Maintenance et certification

Dangers de l’hiver

Cet article fut publié originalement dans le numéro 4/1992 de Sécurité aérienne — Mainteneur.

De quels éléments devrait-on tenir compte lorsqu’on vole l’hiver? Pourquoi faut-il être plus vigilant? Voici quelques accidents dans lesquels les conditions hivernales ont constitué un facteur contributif. J’espère que les résultats rappelleront aux techniciens d’entretien d’aéronefs (TEA) que, quelle que soit la taille de l’aéronef, ce sont très souvent de très petites choses qui causent les plus gros problèmes.

Lubrification

Tout le monde sait que la graisse et l’huile épaississent par temps froid. Enfin, presque tout le monde. Prenons le cas d’un hélicoptère Enstrom qui volait par -30° et que le pilote n’a pu maîtriser au décollage. L’enquête qui a suivi l’accident a révélé que le constructeur avait oublié que la graisse utilisée pour lubrifier les commandes de vol ne convenait pas aux vols effectués par temps froid. Le constructeur a été avisé du problème, et Transports Canada a publié la consigne de navigabilité CF-89-17 interdisant l’utilisation des lubrifiants Almagard 3751 et Almaplex 1275 sur le système des commandes de vol de l’Enstrom.

L’huile-moteur peut causer des problèmes si le circuit de lubrification n’est pas hiverné convenablement. La préparation du moteur pour l’hiver comprend l’utilisation d’une huile de la bonne viscosité, la vérification que les conduites et le réservoir d’huile sont calorifuges (isolés) comme le précise le manuel du constructeur et que les clapets du refroidisseur d’huile fonctionnent correctement et librement.

Le pilote d’un Cessna 310 se trouvait en route par des températures de -30° lorsqu’il a remarqué une augmentation de la pression d’huile dans le moteur droit et la présence d’huile sur le capot. Le pilote a mis en drapeau l’hélice du moteur droit et s’est dérouté vers l’aéroport le plus proche. Quelques minutes plus tard, des problèmes similaires sont apparus sur le moteur gauche. La pression d’huile a augmenté, puis a chute à zéro au moment où l’huile a été déchargée à l’extérieur à cause d’une pression excessive dans le carter moteur. Le pilote a alors mis en drapeau l’hélice du moteur gauche. Le moteur droit a pu être remis en marche et il a fourni suffisamment de puissance pour stabiliser le vol. Heureusement, un second appareil se trouvait dans les parages et il a pu diriger le pilote en difficulté vers une piste d’atterrissage à proximité. Ce dernier s’est posé en toute sécurité, de la fumée et de l’huile s’échappant du moteur. L’alimentation en huile des deux moteurs avait été interrompue par de la glace obstruant la conduite de mise à l’air libre de chaque moteur. La plupart des manuels de maintenance d’aéronef font état de trous spéciaux ou d’autres méthodes de mise à l’air libre des carters moteurs pour éviter qu’il ne se forme de la glace en hiver.

Aircraft parked unprotected from ice and snow
Il faut inspecter un aéronef qui n’est pas stationné à l’abri de la neige et de la glace, comme celui de la photo ci-dessus, pour détecter les dommages potentiels et la présence de glace dans le cône arrière ou entre les éléments de la gouverne de profondeur avant le décollage.

Circuits carburant

L’état du circuit de réchauffage carburateur et du circuit carburant doit faire l’objet de soins particuliers lorsqu’on prépare un aéronef à voler l’hiver. Le Cessna 150 est plus sujet au givrage carburateur et à la formation de glace dans le circuit carburant. Les accidents suivants sont révélateurs à cet effet.

Le pilote d’un Cessna 182Q avait quitté Resolute Bay (T.N.-O), et volait à 11 500 pi au-dessus des nuages lorsque le moteur a commencé à fonctionner irrégulièrement, puis s’est arrêté malgré le réchauffage maximal du carburateur. La température et l’humidité favorisaient la formation de givre dans le carburateur.

Après un atterrissage forcé, les enquêteurs ont découvert que, même si le pilote avait utilisé comme il se devait le réchauffage carburateur, le moteur ne pouvait se remettre en marche à cause du mauvais fonctionnement du clapet thermique. Ils ont découvert que l’enveloppe de chauffage du carburateur était fendue et s’était séparée à l’endroit où neuf rivets sur douze étaient cisaillés. Le circuit de réchauffage carburateur ne pouvait donc pas éliminer le givrage du carburateur. Le personnel d’entretien doit s’assurer que le circuit de réchauffage carburateur fonctionne conformément aux spécifications.

