre ces limites, tout comme nous comprenons les limites de notre force physique.

Les compétences en SRM sont des éléments de la performance du pilote sur lesquelles les limites humaines naturelles ont une incidence. Sommairement, les compétences en SRM comprennent : la connaissance de la situation, la gestion de la charge de travail, la gestion de la fatigue et la prise de décisions. Il est utile de comprendre ces facteurs, car ils peuvent nous aider à faire des choix plus sécuritaires en vol et au sol — soit le but de la formation en SRM.

Connaissance de la situation

La connaissance de la situation s’entend de la capacité du pilote à :

  1. percevoir les éléments de son environnement;
  2. comprendre leur signification;
  3. prévoir leur incidence sur le vol. Par exemple, le pilote s’est-il rendu compte que le relief était élevé? A-t-il compris à quel point c’était dangereux? A-t-il été en mesure de prévoir une collision avec le relief?

La connaissance de la situation peut être considérée comme l’image mentale qu’a le pilote de son environnement. Les chercheurs évaluent la connaissance de la situation d’un pilote dans un simulateur en demandant au pilote de fermer un instant les yeux durant le vol et de décrire de mémoire les éléments de son environnement. Il est possible de reproduire cet exercice pendant vos vols (avec un copilote, évidemment), en fermant les yeux et en essayant de vous souvenir d’autant de détails de votre environnement que possible.

Malheureusement, les pilotes perdent parfois la connaissance de la situation. Cela peut provoquer un type d’accident particulier appelé « impact sans perte de contrôle » (CFIT). Un accident CFIT survient lorsqu’un pilote cause involontairement la collision avec le sol d’un aéronef en état de navigabilité. Malheureusement, les accidents CFIT représentent près de 20 % de tous les accidents de l’aviation générale.

De quelle façon un pilote peut-il perdre la connaissance de la situation? Contrairement à un ordinateur, la mémoire humaine a une capacité limitée. Nous pouvons seulement nous souvenir d’un certain nombre d’éléments de notre environnement, après quoi certaines choses commencent à passer inaperçues. Selon les chercheurs, les êtres humains peuvent se souvenir en général d’environ sept blocs d’informations (plus ou moins deux). Cependant, dans des conditions de stress élevé, cette capacité est réduite à environ deux ou trois blocs d’informations.


Votre capacité en matière de charge de travail est comme un seau — il peut seulement contenir une certaine quantité avant de déborder.

Nous connaissons tous la frustration que peut engendrer l’oubli. Dans la majorité des cas, l’incidence d’un oubli est mineure. Toutefois, lorsqu’un pilote est obligé de prendre une décision très rapidement, s’il n’a pas une image mentale exacte de son environnement, il peut provoquer un accident CFIT. Pendant vos vols, tenez compte du fait que votre mémoire est limitée. Si vous vous retrouvez dans une situation stressante ou tirez de la patte dans vos tâches, votre capacité à conserver une image mentale de votre environnement sera réduite. N’hésitez pas à demander de l’aide, à informer le contrôle de la circulation aérienne (ATC) de votre situation ou à monter à une altitude plus élevée jusqu’à ce que vous vous rattrapiez mentalement.

Gestion de la charge de travail

La charge de travail que peut gérer une personne à un moment donné est influencée par une autre caractéristique humaine dont la capacité est limitée : l’attention. Comme la mémoire, le nombre d’éléments auxquels nous pouvons accorder une attention est limité. Votre capacité en matière de charge de travail est comme un seau — il peut seulement contenir une certaine quantité avant de déborder. À mesure que vous acceptez des tâches, votre seau mental se remplit. À un certain moment, votre seau mental atteint sa capacité maximale et déborde. Quand vous avez dépassé votre capacité maximale, vous commencez à commettre des erreurs. Ce que nous ne comprenons pas tout à fait, c’est le type d’erreurs qui sont commises. On s’attend à ce que des erreurs soient commises dans les tâches les moins prioritaires.

Pour cette raison, lorsque nous enseignons aux pilotes la façon de gérer leur charge de travail mentale, nous introduisons des stratégies de priorisation. La stratégie la mieux connue s’articule autour de quatre éléments : piloter, naviguer, communiquer et gérer les systèmes (connue en anglais sous l’acronyme ANSC — aviate, navigate, communicate, and manage systems). Cette stratégie se veut un rappel de vous concentrer sur le pilotage de l’aéronef lorsque votre seau mental est rempli. Quelle est l’importance de gérer avec précision les systèmes embarqués si vous ne pouvez pas piloter l’aéronef en toute sécurité?

Gestion de la fatigue

L’aviation est caractérisée par le fait que les pilotes sont enclins aux perturbations de sommeil causées par le décalage horaire, les longues journées de travail ou le manque de sommeil de qualité lorsqu’ils voyagent. Toutefois, ce n’est qu’assez récemment que le milieu aéronautique a compris le risque lié à la fatigue. À titre d’exemple, l’anecdote suivante a été rapportée de façon anonyme dans le Aviation Safety Reporting System (ASRS) de la National Aeronautics and Space Administration (NASA) des États-Unis :

En mars 2004, le commandant de bord et le copilote d’un Airbus 319 à destination de l’aéroport international de Denver se sont endormis. Le pilote rapporte qu’il avait effectué un vol de nuit après en avoir effectué deux autres précédemment et qu’après une pause de seulement une heure, a commencé le vol de sept heures à destination de Denver. Pendant les 45 dernières minutes du vol, lui et le copilote se sont endormis. Il a raté tous les appels de l’ATC, a traversé une intersection de navigation à une altitude de 16 000 pi de trop et à une vitesse de 350 NM/h de trop. Le commandant de bord s’est réveillé, ne sachant pour quelle raison, et a entendu les appels éperdus de l’ATC. Il a ensuite réveillé le copilote, et ils ont atterri sans autre problème.

