Pré-vol

PRÉ-VOL




L’utilisation d’un SGS pour la gestion des marchandises dangereuses dans un secteur assujetti à la sous-partie 705 du RAC

par Daniel Sylvestre, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Opérations nationales, Aviation civile, Transports Canada

En 2005, la Direction des opérations nationales, de concert avec le reste de l’Aviation civile, a commencé à effectuer la certification des systèmes de gestion de la sécurité (SGS) des exploitants aériens relevant de sa Division des entreprises de transport aérien. Les dernières évaluations ont eu lieu en 2009. Pendant que les exploitants aériens et Transports Canada (TC) déployaient des efforts colossaux pour que ce nouveau système soit une réussite, le train-train quotidien suivait son cours normalement. Les exploitants aériens continuaient à faire voler leurs aéronefs, et TC poursuivait ses activités de certification et de surveillance, y compris les activités liées à la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses.

Comme le transport aérien des marchandises dangereuses touche tous les intervenants dans les activités des exploitants aériens, qu’il s’agisse des opérations de vol, de la sécurité des cabines, du traitement des passagers, de la manutention au sol, des opérations de fret ou des envois de pièces de rechange, les stratégies de contrôle ont souvent dû être personnalisées. En outre, beaucoup de lois et de règlements entrent en jeu dans le transport sécuritaire des marchandises dangereuses, notamment le Règlement de l’aviation civile (RAC), la Loi sur le transport des marchandises dangereuses (LTMD) et le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (RTMD) connexe et, à titre de référence, les Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses publiées par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

À ce jour, tout nous porte à croire que les stratégies mises en œuvre pour le SGS ont porté des fruits, ce qui nous permet à présent d’examiner les pratiques exemplaires qui ont favorisé cette réussite. Nous croyons que l’un des éléments clés de celle-ci réside dans l’application des principes du SGS identifiés dans les documents de TC chaque fois qu’un nouveau processus a été amorcé ou développé.

La politique de compte rendu sans mesures disciplinaires est un des principes de base et la pierre angulaire du SGS de l’exploitant aérien. Un exploitant aérien doit avoir une politique signée par le gestionnaire supérieur responsable qui empêche toutes représailles contre quiconque signale une erreur, une omission ou un incident, fortuit ou non, qui a eu lieu sous l’emprise de la drogue ou de l’alcool. Cette approche permet de réunir des renseignements afin d’établir la cause exacte du problème. En outre, étant donné qu’une enquête est menée par l’exploitant aérien, les causes premières de l’erreur, de l’omission ou de l’incident peuvent être établies, éliminées ou réglées en partie, pour éviter que cela ne se reproduise.

Le RTMD et les Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses de l’OACI exigent qu’un exploitant aérien signale différents types d’événements à TC, tels que :

  • les incidents et les accidents impliquant des marchandises dangereuses;
  • les marchandises dangereuses non déclarées ou mal déclarées en fret ou dans les bagages des passagers.

Nous avons appliqué les principes de la politique de compte rendu sans mesures disciplinaires exigée par le SGS de l’exploitant aérien au traitement de tous les signalements émanant des exploitants aériens. Lorsqu’un exploitant aérien signale des événements à TC, nous demandons qu’il nous indique, dans un délai de 30 jours, la ou les causes premières probables, les plans de mesures correctives (PMC) à court et à long terme, et les moyens envisagés pour s’assurer que ces PMC sont efficaces. À ce jour, nous avons examiné plus de 460 événements; ce nombre élevé démontre que le système de compte rendu sans mesures disciplinaires fonctionne.

La collecte de ces renseignements nous a permis :

  • d’élaborer une base de données des événements et des PMC;
  • d’élaborer une base de données d’articles contenant des marchandises dangereuses, interceptés dans les bagages des passagers ou des membres d’équipage;
  • de cerner les problèmes auxquels font actuellement face les exploitants aériens;
  • de partager les meilleures pratiques avec tous les exploitants aériens pour améliorer la sécurité;
  • d’énoncer des propositions pour réviser et améliorer la réglementation.

Bien entendu, lorsque des documents sont partagés avec tous les exploitants aériens, cela se fait conformément au Code de conduite sur le partage et l’utilisation de renseignements sur la sécurité de l’OACI et tous les renseignements confidentiels, notamment l’identité des exploitants aériens, sont enlevés pour éviter toute utilisation abusive de l’information.

