Opérations de vol

OPÉRATIONS DE VOL




Lecture recommandée : Évaluation faite en 1999 par TC des accidents dus à un décrochage ou à une vrille et sur le virage de 180°

par la Direction des normes, Aviation civile, Transports Canada

NDLR : Le texte qui suit est tiré de l’évaluation faite en 1999 par Transports Canada (TC) des accidents dus à un décrochage ou à une vrille (TP 13748E), laquelle visait à guider ceux qui avaient à décider si TC devait ou non conserver la sortie de vrille dans le test en vol pour les pilotes privés. Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a fait référence à cette évaluation dans son rapport final A02O0287 traitant de l’accident du 7 septembre 2002 impliquant un Cessna 172; le pilote avait alors tenté d’exécuter « l’impossible » virage de 180° pour retourner amerrir sur un lac. Un article du numéro 1/2005 de Sécurité aérienne — Nouvelles a d’ailleurs été consacré à cet accident. L’évaluation en question a également servi à élaborer le document intitulé Sensibilisation au décrochage et à la vrille — Notes d’orientation — Formation de pilote privé et professionnel (TP 13747F). Nous invitons bien sûr nos lecteurs à relire les documents cités, mais nous tenons à préciser que le présent article porte sur l’analyse qui les a précédés et que nous n’avons jamais publiée. Nous sommes d’avis que cette recherche faite par des professionnels est non seulement informative et utile pour tous les pilotes, mais qu’elle mérite également d’être partagée. Elle pourrait aussi fournir un contexte et des arguments à ceux d’entre vous qui se demandent s’il est approprié de faire demi-tour pour revenir sur la piste en cas de panne moteur après le décollage.

Évaluation des accidents dus à un décrochage ou à une vrille au Canada (TP 13748E, 1999)

Le Canada est le dernier des grands pays où la vrille figure encore dans le test en vol pour les pilotes privés. Aux États-Unis, la vrille ne fait plus partie de la formation de base obligatoire depuis 1949. La norme des Joint Aviation Authorities (JAA) adoptée en Europe ne l’exige aucunement, pas plus qu’elle n’est obligatoire pendant la formation de pilote privé en Australie ou en Nouvelle-Zélande.

Les autres autorités en aviation ont plutôt décidé d’opter pour une conscientisation au décrochage ou à la vrille dans le but d’axer la formation sur les situations risquant de mener à un décrochage ou à une vrille involontaire. En plus du fait que les grands partenaires du Canada en aviation excluent la vrille de la formation ou du test menant à la licence de pilote privé (ou, du reste, à la licence de pilote professionnel), il devient de plus en plus difficile de trouver des avions neufs certifiés pour les vrilles.

Pour aider au développement de la formation au pilotage et pour s’assurer que le Canada prenait les bonnes décisions, il a été décidé d’examiner les dossiers de sécurité reliés à des accidents dus à un décrochage ou à une vrille ayant impliqué des aéronefs de l’aviation générale au Canada. La présente évaluation, qui passe en revue les accidents dus à un décrochage ou à une vrille survenus au Canada au cours des dix dernières années, a été entreprise dans le but d’aider à comprendre le pourquoi de ces accidents et de décider si des modifications apportées à la formation pourraient contribuer à accroître la sécurité.

Un point ressort clairement de cette étude : une caractéristique est commune à 38 des 39 accidents dus à un décrochage ou à une vrille : le fait de savoir comment sortir du décrochage ou de la vrille n’a été d’aucune utilité aux pilotes dans pareilles circonstances. Ils ont décroché à des altitudes tellement basses que, une fois le décrochage amorcé, ils ne pouvaient faire autrement qu’avoir un grave accident. Pour accroître la sécurité, il vaudrait donc mieux s’intéresser à la prévention des décrochages et des vrilles. 