Bien que s’endormir aux commandes d’un aéronef soit un exemple extrême, la fatigue entraîne d’autres dangers. Selon les chercheurs, les personnes fatiguées ont une plus grande tolérance à l’égard du risque. Par exemple, les automobilistes fatigués cessent de vérifier leurs points morts. Ce n’est pas parce qu’ils ont oublié comment conduire une automobile, mais parce que la fatigue leur fait accepter ce risque. On s’attend à ce qu’un pilote fatigué aux commandes d’un aéronef prenne le même genre de raccourci, ce qui augmentera le nombre d’erreurs.


Il est important de comprendre que la fatigue et l’augmentation d’erreurs de pilotage sont intimement liées.

En général, les êtres humains font un effort de conservation naturel. Cela veut dire qu’il est dans la nature humaine d’essayer d’accomplir une tâche en déployant le moins d’effort possible. Lorsque nous sommes fatigués, cette caractéristique est plus prononcée et peut entraîner un comportement très dangereux. En fait, la fatigue peut diminuer les capacités d’une personne d’une façon similaire à l’état d’ébriété. Après une période d’éveil de 18 à 24 heures, les capacités d’une personne sont diminuées comme si elle avait un taux d’alcoolémie de 0,1 %. Ce taux équivaut à la consommation de six bières en une heure par un homme de taille moyenne.

Il est important de comprendre que la fatigue et l’augmentation d’erreurs de pilotage sont intimement liées. Personne ne peut choisir de tenir bon et d’éviter la détérioration de la performance liée à la fatigue. Il est important d’être conscient de votre niveau de fatigue et reconnaître que la fatigue augmente les risques, ce qui vous permettra de prendre une décision éclairée sur le moment où vous pouvez effectuer un vol de façon sécuritaire.

Prise de décisions

Même les pilotes les mieux formés peuvent prendre de mauvaises décisions dans le feu de l’action. Cette habileté en SRM porte principalement sur les stratégies qui aident les pilotes à prendre les meilleures décisions possibles lorsqu’ils sont dans le poste de pilotage. Chacun s’estime capable de prendre des décisions rationnelles, mais ce n’est pas toujours le cas.

Par exemple, imaginez que vous êtes dans un magasin et que vous faites la file pour acheter du papier d’impression à 11 $. Quelqu’un mentionne qu’un autre magasin à 15 min de là offre ce même papier à 4 $ seulement. Iriez-vous à l’autre magasin pour économiser de l’argent? La plupart d’entre nous choisiraient de quitter le magasin et d’acheter le papier à un prix plus abordable.

Maintenant, imaginez que vous faites la file dans un magasin pour acheter un complet à 590 $ et que quelqu’un vous dit que vous pouvez acheter ce même complet à 583 $ dans un autre magasin à 15 min de là. Le feriez-vous? La plupart d’entre nous choisiraient d’acheter le complet à 590 $.

Cette décision est-elle logique? Dans les deux cas, vous économiseriez 7 $. Sur le plan logique, dans les deux cas vous donnez 15 min de votre temps pour économiser 7 $. Cependant, si 7 $ n’est qu’une petite fraction d’un grand achat, nous n’y accordons pas autant de valeur. Un autre exemple est l’achat d’une maison, où les personnes qui comptent normalement leurs sous acceptent de jouer avec des milliers de dollars sans sourciller.

Dans le domaine de l’aviation, il est important de comprendre le rôle de la partialité humaine dans la prise de décisions, car la plupart des décisions ne sont pas axées sur une considération logique de toutes les options, comme nous sommes portés à le croire. Comme l’exemple du rabais de 7 $, le degré de risques que le pilote est prêt à accepter varie en fonction de la situation et de l’environnement. Par exemple, votre décision de signaler ou non le fait qu’un collègue a omis d’effectuer sa vérification extérieure peut varier selon que vous avez fréquenté une école de pilotage qui a une excellente réputation et une culture ouverte en matière de sécurité ou une école qui prend régulièrement des raccourcis sur ce plan. Les décisions que prend une personne sont largement influencées par son environnement et ses expériences antérieures.

De plus, les êtres humains se rattachent à leurs décisions antérieures. En d’autres mots, lorsque nous avons pris une décision, il est facile à l’avenir de prendre cette même décision. Si un élève-pilote choisit de suivre une formation à une école de pilotage dont les normes de sécurité laissent à désirer, il lui sera plus facile d’accepter de faibles niveaux de sécurité pendant toute sa carrière professionnelle. Des recherches ont démontré qu’une seule décision peut avoir une incidence sur la prise de décisions pendant des années. Nous devons évaluer nos décisions sur le plan critique et tenir compte de la façon dont nos habitudes ont été créées, surtout en ce qui a trait à la sécurité.

Voici un exemple de mauvaise prise de décisions :

Les médias ont publié une histoire il y a quelque temps au sujet d’un pilote aux commandes d’un Piper Tri-Pacer, en provenance de l’aéroport Modesto, transportant une passagère qui n’avait jamais voyagé par avion. Malheureusement, le pilote a dû faire un atterrissage d’urgence parce que de la fumée s’échappait du moteur.

Le pilote a effectué une inspection et a conclu que la cause du problème était un collier de durite défectueux. Il s’est acheté une pièce de rechange chez Walmart et a « réglé » le problème lui-même. Aucun mécanicien n’a été appelé à vérifier son travail.

Le pilote a décollé à nouveau et malheureusement, le poste de pilotage s’est rempli de fumée une deuxième fois. Une urgence a été déclarée et le pilote a atterri une deuxième fois. Après une enquête, il a conclu qu’il y avait une fuite dans le tuyau de durite. Il a remplacé le tuyau et a décollé une troisième fois.

Comme il fallait s’y attendre, le moteur a pris feu et le pilote a été obligé de faire un troisième atterrissage d’urgence. L’aéronef a subi des dommages à la suite de l’atterrissage dur et a été détruit par l’incendie qui s’est ensuite déclenché. La pauvre passagère était si effrayée qu’elle s’était jetée sur la piste pendant l’atterrissage et a dû être admise à l’hôpital.

L’exemple ci-dessus frôle le ridicule. Il nous est facile de dire que ce pilote était fou et de rejeter les répercussions de cet événement. Cependant, si nous en savions plus sur les expériences antérieures du pilote, nous nous rendrions compte qu’elles sont probablement liées à ses mauvaises décisions. Par exemple, si les pilotes de son club ont eu tendance à prendre de mauvaises décisions ou si le pilote agit de cette façon depuis longtemps sans incident, cela peut avoir conduit à cette situation.