Diagramme à secteurs des marchandises dangereuses
Figure 1 : Répartition des marchandises dangereuses contenues dans les articles interceptés dans les bagages des passagers ou de l’équipage au cours des 12 derniers mois

Les renseignements obtenus ont joué un rôle notable dans l’amélioration de la réglementation nationale et internationale. Depuis 2004, la Division des entreprises de transport aérien des Opérations nationales fournit un conseiller technique au membre qui représente le Canada au sein du Groupe d’experts sur les marchandises dangereuses (GEMD) de l’OACI. Les difficultés ou les problèmes relevés à l’aide des événements signalés par les exploitants aériens servent ensuite à la rédaction de documents de travail en vue de la révision de la réglementation. Nous avons réussi à faire approuver de nombreuses propositions et à faire apporter de nombreux changements à la réglementation internationale, notamment :

  • l’exigence que les avis sur les marchandises dangereuses insoupçonnées contiennent des pictogrammes pour être compris à l’étranger;
  • l’autorisation de transporter à bord des dispositifs de survie tels que des défibrillateurs externes automatisés (DEA), des nébuliseurs et des systèmes de ventilation spontanée en pression positive continue (CPAP) contenant de grandes batteries au lithium;
  • le reformatage de la liste des articles contenant des marchandises dangereuses sous forme de tableau pour en faciliter la consultation.

L’analyse des données nous a également permis de savoir où les activités de surveillance devaient être concentrées. En outre, des changements ont également été apportés aux activités de contrôle. Lorsqu’une inspection a lieu à un aéroport, les coordonnateurs des marchandises dangereuses de l’exploitant aérien sont invités à y prendre part. En effectuant ces activités ensemble, nous sommes en mesure de mettre nos connaissances en commun, de discuter et de concevoir des mesures correctives lorsque des problèmes de non-conformité sont observés. Lorsqu’une constatation est faite, cela démontre une faille dans le système de l’exploitant aérien puisque la non-conformité n’a pas été décelée.

Afin d’aider les exploitants aériens, la Direction publie et communique tous les mois à tous les coordonnateurs des marchandises dangereuses d’un exploitant aérien, un profil de ce dernier qui fait état des marchandises dangereuses, répertorie les coordonnées des personnes-ressources, les restrictions particulières de l’exploitant aérien, les publications et les programmes de formation approuvés ainsi que tous les plans de mesures correctives attendus et leur date d’échéance. En outre, la Direction fournit une liste complète des dernières révisions apportées aux publications réglementaires et non réglementaires.

Cette approche concluante a été partagée avec d’autres États, avec l’aide de la Direction des opérations internationales de TC, par l'entremise de formations données aux inspecteurs des marchandises dangereuses provenant d’autres autorités de l’aviation civile, notamment des Bahamas, du Bangladesh, du Cambodge, de la Chine, des Fidji, de Hong Kong, d’Indonésie, du Laos, de Macao, de la Mongolie, des Philippines, des Seychelles, de Singapour, de la Corée du Sud, du Sri Lanka, de la Thaïlande et du Vietnam.

Les principes de gestion de la sécurité peuvent être appliqués à toute activité afin d’en réduire les risques y afférents. L’application des principes du SGS dans le contrôle des marchandises dangereuses s’est avérée être une réussite qui sera certainement répétée dans d’autres secteurs d’activité. Si nous regardons vers l’avenir, ce sont les connaissances acquises et le changement des mentalités qui permettront une mise en œuvre simple et réussie du SGS. 

Le coin de la COPA — Les incendies d'origine électrique ne sont pas un mythe!

par Dale Nielsen. Cet article a été publié à l’origine dans la chronique « Chock to Chock » du numéro de février 2010 de COPA Flight et sa reproduction a été autorisée.

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La présence de fumée dans le poste de pilotage peut être due à un incendie d’origine électrique. L’odeur âcre qu’elle dégage alors est très particulière. En cas de fumée provenant du tableau de bord, du tableau des disjoncteurs ou de tout autre tableau comportant de nombreux interrupteurs électriques, il faut conclure qu’il s’agit d’un incendie d’origine électrique et que la situation est très critique.

Le pilote aux commandes d’un Cessna 172 effectuait un vol VFR local lorsqu’il a affiché le code 7700 et est retourné à son point de départ pour y atterrir. Après l’atterrissage, le pilote a signalé la présence de fumée dans le poste de pilotage et une panne radio.

Le pilote d’un RV 7 a vu des étincelles et de la fumée sous le tableau de bord. Il a déclaré une situation d’urgence, a coupé le circuit électrique et est retourné à son point de départ pour y atterrir. Après l’atterrissage, il n’y avait plus d’étincelles et la fumée s’était dissipée. Une inspection a permis d’établir qu’un collier de serrage s’était desserré, ce qui avait permis à un tuyau métallique amenant de l'air de l'extérieur d’entrer en contact avec un bus à fusibles et avait provoqué un court-circuit.