Un Cessna 150G se trouvait en montée initiale à partir d’une piste d’atterrissage de St-François-Xavier (Man.), lorsque le moteur s’est arrêté. Le pilote a réussi son atterrissage d’urgence et personne n’a été blessé. L’examen du raccord de drainage carburant, situé au centre du fuselage ventral de l’appareil, a révélé que de la glace recouvrait l’orifice du raccord. Comme aucune autre cause de l’incident n’a pu être déterminée, on a présumé que cet endroit avait gelé et s’était colmaté à la suite de la formation de cristaux de glace en suspension dans le carburant, empêchant toute circulation du carburant. De nombreux avertissements et articles ont été publiés au sujet des raccords de drainage de carburant ventraux des Cessna. Certains modèles du Cessna 150 sont particulièrement vulnérables. Ce modeste petit raccord, ou pointeau, doit être retiré à chaque inspection, et la conduite doit être vidangée quelques secondes de tout débris ou de toute eau qui s’y seraient accumulés. Cette mesure est particulièrement importante à l’automne, avant que n’apparaissent les températures de congélation.

Train d’atterrissage

Il existe de nombreux cas consignés selon lesquels de la neige mouillée a gelé à l’intérieur de carénages de roues. Ces dernières se trouvent alors emprisonnées dans la glace, ce qui fait capoter l’avion à l’atterrissage. Les TEA doivent aussi porter une attention particulière aux amortisseurs et aux freins, parce que les joints en caoutchouc et les joints toriques ont tendance à fuir et à se fendre par temps très froid. Si les trains escamotables doivent continuer à fonctionner en toute sécurité l’hiver, il faut les garnir d’une graisse plus fluide et éliminer les sels corrosifs ou d’autres impuretés de leur mécanisme.

Réchauffeurs de cabine

Il faut vérifier si les réchauffeurs de cabine à combustion présentent des fuites de gaz d’échappement dans la cabine (consulter la consigne de navigabilité CF-90-03 qui précise les exigences obligatoires). Il faut donc contrôler l’étanchéité du circuit d’échappement au début de l’hiver. Il faut vérifier si les réchauffeurs Janitrol fonctionnent bien et en faire l’entretien au début de l’hiver. Un peu d’entretien préventif constitue la meilleure protection contre une explosion en vol des réchauffeurs à combustion ou un empoisonnement de l’équipage au monoxyde de carbone provenant de ces réchauffeurs.

Les vols par temps froid font partie de la vie au Canada et ils peuvent se dérouler en toute sécurité si chacun, pilotes, TEA, et personnel de piste, demeurent vigilants pour déceler et corriger toute anomalie résultant de l’exploitation d’un aéronef en hiver avant qu’elle ne devienne un grave problème en vol.

Dernier point, mais non le moindre : n’oubliez pas d’enlever, avant le vol, tout ce qui adhère aux surfaces de l’aéronef, et possiblement aux conduits d’entrée d’air de la turbine, tel que la glace, la neige ou toute précipitation givrante, et qui constitue un danger.

Maintenance des petits aéronefs non commerciaux

par Joel Virtanen, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Navigabilité opérationnelle, Normes, Aviation civile, Transports Canada

L’article 605.86 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) stipule que la maintenance de tout aéronef doit être effectuée à l’aide d’un calendrier de maintenance approuvé par le ministre et conforme aux exigences des Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs de la norme 625 du RAC. Cet article ne s’applique toutefois pas aux avions ultra-légers et aux ailes libres.

Calendriers de maintenance

La plupart des propriétaires de petits aéronefs utilisent le calendrier de maintenance à l’appendice B de la norme 625, lequel est considéré comme étant approuvé par le ministre. Toute personne qui utilise ce calendrier doit préciser dans le dossier technique de l’aéronef que la maintenance de l’appareil est effectuée suivant ce calendrier. Cet appendice comprend une liste des inspections qui doivent être faites, mais ne constitue pas en soi une liste de vérification d’inspections.

L’appendice C de la norme 625 fait partie du calendrier de maintenance de tous les aéronefs. Il fait état des exigences relatives à la maintenance d’équipement précis selon des intervalles fixes. Les articles énumérés à l’appendice C doivent être revus annuellement afin de s’assurer que les intervalles entre les inspections de cet équipement sont respectés.

Listes de vérification d’inspections

Le propriétaire d’un aéronef est celui qui en a la garde et la responsabilité légale. Comme l’appendice B de la norme 625 ne constitue pas une liste de vérification d’inspections, le propriétaire d’un aéronef est tenu de créer une telle liste. Celle-ci doit comprendre tous les articles compris dans cet appendice. Le propriétaire peut utiliser la liste de vérification d’inspections du constructeur de l’aéronef, si ce dernier en a fourni une. Sinon, il est tenu de créer sa propre liste.