La façon dont les vrilles sont actuellement enseignées pourrait même aller jusqu’à créer un risque en entretenant l’illusion que les véritables vrilles surviennent généralement à la suite d’un décrochage classique en configuration lisse et sans moteur et que, sur certains appareils, il faut faire beaucoup d’efforts pour partir en vrille et y demeurer. Toutefois, ces avions apparemment si dociles partent en vrille de façon quelque peu différente lorsqu’ils sont à pleine charge ou sont exploités en dehors de la catégorie utilitaire. En réalité, les vrilles qui tuent ont tendance à se déclencher à basse altitude et dans des situations qui ne ressemblent pas au décrochage classique en configuration lisse et qui ne permettent pas au pilote de s’en sortir. Certaines vrilles se produisent lorsqu’il y a une trop grande diminution de la vitesse en approche et un croisement des commandes. Certaines surviennent à pleine puissance au cours d’une remise des gaz et d’autres, lorsque des pilotes essaient de faire demi-tour pour revenir se poser après une panne moteur tout de suite après le décollage. Dans de telles situations, le déclenchement de la vrille est soudain et violent, et il ne ressemble en rien à ce que le pilote aurait pu voir au cours de sa formation.

Puisque, compte tenu du nombre d’accidents mortels dus à un décrochage ou à une vrille, l’approche canadienne exigeant que la vrille fasse partie de la formation et du test en vol nous a toujours préoccupés, aurions-nous eu de meilleurs résultats si nous avions adopté le modèle de la conscientisation au décrochage ou à la vrille? Aux États-Unis, où ce modèle est utilisé depuis des années, les vrilles comptent encore pour environ 12 % des accidents de l’aviation générale et 25 % des accidents mortels. Au Canada, le taux d’accidents dus à un décrochage ou à une vrille n’est pas particulièrement différent de celui des États-Unis. Il y a dix ans, les taux d’accidents reliés à une vrille variaient au Canada entre un minimum de 0,8 % et un maximum de 2,4 %, alors qu’aux États-Unis, ils étaient respectivement de 1,3 % et de 2,4 %. (BST, 1987)

Faire des comparaisons entre des milieux statistiques différents n’est jamais facile — le Canada et les États-Unis comptabilisent et définissent les choses différemment — mais la différence entre les deux pays quant au taux d’accidents dus à un décrochage ou à une vrille n’est pas appréciable. Au niveau de la sécurité, le Canada ne semble pas tirer un grand avantage de son approche actuelle selon laquelle la vrille doit faire partie de la formation et du test en vol.


Cet accident survenu en 2006 fut la conséquence d’une erreur de
pilotage entraînant un décrochage aérodynamique suivi d’une vrille.

Méthode

La première étape a consisté à choisir les accidents qui avaient un lien avec le sujet traité. Une recherche par mots clés a été lancée dans la base de données du BST afin de cibler les accidents dus à un décrochage ou à une vrille survenus au Canada au cours des dix dernières années. Cette recherche a permis de relever 39 accidents d’appareils monomoteurs ou bimoteurs légers certifiés qui résultaient d’un décrochage ou d’une vrille. Les rapports et les résumés du BST relatifs à ces accidents ont été obtenus.

Les accidents sont souvent perçus comme des événements. Ce sont bien des événements, souvent tragiques d’ailleurs, mais si vous vous intéressez à la prévention des accidents, il vaut mieux les considérer comme des processus, l’aboutissement d’une suite d’événements, de conditions et d’actions ou de décisions humaines ayant eu des résultats incontestablement négatifs. La compréhension des processus qui mènent aux accidents et aux incidents est une étape cruciale pour déterminer quelles sont les modifications à apporter pour éviter des conséquences fâcheuses ou les atténuer. Pour en arriver à une compréhension commune des facteurs menant aux accidents, il était important d’utiliser une approche normalisée pour analyser les événements afin de cerner d’une manière fiable et précise les facteurs ayant contribué à chaque événement et les ayant causés.

Le modèle de l’erreur humaine de l’Aviation civile ainsi que le processus analytique qui s’y rattache ont été utilisés pour analyser les accidents. Une description détaillée de ce modèle et de ce processus figure à l’annexe A. Le but visé est d’identifier et d’analyser les actions et les conditions dangereuses qui ont contribué aux accidents. Une fois que sont compris les facteurs ayant mené aux erreurs ou aux actions dangereuses, il devient possible d’identifier les interventions susceptibles de réduire le nombre ou la gravité des accidents.

Résultats

Le modèle des performances humaines et de l’erreur humaine de l’Aviation civile a servi à analyser chaque événement. Dans tous les cas, au moins une erreur ou une action dangereuse a été mise en évidence. Dans certains cas, les données de base étaient insuffisantes et ne permettaient pas d’étayer une analyse complète et d’établir les antécédents ou les facteurs contributifs. Toutefois, dans la plupart des cas, le modèle a aidé à comprendre l’accident et à déterminer quels facteurs y avaient contribué.