Un Cessna 172R effectuait un vol d’entraînement local lorsque l’équipage a remarqué la présence de fumée et d’émanations dans le poste de pilotage. L’équipage a déclaré une situation d’urgence, a coupé tous les circuits électriques et est retourné à son point de départ pour y atterrir. Une inspection effectuée par un technicien d’entretien d’aéronefs a permis de découvrir qu’un interrupteur de phare d’atterrissage était défectueux.

Dans le cadre d’un vol d’entraînement local, un instructeur et un élève à bord d’un Cessna 152 quittaient la zone de contrôle lorsqu’ils ont tous les deux sentis une odeur de fumée et remarqué une brume légère dans le poste de pilotage. L’instructeur a ensuite constaté que les voyants de la radio clignotaient. Il a reçu un léger choc électrique en tentant de mettre la radio hors tension. Une fois le coupe-batterie hors tension, la fumée s’est vite dissipée. L’instructeur a ensuite utilisé son téléphone cellulaire pour obtenir l’autorisation de retourner atterrir à l’aéroport. Il n’a pas déclaré de situation d’urgence. Le contrôleur de la tour a cependant communiqué avec les services d’urgence de l’aéroport pour qu’ils soient prêts à intervenir. Le personnel de maintenance a découvert que le démarreur Bendix était resté embrayé après le démarrage du moteur. En surchauffant, le démarreur a provoqué la surchauffe du circuit électrique de l’aéronef, d’où la présence de fumée et d’une brume légère.

Dix minutes après le décollage de l’aéroport, le poste de pilotage d’un Cessna 172 a été envahi par de la fumée. Le pilote a mis le coupe-batterie hors tension et a utilisé son téléphone cellulaire pour déclarer une situation d’urgence et obtenir l’autorisation de retourner atterrir à l’aéroport. Pendant le retour, le pilote a signalé que la fumée s’était dissipée, mais qu’il désirait que l’état d’urgence demeure en vigueur. Une inspection de maintenance a permis de découvrir qu’un fil dénudé avait causé le court-circuit.

Le rapport publié à la suite du premier incident cité ci-dessus ne précisait pas si le pilote avait coupé le circuit électrique. Dans tous les autres cas, les pilotes l’avaient fait. D’après des rapports antérieurs d’incidents ou d’accidents d’aéronefs, nous savons qu’en moins de 3 minutes, la fumée toxique provenant d’un incendie d’origine électrique peut affecter les personnes au point où elles ne sont plus en mesure d’agir. Il est donc impératif de mettre immédiatement le coupe-batterie hors tension lorsqu’il y a ou semble y avoir de la fumée causée par un tel incendie.

Tous les pilotes ont déclaré une situation d’urgence, verbalement ou au moyen du transpondeur, sauf l’instructeur du Cessna 152 qui aurait dû le faire. Heureusement, le contrôleur de la tour l’a fait pour lui. Vous l’ignorez peut être, mais vous pourriez souffrir d’une incapacité partielle.

La liste de vérifications en cas d’incendie d’origine électrique à bord de la plupart des aéronefs comprend ce qui suit :

  • Mettre hors tension le coupe-batterie et le ou les alternateurs.
  • Mettre un masque à oxygène s’il y en a un.
  • Mettre hors tension tous les interrupteurs électriques.
  • Si la fumée ou l’incendie persiste, utiliser l’extincteur, puis ventiler la cabine.
  • Il est possible de remettre sous tension, un à la fois, les dispositifs électriques essentiels tout en s’assurant qu’il n’y a pas de fumée ou que l’incendie ne se déclare pas de nouveau.

Dommages causés par le feu dans un King Air 100.
Dommages causés par le feu dans un King Air 100.
Photo: www.pirep.org

« Essentiels » est ici un mot clé. Après un incendie d’origine électrique, il ne faut mettre sous tension que les servitudes électriques qui sont essentielles pour piloter l’aéronef jusqu’à l’aéroport le plus près. Il faut être prêt à remettre immédiatement hors tension une servitude en présence de fumée ou d’incendie.

Il faut laisser le personnel de maintenance s’acquitter des tâches de dépannage afin qu’il puisse trouver la source de l’incendie pendant que les camions d’incendie sont sur les lieux, en particulier si l’extincteur à utilisation unique a été utilisé.