Au bout du compte, il est important de comprendre la partialité qui influence les décisions que nous prenons et d’analyser de façon critique nos choix, à savoir s’ils sont fondés dans la logique.

Amélioration des compétences en SRM

Maintenant que nous avons exploré des exemples de SRM, il importe de savoir comment améliorer ces compétences. Traditionnellement, le milieu aéronautique s’est fié au développement naturel des compétences en SRM des pilotes au moyen de l’accumulation d’heures de vol dans le monde réel. Selon cette perspective, à mesure que les pilotes acquièrent de l’expérience, ils sont exposés à des menaces et à des erreurs et apprennent à les traiter de manière à développer naturellement des compétences en SRM.

Toutefois, l’approche traditionnelle de développement de compétences en SRM comprend un important défi. Avec la pénurie de pilotes qui s’annonce à l’horizon, les pilotes de demain monteront les échelons plus rapidement, avec moins de temps pour acquérir naturellement des compétences pendant la phase d’accumulation d’heures de vol de leur carrière.

Pour compenser cette faiblesse, il reviendra aux organismes de formation en pilotage de cerner des méthodes pour améliorer les compétences en SRM dans un environnement de formation. Bon nombre d’entreprises de transport aérien partout dans le monde créent des formations en sécurité à l’aide d’une stratégie d’observation appelée « audit de sécurité en service de ligne » (LOSA). Dans le contexte d’un LOSA, une compagnie recueille des données en embauchant un pilote observateur qualifié qui occupe le strapontin derrière l’équipage et prend note de toutes les menaces et les erreurs qui surgissent. Cependant, il peut être difficile, voire impossible, de mener un LOSA lors d’opérations de l’aviation générale, car le coût est élevé, les opérations varient considérablement, et plusieurs aéronefs n’ont pas de strapontin.

Il existe cependant une solution plus pratique : les anecdotes de hangar. Les anecdotes sont un outil d’apprentissage puissant. La transmission orale est le moyen fondamental grâce auquel le savoir a été transmis de génération en génération, et il précède de loin la capacité humaine de produire des écrits. Selon des recherches, les anecdotes sont une méthode extrêmement populaire pour transmettre de l’information dans toutes les cultures.

Nous tenons souvent pour acquis ce que les anecdotes nous apprennent, car c’est un phénomène qui se produit naturellement à l’extérieur de la classe. Pourtant, les jeunes pilotes peuvent développer des compétences en SRM en écoutant les expériences d’un chef pilote. Si vous écoutez attentivement un chef pilote raconter une situation qu’il a surmontée, qui a mis ses compétences au défi et qui l’a forcé à innover pour garantir la sécurité d’un vol, vous vous rendrez peut-être compte qu’il a utilisé ses compétences en SRM. Dans une étude récente, nous avons examiné 130 anecdotes de hangar. On a demandé aux pilotes de décrire une situation qui les a mis au défi et les a forcés à innover pour garantir la sécurité d’un vol. Après une analyse des réponses, il a été déterminé que 39 % des anecdotes faisaient appel à la prise de décisions, 26 % à la communication, 20 % à la connaissance de la situation, et 15 % à la gestion des tâches.

Les entreprises de l’aviation générale peuvent recueillir ces données à l’interne en faisant un simple sondage des anecdotes qui demande aux pilotes de faire part de leurs expériences. Les résultats d’un tel sondage peuvent servir à créer des exercices de mise en situation dans un simulateur pour cibler des compétences en SRM précises. Grâce à cette approche, il pourrait être possible d’accélérer le développement de compétences en SRM sans avoir à accumuler des milliers d’heures de vol dans le monde réel, et la formation en SRM pourrait devenir une partie intégrante de la formation initiale et périodique des pilotes.

Mme Suzanne Kearns, Ph. D. est professeure adjointe en gestion de l’aviation commerciale à l’Université de Western Ontario. Mme Kearns est également pilote professionnel et pilote d’hélicoptère ainsi que chercheuse en matière de sécurité aérienne. Son plus récent projet porte sur le développement d’une application en matière de sécurité des pilotes appelée « m-Safety », disponible sur iTunes. Il est possible de communiquer avec elle à skearns4@uwo.ca.

Étude de cas de CRM basée sur un scénario : Déclenchement d’un avertisseur de décrochage

L’incident suivant, survenu en mars 2011 en Australie, a été recommandé parce qu’il constitue une excellente étude de cas pour les programmes de formation en gestion des ressources en équipe (CRM) basée sur des scénarios. Les exploitants sont donc invités à examiner cette possibilité. La publication Sécurité aérienne — Nouvelles fournira un plus grand nombre de ces exemples parce que nous sommes convaincus que les discussions entourant cette méthode de formation seront très profitables pour les équipages. Ce rapport a été légèrement écourté et rendu anonyme aux fins de sa publication dans cette publication. Le rapport complet peut être consulté sur le site suivant : Report AO-2011-036 (en anglais seulement).

Résumé

Le 1er mars 2011, un Bombardier DHC-8-315 effectuait un vol de ligne régulier entre l’aéroport de Tamworth et l’aéroport de Sydney, Nouvelle-Galles du Sud en Australie. L’équipage suivait la trajectoire d’approche de la piste 16L de l’aéroport de Sydney en navigation de surface avec le système mondial de navigation par satellite [RNAV (GNSS)] en mode vitesse verticale (VS). Le vibreur de manche de l’appareil s’est déclenché aux alentours du repère d’approche finale (FAF). L’équipage a poursuivi l’approche et a atterri sur la piste 16L.

Le vibreur de manche s’est déclenché à une vitesse de 10 kt de plus que la normale pour les conditions existantes. Le système avertisseur de décrochage avait calculé un risque de décrochage, mais en supposant erronément que l’aéronef était en conditions de givrage. Dans le cadre de l’exercice d’entraînement type vol de ligne en mode VS qu’effectuait le copilote, l’équipage devait effectuer diverses modifications au taux de descente de l’appareil pour maintenir un profil d’approche normal.