Il est important de revoir la liste afin de s’assurer qu’elle contient tous les articles compris dans l’appendice B de la norme 625. Il est en effet possible que, pour diverses raisons, la liste du constructeur ne soit pas adéquate. Par exemple, par rapport à la norme en vigueur, elle pourrait ne plus être à jour. La liste de vérification devrait également comprendre des points qui traitent de toutes les modifications apportées à l’aéronef; elle devrait être suffisamment détaillée pour tenir compte de tout article sujet à l’usure, afin que l’aéronef continue de voler en toute sécurité jusqu’à la prochaine inspection.

Consignes de navigabilité

Il faut avant tout se rappeler que la conformité aux consignes de navigabilité est obligatoire, sauf dans le cas d’aéronefs de la catégorie de maintenance par le propriétaire et de la catégorie de construction amateur. Il incombe au propriétaire d’un aéronef de déterminer quelles consignes s’appliquent à l’appareil et de les mettre à la disposition du fournisseur de services de maintenance. La liste des consignes de navigabilité qui pourraient s’appliquer à votre aéronef ou à votre équipement est fournie sur le site Web de Transports Canada. Si vous ne connaissez pas ces consignes, consultez votre spécialiste de la maintenance.

Pièces à durée de vie limitée

Certains aéronefs sont équipés de pièces à durée de vie limitée qui doivent être remplacées lorsque le temps relatif aux jours d’utilisation, aux périodes déterminées ou aux cycles d’utilisation est écoulé. La plupart des turbomoteurs et des systèmes d’entraînement d’hélicoptères comportent de telles pièces. Il incombe au propriétaire de veiller à ce que celles-ci soient remplacées aux intervalles indiqués. Les limites de vie ne s’appliquent pas aux aéronefs exploités en vertu d’un certificat spécial de navigabilité ni aux aéronefs de la catégorie de maintenance par le propriétaire ou de la catégorie de construction amateur.

Intervalles entre les inspections

La plupart des propriétaires de petits aéronefs sont au courant de la nécessité de procéder à une inspection aux 100 heures ou à une inspection annuelle. En 2007, l’information à l’alinéa 625.86(2)a) de la norme 625 se rapportant aux intervalles a été modifiée. L’inspection annuelle n’a plus à être effectuée 12 mois suivant l’inspection précédente, mais plutôt la dernière journée du 12e mois. Par conséquent, si la dernière inspection annuelle a eu lieu le 1er janvier 2011, la prochaine ne sera pas requise avant le 31 janvier 2012. Dans cet exemple, l’intervalle réel entre les inspections est de 13 mois moins un jour. Ceci s’applique à tout intervalle exprimé en mois dans la norme. Si l’intervalle est annuel, cela correspond à 365 jours. Étant donné qu’aucune tolérance de report n’est permise pour les aéronefs dont la maintenance est effectuée en vertu de l’appendice B de la norme 625, l’intervalle d’inspection établi doit être respecté.

Inscriptions dans le carnet de route

Dans certains cas, tous les travaux de maintenance doivent être consignés dans le carnet de route de l’aéronef. Cette façon de procéder est permise dans le cas d’un ballon ou d’un planeur, ou d’un aéronef exploité en vertu d’un certificat spécial de navigabilité ou d’un aéronef de la catégorie de maintenance par le propriétaire ou de la catégorie de construction amateur. Dans tous les autres cas, seuls les articles de maintenance énumérés à l’Annexe I de la sous-partie 605 du RAC doivent être consignés dans le carnet de route de l’aéronef.

En vertu de l’article 571.03 du RAC, tous les détails relatifs aux travaux de maintenance et aux travaux élémentaires doivent être consignés dans le dossier technique de l’aéronef. L’entretien courant n’a toutefois pas à être inscrit dans le carnet de route, mais une inscription doit y être faite à l’égard de la date, du temps dans les airs, du cycle d’utilisation ou d’atterrissage auxquels le prochain travail de maintenance prévu au calendrier de maintenance doit être effectué. De cette façon, le pilote sait quand auront lieu les prochains travaux de maintenance.

Pour de plus amples renseignements sur les aéronefs de loisir, veuillez visiter le site de Transports Canada au www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/maintenance-aarpe-loisirmenu- 2753.htm.

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Le Système de signalement des questions de l’Aviation civile (SSQAC) fournit à nos intervenants, y compris nos clients et le public, un moyen de soulever des questions (préoccupations, plaintes, compliments et suggestions d’amélioration) auprès de l’Aviation civile de Transports Canada. Consultez-le!

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