Il a été possible de répartir les événements en trois grands groupes :

a. les accidents dus à un décrochage ou à une vrille liés au pilotage de l’aéronef (27);
b. les décrochages ou les vrilles découlant d'une panne moteur (9);
c. les décrochages ou les vrilles découlant d’une perte de maîtrise en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) (3).

Accidents liés au pilotage

Vingt-sept accidents ont été la conséquence d’une erreur de pilotage entraînant un décrochage aérodynamique. Au cours de ces accidents, 26 personnes ont perdu la vie et 16 autres ont été grièvement blessées. Dans deux cas, il semblerait que le moteur ne tournait pas à pleine puissance, mais que l’aéronef était maîtrisable et que le décrochage aurait pu être évité. Dans tous les cas, le décrochage, qui a parfois favorisé une mise en vrille ou un enfoncement de l’aile, s’est produit à basse altitude et à basse vitesse. Les décrochages et les vrilles sont survenus à une hauteur à partir de laquelle toute sortie aurait été très difficile, voire impossible. Seize décrochages ont été la conséquence d’un virage à basse vitesse; 10 se sont produits en vol rectiligne et un aéronef est parti en vrille sur le dos alors que le pilote s’exerçait à la voltige à environ 1 500 pi AGL.

La plupart des 27 accidents liés au pilotage se sont produits durant la phase de décollage et de montée initiale ou durant celle d’approche. Il y a eu 13 décrochages pendant la montée initiale suivant le décollage et au moins six d’entre eux sont survenus pendant un virage à basse vitesse et à basse altitude. Cinq décrochages, tous pendant un virage, se sont produits pendant la phase d’approche et d’atterrissage, le plus souvent pendant le virage entre l’étape de base et la finale. Un exercice de remise des gaz a fini en décrochage, l’instructeur ayant trop tardé à prendre les commandes et la vitesse ayant trop diminué.

Trois des accidents en route sont survenus en terrain montagneux. Au cours de l’un d’entre eux, une erreur de navigation a conduit à une situation très difficile. Une meilleure technique de pilotage en montagne aurait pu permettre d’éviter ces trois accidents. Au moment de l’impact, les dommages et les blessures auraient pu être moindres si l’avion avait toujours été sous la maîtrise de son pilote plutôt qu’en situation de décrochage. Deux pilotes volaient en état d’ébriété. Pendant un exercice de voltige, un avion est parti en vrille à quelque 1 500 pi et l’utilisation de la technique de sortie approuvée aurait peut-être permis d’éviter l’accident ou d’en atténuer la gravité. Un accident est survenu alors qu’un instructeur non qualifié qui enseignait le vol lent au-dessous de l’altitude recommandée par l’avionneur n’a pas employé la bonne technique de sortie.

Plusieurs pilotes d’hydravions ont fait des erreurs — qui peuvent être qualifiées après coup d’erreurs flagrantes de planification — en décollant en direction d’un relief ascendant sans s’assurer d’avoir suffisamment d’espace pour pouvoir franchir le relief, ou sans avoir tenu compte des courants descendants au moment d’effectuer un décollage d’un lac entouré de parois abruptes. Si ces erreurs nous paraissent évidentes aujourd’hui, elles ne l’étaient probablement pas pour les pilotes concernés avant qu’il ne soit trop tard pour réagir. Parmi les facteurs contributifs figurent les limites de la vision humaine. L’être humain n’est pas apte à évaluer les distances absolues, ce qui veut dire qu’il lui est très difficile de juger à quelle distance se trouve un objet surtout lorsque, dans son champ de vision, le relief est plat et uniforme (une étendue d’eau, par exemple). Il se peut que, à cause des limites de perception, certains pilotes aient mal jugé la distance dont ils disposaient ou qu’ils aient constaté trop tard qu’il y avait un problème. Des courants descendants à l’approche de la rive ou une illusion créée par la dérive semblent avoir pris trois pilotes par surprise. Un manque de conscientisation et une mauvaise préparation pour faire face au problème ont mené à des décrochages et à des écrasements.