Qu’est-ce qui est essentiel à bord d’un aéronef volant dans des conditions VFR? Rien. Le moteur tournera parfaitement sans aucune servitude électrique. Il est possible de poursuivre le vol jusqu’à destination ou jusqu’à un aéroport de dégagement non contrôlé et d’effectuer une procédure sans radio (NORDO). S’il y a un téléphone cellulaire à bord, il peut être utilisé pour obtenir des autorisations pour entrer dans les zones de contrôle et pour atterrir, comme l’ont fait deux des pilotes mentionnés ci-dessus.

Dans des conditions IFR, une radio ou une aide à la navigation peuvent s’avérer nécessaires. Il faut alors mettre sous tension uniquement ce qui est indispensable, et ce, seulement après avoir réfléchi à l’endroit d’où la fumée a bien pu provenir et après avoir vérifié si des disjoncteurs se sont déclenchés.

Les pilotes de vols commerciaux sont maintenant tenus de revoir annuellement l’utilisation des disjoncteurs, et ce, en raison d’incendies d’origine électrique qui se sont déclarés alors que des pilotes ont réenclenché à plusieurs reprises des disjoncteurs qui « sautaient ». D’après la recommandation de Transports Canada et la politique au sein du milieu de l’aviation, si le circuit électrique protégé par le disjoncteur qui a sauté n’est pas nécessaire pour le reste du vol, le disjoncteur ne doit pas être réenclenché. Si le circuit est nécessaire, il est permis de le réenclencher une seule fois. Si ce disjoncteur saute une nouvelle fois, il ne faut plus le réenclencher.

Les incidents décrits ci-dessus sont survenus en 2009. Les incendies d'origine électrique ne sont pas un mythe. Comme vous pouvez le constater, en suivant la bonne procédure en cas d’incendie d’origine électrique ou de fumée, il vous sera possible de retourner chez vous sain et sauf. Voler en toute sécurité.

Dale Nielsen est un ancien pilote des Forces armées et un pilote à des fins de photographie aérienne. Il vit à Abbotsford (C.-B.) et il utilise actuellement un Lear 25 pour des services d’évacuation sanitaire MEDEVAC à partir de Victoria. Il est également l’auteur de sept manuels de pilotage publiés par Canuck West Holdings. Il est possible de communiquer avec Dale par courriel à l’adresse dale@flighttrainingmanuals.com. Pour en connaître davantage sur la COPA, visiter le site à l’adresse www.copanational.org

 

Une urgence? Avisez les services de la circulation aérienne

Par la Division de planification et analyse de la gestion de la sécurité, NAV CANADA

Le logo de NAV CANADA

De récentes discussions dans le cadre de tribunes sur la sécurité de l’aviation et avec la communauté des pilotes suggèrent que certains pilotes ne comprennent peut-être pas l’importance de communiquer avec les services de la circulation aérienne s’ils craignent pour la sécurité de leur vol.

Qu’est-ce qu’une urgence?

Un pilote peut craindre pour la sécurité d’un vol pour diverses raisons. Certaines de ces raisons peuvent vous sembler familières :

  • vous éprouvez des ennuis mécaniques ou l’avionique est défectueuse;
  • la basse réserve de carburant vous inquiète;
  • vous volez aux règles de vol à vue (VFR) et la base des nuages s’abaisse et vous devez monter et traverser une couche de couvert nuageux pour retrouver au-dessus de celle-ci des conditions VFR;
  • vous êtes un pilote VFR et volez au-dessus de nuages épars qui se transforment soudainement en un couvert nuageux avant que vous ayez le temps de descendre;
  • un passager ou vous-même êtes malades durant le vol;
  • vous vous êtes égaré(e).

Les contrôleurs de la circulation aérienne (ATC) et les spécialistes de l’information de vol (FSS) de NAV CANADA fournissent de l’assistance aux pilotes dans de telles situations. Mais vous devez nous aviser que vous êtes aux prises avec une situation d’urgence!

Que fait un contrôleur ou un spécialiste de l’information de vol lorsqu’un pilote transmet un « MAYDAY » ou un « PAN PAN »? 

Le mot « MAYDAY » prononcé au début d’une communication signale un message de détresse qui indique que l’aéronef est menacé par un danger grave ou imminent et a besoin d’assistance immédiate.

Les mots « PAN PAN » signalent un message d’urgence concernant la sécurité d’un aéronef ou d’un autre véhicule, ou celle d’une personne se trouvant à bord ou en vue, mais qui n’est pas caractérisé par la nécessité d’une assistance immédiate.