À diverses occasions au cours de l’approche, le pilote automatique a redressé le nez de l’appareil pour maintenir l’altitude définie par le pilote aux commandes. La dernière lecture de l’altitude a été effectuée autour du FAF, ce qui coïncidait à un moment précédant la mise des volets en position d’approche, les manettes de commande des hélices étant réglées au régime de rotation maximal et les manettes des gaz étant réglées à une faible puissance. Une telle configuration a entraîné une réduction graduelle de la vitesse qui a conduit au déclenchement du vibreur de manche.

Chacun des facteurs ayant contribué à l’incident découlait d’actions individuelles ou était spécifique à l’incident en question. L’Australian Transport Safety Bureau (ATSB) est convaincu qu’aucun de ces facteurs en matière de sécurité ne témoigne de la nécessité d’une intervention systémique pour modifier les mesures de contrôle des risques en vigueur. L’exploitant a toutefois pris certaines dispositions en matière de sécurité pour réduire les risques de répétition de ce type d’incident.

En outre, l’incident a mis en lumière l’importance d’une CRM efficace et d’envisager la possibilité d’effectuer une remise des gaz en cas de doute sur la sécurité du vol. Transports Canada, qui a juridiction sur le constructeur de l’aéronef en question, a annoncé qu’il publierait un résumé de cet incident et a recommandé aux exploitants de l’intégrer à leurs programmes de formation en CRM basée sur des scénarios.

Renseignements de base

Déroulement des événements

Vers 18 h 10, heure locale, le 1er mars 2011, l’équipage était en approche pour effectuer un atterrissage RNAV (GNSS) sur la piste 16L de l’aéroport de Sydney. Le système d’atterrissage aux instruments (ILS) normalement utilisé pour les approches et les atterrissages sur cette piste n’était pas en service à cette occasion. Le copilote était le pilote aux commandes (PF), et le commandant de bord agissait comme pilote non aux commandes (PNF).

Les deux pilotes ont déclaré qu’il y a bien eu un exposé d’approche et que ce dernier a porté sur la procédure de la carte d’approche, la procédure de remise des gaz et une mention des restrictions ou exigences particulières. L’approche a été effectuée en pilotage automatique, avec le directeur de vol en mode VS plutôt qu’en mode navigation verticale (VNAV). Le niveau d’automatisation en mode VNAV est plus élevé qu’en mode VS, lequel maintient un profil de descente constant en fonction d’une altitude établie par l’équipage1. Lorsque l’altitude choisie par l’équipage est atteinte, le directeur de vol et le pilote automatique ramènent automatiquement l’aéronef en palier, sauf si une autre altitude plus basse a déjà été précisée.

L’équipage a déclaré que le début de l’approche s’était effectué dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), mais que les conditions s’étaient progressivement améliorées et que l’équipage avait pu poursuivre l’approche selon les règles de vol à vue, et ce, jusqu’à l’atterrissage.

Le commandant de bord a déclaré qu’à l’approche du repère d’approche initiale (IAF), l’équipage a commencé à se sentir pressé par le temps pour effectuer tous les éléments des listes de vérification et les mesures à prendre pour l’approche. C’est alors que le commandant de bord a constaté que l’appareil n’était plus dans des conditions de givrage et qu’il a fermé l’interrupteur du dispositif de protection contre le givrage, mais sans en informer le copilote et sans fermer l’interrupteur du dispositif d’augmentation de la vitesse de référence à l’atterrissage. Ce dernier dispositif est utilisé lorsque l’aéronef évolue dans des conditions de givrage et fait en sorte que l’avertisseur de décrochage se déclenche à un angle d’attaque inférieur (ce qui augmente ainsi sa vitesse de déclenchement).

Le commandant de bord a indiqué qu’au début de l’approche, l’aéronef se trouvait au-dessus du profil, mais qu’une fois rendu au repère intermédiaire « SYDLI » (Figure 1), l’aéronef était revenu sur le profil et que, par conséquent, il fallait ralentir. Pour ce faire, le commandant de bord a réglé les manettes de commande des hélices au régime de rotation maximal, ce qui a modifié le pas des hélices et réduit significativement la vitesse de l’aéronef. De plus, le copilote a déclaré que les manettes des gaz ont été graduellement ramenées jusqu’au régime de ralenti de vol à partir environ du repère intermédiaire SYDLI jusqu’au FAF. L’exploitant considère que ce n’était pas une pratique normale que de faire tourner les hélices au régime de rotation maximal à cette étape de l’approche plutôt qu’à partir du FAF.

Le copilote a déclaré que même si l’appareil approchait du FAF, il n’était pas configuré pour l’atterrissage, puisque ni les volets ni le train d’atterrissage n’étaient sortis. Par contre, le commandant de bord a déclaré que le train d’atterrissage avait été abaissé avant d’atteindre le FAF, mais que les volets n’étaient pas sortis.

Le copilote a corrigé l’altitude assignée dans le système directeur de vol durant l’approche; toutefois, le commandant de bord a mentionné que ces réglages n’avaient pas été effectués assez rapidement pour permettre une descente continue et que le pilote automatique relevait régulièrement l’altitude assignée et effectuait la mise en palier.

Avant le FAF, le commandant de bord a constaté une diminution de la vitesse aux alentours de 130 kt et a fait l’annonce « airspeed » (vitesse). Les données de vol enregistrées ont montré que plus ou moins au même moment, le pilote automatique a commencé à cabrer l’aéronef pour atteindre l’altitude présélectionnée par le copilote, ce qui a réduit davantage la vitesse de l’appareil à environ 114 kt. Le vibreur de manche s’est alors déclenché et le pilote automatique s’est débrayé.

Le commandant de bord a fait l’annonce « stick shaker » (vibration du manche), a pris les commandes et a repoussé momentanément les manettes des gaz avant de poursuivre la descente. Le copilote a déclaré avoir pris le rôle de PNF et effectué les vérifications préparatoires à l’atterrissage, dont la sortie des volets à 15°.