Deux aéronefs montés sur flotteurs ont décroché et se sont écrasés alors que les pilotes avaient entrepris des vols d’instruction ou de vérification à bord d’appareils dépourvus de manche de pilotage en place arrière. L’instructeur ou le pilote vérificateur n’a donc pas pu réagir quand le pilote assis en place avant a commis une erreur de pilotage.

Dans certains cas, des aéronefs lourds, voire en surcharge, ont également pu contribuer au problème. Le manque d’expérience du pilotage d’un aéronef à sa masse maximale ou presque, avec dans un cas une charge externe, a peut-être fait en sorte que les pilotes ont été surpris des effets que la masse du carburant et le chargement avaient sur les performances de l’appareil. L’importance des calculs de masse et centrage a été mise en évidence lorsqu’il a été constaté qu’au moins un aéronef volait alors que son centre de gravité se trouvait derrière la limite de conception.

Le maintien des compétences, des facteurs de supervision et l’importance d’élaborer et de faire respecter les procédures d’utilisation normalisées (SOP) ont tous été identifiés comme étant des facteurs contributifs. Le jeune pilote d’avion-remorqueur de planeur qui a pris à bord un passager non autorisé, qui a fait un passage à basse altitude au-dessus du terrain et qui a décroché pendant un virage serré en montée, a commis plusieurs infractions. Les SOP peuvent aider à assurer une certaine uniformité, mais dans des opérations commerciales, les personnes chargées de la supervision doivent faire preuve de vigilance et veiller à ce que les procédures soient respectées.

Plusieurs des pilotes dont l'avion s’est retrouvé en situation de décrochage n’avaient pas maintenu à jour leurs compétences sur les avions qu’ils pilotaient. Un pilote privé, qui montrait son aéronef à un acheteur potentiel, n’avait effectué que 10 heures de vol au cours des 12 derniers mois. Après le décollage, il est parti en montée trop accentuée, la vitesse a chuté et l’aéronef a décroché. Plusieurs autres pilotes privés étaient soit des pilotes qui avaient peu d’heures de vol à leur actif, soit des pilotes qui volaient rarement, ou les deux. L’érosion des compétences fera probablement en sorte que ces pilotes éprouveront des ennuis s’ils font face à des circonstances inhabituelles les obligeant à évaluer rapidement la situation et à prendre très vite la bonne décision.

Accidents découlant d’une panne moteur

Neuf accidents dus à des décrochages ou à des vrilles se sont produits à la suite de pannes moteur. Deux des appareils étaient des bimoteurs et les autres, des monomoteurs. La prévention des pannes moteur est encore la meilleure façon de réduire le nombre d’accidents de ce genre. Plusieurs de ces pannes moteur auraient pu être évitées, même si les pertes de puissance ne peuvent pas toujours l'être. Il s’agit d’une situation critique qu’il faut savoir bien gérer pour qu’elle se termine le mieux possible.

Une mauvaise maintenance, une contamination du carburant et une quantité insuffisante de carburant au décollage ont mené à des pannes moteur qui auraient pu être évitées. Dans un cas, un pilote était aux prises avec un moteur qui avait des ratés. Il s’est posé, il a retiré l’équipement servant à hivériser le moteur, puis il a tenté de faire un vol d’essai. Le moteur est tombé en panne peu après le décollage. Une autre panne moteur a été provoquée par du carburant contaminé; dans ce cas-ci, le pilote a poursuivi le vol après deux pertes partielles de puissance moteur. Deux pilotes ont décollé avec si peu de carburant à bord que le moteur s’est arrêté pendant la montée initiale. Une mauvaise maintenance a été la cause d’un autre accident.

Il se peut qu’un accident soit inévitable après une panne moteur, mais il incombe au pilote de minimiser les blessures aux personnes et les dommages à l’aéronef. Perdre la maîtrise de l’avion est la pire chose qui puisse arriver après une perte de puissance.

Mis à part le fait que certaines des pannes moteur auraient pu être évitées, il est encore plus grave de ne pas savoir bien composer avec une telle situation. Toutes les pannes moteur sont survenues à basse altitude, si bien qu’une sortie de décrochage ou de vrille était impossible. Il est donc vital dans une situation de ce genre que le pilote ne perde pas la maîtrise de son avion et qu’il n’y ait pas de décrochage. Les neuf décrochages ou vrilles ont tous été le résultat d’un mauvais pilotage dans une situation d’urgence, et la plupart des problèmes ont découlé de mauvaises décisions. Dans au moins huit de ces neuf accidents, les procédures approuvées n’avaient pas été respectées. Les erreurs portaient sur des notions élémentaires allant de l’omission de rentrer le train au non-respect de la vitesse de vol recommandée. Cinq aéronefs ont décroché pendant un virage alors que le pilote essayait de revenir se poser sur la piste après une panne moteur au décollage.