Il est essentiel de signaler rapidement aux employés des Services de la circulation aérienne (ATS) toute urgence ou tout problème potentiel qui peut avoir une conséquence sur la sécurité du vol. Lorsqu’un contrôleur ou un spécialiste est mis au courant d’une situation urgente, celui-ci peut prendre un certain nombre de mesures selon la nature de la situation :

  • Priorité du service :
    • Étant au courant de l’existence d’une situation, les employés des ATS sont mieux en mesure d’établir la priorité du niveau d’assistance qui peut s’avérer nécessaire au moment d’offrir des trajets directs ou une assistance vers une destination alternative.
  • Coordination avec d’autres unités ATS :
    • Une FSS ou une tour de contrôle peut communiquer avec le centre de contrôle régional pour de l’assistance radar ou pour assurer la coordination entre les aéronefs IFR et VFR (autorisation VFR spéciale).
    • Les contrôleurs peuvent coordonner l’utilisation d’un espace aérien additionnel, et protéger les montées ou descentes d’urgence, bloquer certaines altitudes ou dérouter d’autres aéronefs au besoin.
  • Transmission d’un avis aux organismes externes :
    • Le relai d’information au répartiteur ou au service d’entretien d’un transporteur peut aider un pilote ou un équipage de conduite à résoudre des problèmes en vol.
  • Transmission d’un avis aux services d’urgence :
    • Soit directement aux services d’urgence locaux ou par l’intermédiaire de l’unité de destination. Il faut se rappeler que dans de nombreuses petites localités, les services d’urgence ne se trouvent par sur place, ce qui accroît le temps d’intervention.

Le fait de ne pas aviser les services de la circulation aérienne d’une situation urgente ou d’un problème possible peut retarder la mise en disponibilité des intervenants appropriés. Si vous craignez pour la sécurité de votre vol, avisez les services de la circulation aérienne le plus tôt possible. Vous pourrez toujours annuler cette urgence par la suite.

Modifications proposées par l’OACI

Enfin, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) propose des modifications à l’annexe 6 et aux PANS-ATM relativement à la gestion du carburant qui seront mises en œuvre le 15 novembre 2012. Ces modifications comprennent l’ajout de nouveaux termes et d’une nouvelle phraséologie qui font la distinction entre CARBURANT MINIMUM et URGENCE DUE AU BAS NIVEAU DE CARBURANT. Il est prévu que le Canada se conformera aux modifications. Un avis approprié sera diffusé à ce sujet et des modifications seront apportées aux publications canadiennes et de l’OACI dès que les changements seront finalisés.

COMMUNICATIONS D’URGENCE


Dès que vous craignez pour la sécurité d’un vol, demandez immédiatement l’assistance du contrôle de la circulation aérienne (ATC). Les équipages de conduite devraient communiquer la situation le plus tôt possible; elle peut toujours être annulée par la suite.

  • Un appel de détresse (une situation où l’aéronef a besoin d’assistance immédiate) commence par les mots : MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY.
  • Un message d’urgence (une situation où l’aéronef n’a pas besoin d’assistance immédiate) commence par les mots : PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN.
  • Faites le premier appel sur la fréquence en usage, mais si ce n’est pas possible affichez le code 7700 et appelez sur la fréquence 121,5. (Nota : la fréquence 121,5 n’est pas disponible ou surveillée par l’intermédiaire d’une installation PAL [station périphérique] ou RCO [installation radion télécommandée]. Seuls les employés des stations d'information de vol [FSS] et des tours surveillent la fréquence 121,5 durant les heures d’exploitation.)
  • Le message de détresse/d’urgence doit contenir (au minimum) le nom de la station à laquelle il est transmis, l’indicatif d’appel, la nature de l’urgence, l’autonomie en carburant, les personnes à bord et toute autre information pertinente telle que la position, l’altitude, (si l’aéronef est en montée/descente), la vitesse et le cap et les intentions du pilote.

Avis concernant le carburant minimum

Conformément à l’AIM de TC (alinéa 1.8.2 du RAC), les pilotes peuvent avoir à faire face à des situations où les retards dus au trafic, à la météo, ou à d’autres facteurs peuvent leur causer des soucis au sujet du carburant dont ils disposeront à l’arrivée. Dans de tels cas, le pilote peut déclarer à l’ATC qu’il fait face à une situation de CARBURANT MINIMUM. En conséquence de cette déclaration, l’ATC prend des mesures spécifiques conformément à l’alinéa 1.8.2 du RAC et est alerté qu’une situation urgente peut survenir.

Les expressions « urgence carburant » et « priorité carburant » ne sont pas reconnues. Lorsqu’ils font face à une situation urgente reliée au carburant, les équipages de conduite doivent déclarer « PAN PAN » ou « MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY » pour s’assurer qu’ils se verront accorder la priorité appropriée.

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