L’aéronef a poursuivi son approche et l’équipage a déclaré qu’il était stabilisé à 500 pi, comme l’exigeait la procédure d’approche stabilisée de l’exploitant. L’aéronef s’est ensuite posé sur la piste 16L. Après l’atterrissage, le copilote a constaté que l’interrupteur du dispositif d’augmentation de la vitesse de référence à l’atterrissage était encore réglé en position de marche.


Figure 1.

Les pilotes

Le commandant de bord et le copilote avaient les licences et les qualifications requises pour effectuer le vol. Le commandant de bord totalisait plusieurs milliers d’heures de vol sur ce type d’appareil, tandis que le copilote totalisait 3 250 heures de vol, dont 26 sur ce type d’appareil. Ces heures étaient toutes des heures d’entraînement type vol de ligne, effectuées au cours des deux semaines précédentes. Les notes de formation sur le carnet du copilote faisaient état de difficultés répétées concernant la vitesse, la descente et la gestion de la puissance durant les approches et que les exercices avaient été repris avec succès avant le début de la session d’entraînement suivante.

Le copilote avait réussi le programme de formation donnant droit à l’annotation.

Aux termes du programme de formation du transporteur aérien, tous les pilotes doivent suivre la formation en CRM et la formation en gestion des menaces et des erreurs (TEM) durant le programme de préparation. La formation en CRM et la formation en TEM font par la suite partie de la formation périodique annuelle du personnel navigant. La CRM est une stratégie permettant aux pilotes d’utiliser efficacement toutes les ressources disponibles (incluant les autres membres d’équipage, le contrôle de la circulation aérienne [ATC], l’équipement et les renseignements)2.

Procédures d’approche

Les procédures d’utilisation normalisées (SOP) de l’exploitant exigent, lors d’une approche aux instruments, que la vitesse et la configuration appropriées de l’aéronef soient réglées avant d’atteindre une position définie au cours de l’approche. Dans le cas d’une approche RNAV (GNSS), l’équipage aurait dû réduire la vitesse à 180 kt au passage de l’IAF. À partir de l’IAF, la vitesse de l’aéronef aurait dû être réduite à moins de 163 kt, puis ensuite à 150 kt, pour que le PF puisse atteindre une vitesse cible de 120 à 130 kt au passage du FAF.

Avant que l’aéronef passe le FAF, les SOP de l’exploitant exigent que le PF demande au PNF d’abaisser le train d’atterrissage et de sortir les volets à 15°, puis d’exécuter la liste de vérification avant atterrissage. L’équipage a déclaré que la vitesse de l’aéronef n’était pas stabilisée et que l’aéronef n’était pas dans la configuration prescrite avant le passage au FAF.

Au FAF, les manettes de commande d’hélices doivent être poussées au régime de rotation maximal, les vérifications avant l’atterrissage doivent être terminées et la vitesse doit avoir été réduite à Vref3+5 à Vref+20 kt à 500 pi au-dessus du sol (AGL). Si ces conditions ne sont pas respectées à 500 pi AGL, il faut procéder à une remise des gaz. En outre, selon le manuel de gestion des vols (FAM) de l’exploitant :

[Traduction]

Il est recommandé que l’équipage interrompe l’approche chaque fois qu’il existe un doute quant à la poursuite en toute sécurité de l’approche et de l’atterrissage.

Des incidents antérieurs avec les vibreurs de manche avaient incité l’exploitant à émettre une alerte de sécurité et des bulletins d’enquête de sécurité à l’intention de tout son personnel navigant. Ces alertes rappelaient l’importance pour les équipages de respecter les SOP et de surveiller toutes les étapes d’une approche. Elles rappelaient également l’importance pour les équipages de respecter les SOP relatives à l’interruption des dispositifs de protection contre le givrage à la sortie des conditions de givrage. De plus, l’alerte de sécurité décrivait en détail les stratégies de gestion de profil et des aides pour toujours avoir conscience de la situation.

Au sujet de l’utilisation des dispositifs automatisés, le manuel d’exploitation de l’équipage (FCOM) du DHC-8 de l’entreprise précise ce qui suit :

[Traduction]

L’utilisation du pilote automatique est recommandée pour toutes les approches RNAV (GNSS) afin de réduire la charge de travail [...].

Le pilote automatique peut être utilisé avec le directeur de vol en mode VNAV comme en mode VS pour toutes les approches RNAV.

Système avertisseur de décrochage

Selon le poids de l’aéronef et en se fondant sur les données disponibles dans le FCOM de l’exploitant, la vitesse de décrochage de l’aéronef avec les volets sortis à 15° était de 81 kt lors de l’incident. Avec les volets complètement rentrés, la vitesse de décrochage était de 99 kt.

Le système avertisseur de décrochage de l’aéronef comprend deux calculateurs, une girouette d’angle d’attaque (AOA) de chaque côté de la partie avant du fuselage, un vibreur sur chaque manche pilote et un pousseur de manche.

Les deux calculateurs de l’avertisseur de décrochage de l’aéronef reçoivent les données AOA de leurs girouettes respectives, ils tiennent compte de la vitesse réelle, de l’angle des volets et du tangage. À partir de ces renseignements, les calculateurs déterminent un angle compensé qui, s’il est supérieur à l’angle limite de décrochage, déclenche le vibreur de manche. Ce déclenchement est survenu à une vitesse de 6 à 8 kt supérieure à la vitesse de décrochage calculée.

Si l’équipage n’avait pas réagi à la suite du déclenchement du vibreur de manche et si un décrochage dynamique était survenu, le calculateur de l’avertisseur de décrochage aurait repoussé le manche vers l’avant, ce qui aurait diminué l’AOA de manière à faciliter le rétablissement.

Selon les SOP de l’exploitant, les mesures de rétablissement à la suite d’un déclenchement du vibreur de manche consistent à simultanément :

  • annoncer la vibration du manche;
  • pousser les manettes des gaz jusqu’à atteindre 10 % de la poussée maximale de décollage, puis les régler pour obtenir la poussée maximale;
  • régler les volets à 15° s’ils étaient sortis à 35°;
  • rentrer le train d’atterrissage après avoir établi un taux de montée positif;
  • rentrer complètement les volets lorsque la vitesse indiquée (IAS) est supérieure à la vitesse minimale recommandée pour rentrer les volets.

Le constructeur de l’aéronef a annoncé que de récentes mises à jour apportées au manuel de vol recommandaient de réduire immédiatement l’assiette en tangage dès le déclenchement du vibreur de manche sans procéder à aucune modification de la configuration.

Facteurs humains

Le copilote a déclaré qu’après le passage à l’IAF, il y avait eu une augmentation de la charge de travail attribuable principalement au fait qu’il devait effectuer une approche qu’il ne connaissait pas bien à titre de PF et qu’il devait entamer l’approche dans des IMC. De plus l’approche s’effectuait en mode VS, mode que le copilote avait déclaré ne pas avoir utilisé en approche durant un vol de ligne. Le mode VS exige plus de calculs mentaux et d’entrées de données de la part du PF pour respecter les cibles du profil de descente que le mode VNAV (où les données sont entrées avant l’amorce de la descente et où le pilote automatique contrôle la trajectoire de descente).

Le commandant de bord a déclaré que le recours au mode VS visait à mieux sensibiliser le copilote à la vitesse sol et à la vitesse verticale. L’objectif était d’accroître la capacité du copilote à maintenir un profil vertical sans utiliser le mode VNAV.

Le commandant de bord a également déclaré qu’à la suite de vols antérieurs avec le copilote, il avait prévu une augmentation de sa propre charge de travail parce qu’il devait surveiller l’approche et les interventions du copilote. Les deux membres d’équipage ont déclaré que l’autorisation d’effectuer une approche RNAV (GNSS) les avait pris par surprise parce qu’ils avaient prévu un autre type d’approche. Ils ont mentionné que ceci avait accru les contraintes de temps parce qu’ils avaient dû refaire l’exposé pour l’approche RNAV (GNSS), ce qui n’était pas prévu.

Le copilote et le commandant de bord ont fait état de problèmes de communications entre eux avant l’amorce de l’approche. Le copilote a déclaré qu’il éprouvait de la difficulté à s’affirmer dans cet environnement d’entraînement type vol de ligne. En conséquence, le copilote devait, dans les jours suivant l’incident, poursuivre son entraînement type vol de ligne avec un autre commandant de bord.

Les deux membres d’équipage ont également fait part de problèmes durant l’approche. Le recours à une phraséologie non conforme de la part du copilote et le fait que le commandant de bord n’avait pas remarqué que le copilote se sentait surchargé ont agi sur le déroulement de l’approche.

Lorsqu’une personne acquiert une nouvelle compétence, elle utilise d’abord ce qu’on appelle un comportement fondé sur les connaissances avant de passer à un comportement fondé sur les compétences4. Une personne peut poser des gestes fondés sur les compétences lorsqu’elle connaît très bien la tâche à accomplir et qu’elle l’a répétée si souvent que ses gestes sont pratiquement automatiques et ne font pas appel à la conscience. Le comportement fondé sur les connaissances est typique face à des situations inconnues ou nouvelles et, contrairement à l’autre type de comportement, il nécessite un effort mental conscient plus poussé, ce qui accroît la charge de travail mentale.

Analyse

Le vibreur de manche s’est déclenché parce que la vitesse de l’aéronef avait été réduite à la vitesse de référence calculée de décrochage. Dans ce cas, comme le dispositif d’augmentation de la vitesse de référence à l’atterrissage était activé, le vibreur de manche s’est déclenché à une vitesse de 10 kt supérieure à la normale pour la configuration de l’aéronef. L’appareil n’était pas configuré selon les SOP de l’exploitant pour l’approche, ce qui a également contribué au déclenchement du vibreur de manche à une vitesse de référence supérieure à celle d’un appareil dûment configuré.

En outre, non seulement la vitesse cible de l’ordre de 120 à 130 kt pour cette portion du vol n’avait pas été respectée, mais l’intervention de la fonction de reprise d’altitude du pilote automatique, qui a relevé le nez de l’appareil pour maintenir l’altitude, a entraîné une nouvelle perte de vitesse, laquelle a contribué au déclenchement du vibreur de manche.

Après le déclenchement du vibreur de manche, près du FAF, l’aéronef n’était pas configuré pour un atterrissage et sa vitesse n’était pas stabilisée. Selon les SOP de l’exploitant, en cas de doute sur la possibilité de poursuivre le vol en toute sécurité, il faut remettre les gaz. Comme le déclenchement du vibreur de manche est le signe d’un décrochage imminent, susceptible d’avoir une incidence sur la sécurité du vol, la solution la moins risquée pour l’équipage consistait à remettre les gaz.

L’entraînement du copilote sur simulateur avait révélé des problèmes de performance au niveau de la gestion de la vitesse, de la descente et de la puissance pendant la phase d’approche et d’atterrissage. Même si le copilote avait réussi un nouvel entraînement sur simulateur au moment de son annotation, certaines de ces lacunes sont réapparues durant l’approche.

L’utilisation du mode VS durant l’approche résultait d’une décision délibérée du commandant de bord visant à forcer le copilote à mieux tenir compte du profil vertical et de la gestion de la puissance. Même si cette technique avait aidé d’autres copilotes dans une situation semblable, il semble que dans ce cas, compte tenu de la formation et de l’expérience de ce copilote, l’utilisation du mode VS n’était pas appropriée et a augmenté inutilement la charge de travail des deux membres d’équipage.

L’équipage a déclaré qu’il se sentait pressé par le temps durant l’approche, ce qui a alourdi sa charge de travail. En conséquence, le commandant de bord a désactivé le dispositif de protection contre le givrage sans en aviser le copilote. Même si cette intervention a été effectuée parce que le commandant de bord a déterminé qu’il fallait prendre cette mesure, elle a fait en sorte que les deux membres d’équipage n’avaient pas la même connaissance de la situation. Ceci témoigne de l’importance de préciser les rôles de chacun et de respecter les SOP durant un vol régulier, tout particulièrement au cours d’un entraînement type vol de ligne et tout en tenant compte du niveau d’expérience du copilote.

Malgré la mauvaise gestion de la vitesse et de la puissance de la part du copilote au cours de l’approche, ce qui a obligé le commandant de bord à passer au régime de rotation maximal des hélices pour ralentir l’aéronef, le commandant de bord n’a pas pris les commandes avant le déclenchement du vibreur de manche, et l’équipage n’a pas remis les gaz après ce déclenchement. Même si la décision du commandant de bord de poursuivre l’approche n’a pas entraîné de nouveaux incidents, la solution la plus sûre consiste pour l’équipage à interrompre l’approche ou l’atterrissage à n’importe quel point quand survient un doute relatif à la poursuite du vol en toute sécurité.

Les difficultés de communication interpersonnelle signalées par les deux membres d’équipage semblent avoir perturbé leurs interactions et les possibilités d’apprentissage du copilote au cours de cet entraînement type vol de ligne. Ceci est démontré par le fait que même après avoir suivi la formation en CRM, le copilote a déclaré qu’il se sentait incapable de dire au commandant de bord qu’il se sentait surchargé de travail au début de l’approche. La performance du copilote durant cette approche pourrait avoir influé sur la décision du commandant de bord de poursuivre l’approche après le déclenchement du vibreur de manche, car une interruption de l’approche ou une remise des gaz alors que le copilote se sentait surchargé aurait pu accroître la charge des deux membres d’équipage.

La charge de travail déclarée par le copilote au cours de l’approche ainsi que le manque de connaissances des méthodes d’approche et de l’automatisation de l’aéronef sont typiques du comportement fondé sur les connaissances. La performance du copilote montre qu’il a dû fournir un effort mental accru et accroître sa charge de travail au lieu d’avoir recours aux automatismes requis pour effectuer une opération bien maîtrisée.

Tel qu’il est précisé ci-après, l’enquête a révélé divers facteurs qui ont contribué à l’incident. Chacun de ces facteurs découlait d’une intervention personnelle ou des circonstances propres à l’incident. L’ATSB a évalué chacun de ces facteurs et déterminé qu’aucun ne justifiait une intervention au niveau de l’organisation ou du système pour modifier les mesures de contrôle des risques en vigueur. Toutefois, l’enquête a mis en lumière l’importance d’une CRM efficace et de la possibilité de remettre les gaz lorsque survient le moindre doute quant à la sécurité du vol.

Constatations

L’ATSB a formulé les constatations suivantes :

Facteurs contributifs relatifs à la sécurité

  • Le vibreur de manche s’est déclenché au cours de l’approche parce que le dispositif d’augmentation de la vitesse de référence à l’atterrissage était en fonction, que la vitesse de référence ainsi calculée a été atteinte, et que l’aéronef n’était pas configuré conformément aux SOP.
  • En raison des contraintes de temps, d’une mauvaise CRM et d’une augmentation de la charge de travail de chacun des membres d’équipage, l’approche en mode RNAV ne s’est pas déroulée conformément aux SOP.
  • Le manque de communication et une CRM inefficace entre les membres d’équipage, ainsi que le non-respect des SOP de l’exploitant ont perturbé les interventions et la coordination de l’équipage.

Autres facteurs relatifs à la sécurité

  • Bien que l’équipage était conscient que l’aéronef n’était pas correctement configuré au FAF, et que cela a déclenché le vibreur de manche, il a choisi de ne pas interrompre l’approche et de ne pas faire de remise des gaz, et ce, contrairement aux recommandations des documents d’orientation de l’exploitant.
  • Le recours à l’approche en mode VS plutôt qu’en mode VNAV a créé une surcharge de travail pour le copilote et le commandant de bord.

Mesures de sécurité

Exploitant

L’exploitant a annoncé que les mesures suivantes avaient été prises à la suite de cet incident :

  • Les parties pertinentes des manuels de formation et de vérifications ont fait l’objet d’un examen et, sous réserve de l’approbation de l’autorité en matière de sécurité aérienne civile, elles seront révisées à la suite de cet incident.
  • La liste de vérifications mécaniques de l’aéronef a été modifiée pour inclure la mention « protection contre le givrage » afin de confirmer l’état du dispositif de protection contre le givrage.
  • Une procédure a été mise en oeuvre pour déterminer et rappeler à l’équipage l’importance du respect des vitesses minimales selon l’environnement et la configuration de l’aéronef.
  • Le Standard Department and Procedures Review Group a effectué un examen des charges de travail lors des approches et a présenté ses conclusions au Flight Standards Review Group.
  • Parmi ces dernières figurent le besoin de mieux préciser et définir les rôles dans les procédures documentées et de prolonger les délais et l’ordonnancement des procédures pour faciliter la gestion en période d’augmentation de la charge de travail.
  • Un atelier groupe de travail/industrie a été organisé pour partager les expériences et les pratiques exemplaires relatives à la conscience de la situation dans le poste de pilotage. L’atelier a relevé de nouvelles compétences en matière de facteurs humains que l’exploitant compte ajouter à son programme de formation.

Transports Canada

Compte tenu de l’accent mis actuellement sur la formation en CRM à jour pour tous les pilotes de ligne, Transports Canada a annoncé qu’il publierait un sommaire de l’incident dans sa publication Sécurité aérienne — Nouvelles après la publication du rapport final et recommanderait aux exploitants de se servir de ce scénario dans leurs programmes de formation en CRM basée sur des scénarios.

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1 Le mode VNAV utilise le système de gestion de vol de l’aéronef pour effectuer le vol à un profil prédéterminé qui respecte la procédure d’approche publiée, tandis que le mode VS maintient un taux de descente constant en fonction d’une altitude établie par l’équipage.

2 Salas E., Wilson, K.A. et Burke C.S (2006). « Does Crew Resource Management Training Work? An Update, an Extension, and Some Critical Needs ». Human Factors, 48(2) 392-412.

3 Vref : Vitesse de référence communément utilisée pour déterminer la vitesse d’approche d’un aéronef. Vref correspond à Vs multiplié par un facteur de 1,3. Vs est la vitesse indiquée minimale à laquelle l’aéronef présente des caractéristiques d’un décrochage dynamique.

4 Rasmussen, J. (1983). « Skills, Rules, and Knowledge; Signals, Signs, and Symbols, and Other Distinctions in Human Performance Models ». IEEE Transactions on Systems, Man & Cybernetics, SMC; 13(3).

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La trousse ALAR de la Flight Safety Foundation (FSF)

Cet article vise à sensibiliser le milieu aéronautique aux recommandations du groupe de travail sur la réduction des accidents en phase d’approche et d’atterrissage (ALAR) de la Flight Safety Foundation (FSF), à fournir des renseignements sur la trousse ALAR conçue par la FSF, et à encourager les exploitants et les pilotes canadiens à l’utiliser.

Information sur le groupe de travail de la FSF sur l’ALAR

La FSF a créé ce groupe de travail en 1996 dans le cadre de ses initiatives amorcées au début des années 1990, lesquelles visaient à réduire le nombre d’impacts sans perte de contrôle (CFIT). Les rapports finals de ce groupe ont paru en novembre 1998 dans un numéro spécial de 288 pages du Flight Safety Digest 1 de la FSF, et ils ont été présentés dans le cadre de la réunion conjointe tenue à Cape Town en Afrique du Sud à laquelle participaient les membres de la 51e édition de l’International Air Safety Seminar de la FSF, de la 25e conférence internationale de la Fédération internationale de navigabilité aérospatiale et de l’Association du Transport Aérien International (IATA). Le groupe de travail a formulé des recommandations détaillées visant à réduire et à prévenir les accidents en phase d’approche et d’atterrissage (ALA). Les recommandations du groupe de travail de la FSF sur l’ALAR ont été reconnues à l’échelle mondiale comme des outils pratiques servant à minimiser les risques d’ALA.

Flight Safety Foundation À la suite de ces recommandations, la FSF a conçu et distribué la trousse ALAR de la FSF à des fins de formation et comme ressource destinée aux divers professionnels de l’aviation responsable de gestion d’entreprise, d’opérations aériennes et de contrôle de la circulation aérienne. Mise à jour en 2010, elle constitue une trousse de ressources multimédias fournies sur un disque compact (CD), et elle comprend le rapport du groupe de travail de la FSF sur l’ALAR, les conclusions et recommandations, notes d’information, vidéos, présentations, listes de vérification des dangers de la FSF relatives à l’ALAR, ainsi que d’autres documents d’information et produits conçus afin de prévenir les ALA, principale cause de décès en aviation commerciale.

Les 33 notes d’information de la FSF sur l’ALAR constituent les éléments essentiels de la trousse. Elles ont été rédigées dans le but de prévenir les ALA, y compris ceux donnant lieu à des CFIT. Elles reposent sur les conclusions et les recommandations du groupe de travail de la FSF sur l’ALAR, lesquelles sont fondées sur des données, ainsi que sur d’autres données provenant du Commercial Aviation Safety Team (CAST) des États-Unis, du Joint Safety Analysis Team (JSAT) et de la Joint Safety Strategy Initiative (JSSI) des Joint Aviation Authorities en Europe.

En général, ces notes comprennent ce qui suit :

  • données statistiques relatives au sujet;
  • procédures d’utilisation normalisées recommandées;
  • discussions portant sur les facteurs qui contribuent aux déviations importantes causant des ALA;
  • suggestions de stratégies de prévention des accidents pour les entreprises et de moyens de défense pour les individus;
  • résumé des faits;
  • renvois à d’autres notes d’information;
  • renvois à certaines publications de la FSF;
  • références aux normes et aux pratiques recommandées pertinentes de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), aux Federal Aviation Regulations des États-Unis et aux Joint Aviation Requirements en Europe.

Elles traitent de sujets clés, tels l’automatisation, les instructions d’approche, les facteurs humains, la gestion des ressources en équipe, les écarts d’altitude et les manoeuvres d’évitement d’obstacles. Par exemple, la note d’information 2.1 traite des facteurs humains qui peuvent donner lieu à des ALA et la note 2.2 sur la gestion des ressources en équipe, des aspects essentiels de la coordination et de la coopération entre les membres d’équipage. Ces 33 notes d’information sont également très utiles pour aider à prévenir les ALA. Elles peuvent être téléchargées gratuitement à partir du site Web de la FSF.

L’IATA a approuvé la trousse ALAR de la FSF et a recommandé que ses membres l’utilisent. En 2001, l’OACI a déclaré que cette trousse contient des renseignements très utiles sur la prévention des accidents et que les États membres devraient songer à inclure ce matériel dans leurs programmes de formation. L’OACI a acheté et distribué 10 000 de ces trousses lors de sa 33e Assemblée à l’automne 2001. Jusqu’à présent, environ 40 000 trousses ont été distribuées à l’échelle mondiale. Cette trousse sur CD peut être achetée en ligne sur le site de la FSF, au coût de 95 $ pour les membres et de 200 $ pour les non-membres. Elle est offerte en anglais, en espagnol et en russe.

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1 Édition spéciale du Flight Safety Digest de la FSF, « Killers in aviation: FSF Task Force Presents Facts About Approach-and landing and Controlled-flight-into-terrain (CFIT) Accident ». Novembre-décembre 1998/Janvier-février 1999.

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Mise à jour 2012 — 2013 sur le givrage au sol des aéronefs

En juillet 2012, Transports Canada a publié les Tableaux des durées d’efficacité. Comme par le passé, le document TP 14052, Lignes directrices pour les aéronefs — Lors de givrage au sol, doit toujours être utilisé conjointement avec ces tableaux. Ces deux documents peuvent être téléchargés du site Web suivant de Transports Canada : www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/commerce-delaisdefficacite-menu-1877.htm.

Pour toute question ou commentaire concernant le présent sujet, veuillez communiquer avec Doug Ingold par courriel à douglas.ingold@tc.gc.ca.

À voir — et à revoir! Vidéo de la FAA intitulée « In-Flight Fire Fighting »

Produite par la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, en collaboration avec Transports Canada, Aviation civile (TCAC) et d’autres autorités de l’aviation, cette excellente vidéo (disponible en anglais seulement) présente comment prévenir le feu en vol, le détecter, y réagir et le combattre. C’est du temps bien rempli!

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