Perte de maîtrise en IMC

Trois accidents ont été la conséquence d’une perte de maîtrise en IMC. Dans un cas, le pilote qui avait pourtant été avisé des conditions météorologiques, a décidé de partir et, dans les faits, a perdu la maîtrise de son appareil à trois reprises avant de s’en sortir, ce qui ne l’a pas empêché de poursuivre le vol. Il n’a pas eu autant de chance la quatrième fois et il a péri dans l’accident. De ces accidents, il s’agit du seul au cours duquel l'avion a décroché à haute altitude. Un autre pilote avait fait plusieurs tentatives étalées sur quelques jours afin de mener ses passagers à destination, mais la météo l’en avait empêché. La pression ressentie pour exécuter cette tâche et l’amélioration des conditions météorologiques à destination l’ont peut-être incité à tort à faire une nouvelle tentative. L’aéronef a décroché et est parti en vrille d’une hauteur allant de la cime des arbres jusqu’au sol; trois personnes ont été gravement blessées. Quant au dernier aéronef accidenté, il transportait lui aussi des passagers. L’appareil a décroché à très basse altitude. Le manque de renseignements sur les conditions météorologiques a peut-être posé problème, puisque la station d’observation la plus proche se trouvait à 60 mi.

Discussion

Dans 38 des 39 accidents dus à un décrochage ou à une vrille, il a été conclu que le fait de savoir comment sortir d’un décrochage ou d’une vrille n’avait été d’aucun secours aux pilotes aux prises avec ce genre de situation. Les appareils ont décroché à des altitudes si basses que, dès l’apparition du décrochage, un accident grave était déjà imminent. La prévention des décrochages et des vrilles serait donc un bon moyen d’accroître la sécurité. Dans cette section du document, nous allons poursuivre l’analyse des actions dangereuses qui ont provoqué ou aggravé les accidents, et nous allons tenter de déterminer quelles contremesures pourraient être prises et appliquées à la formation et aux tests en vol.

Maintien des compétences et déclin des aptitudes

Une fois acquises, les différentes aptitudes qui ne sont pas mises en pratique pendant de longues périodes de temps vont décliner à des rythmes différents. Des aptitudes liées à des mouvements continus, comme le contrôle en direction, le guidage ou la tenue d’axe n’ont généralement pas tendance à décliner. Toutefois, la prise de décisions, le fait de devoir se souvenir de certaines connaissances et l’exécution de tâches exigeant des communications orales entre plusieurs personnes sont des aptitudes qui risquent de décliner assez rapidement si elles ne sont pas mises en pratique1. Un déclin tangible des aptitudes en traitement de l’information et en communication risque d’apparaître après quelques semaines si celles-ci ne sont pas mises en pratique.

Il se pourrait qu’un pilote qui n’a pas volé depuis plusieurs semaines ou plusieurs mois ne réagisse pas correctement dans certaines situations. Il s’attendrait peut-être à être un peu « rouillé » mais, une fois à bord, il pourrait se rendre compte que ses aptitudes au pilotage sont relativement intactes. Au cours d’un vol ordinaire, il est probable qu’il n’aura pas à faire face à un grand nombre de problèmes exigeant une solution, ce qui pourrait lui laisser croire que ses aptitudes sont relativement les mêmes. En réalité, ce déclin des aptitudes n’est pas apparent et risque de ne le devenir qu’au moment où le pilote devra composer avec une situation urgente ou complexe.

Pour éviter cela, les pilotes qui volent peu devraient subir des examens périodiques ou suivre des cours de recyclage afin d’avoir les connaissances nécessaires en cas de besoin, et afin que leurs aptitudes en matière de traitement de l’information et de prise de décisions ne s’émoussent pas.

Pilotage

Le pilotage d’un aéronef demande des aptitudes psychomotrices qui font appel à des composantes tant mentales que physiques. Les aptitudes mentales concernent le traitement de l’information et la prise de décisions, tandis que les aptitudes physiques concernent la coordination yeux-mains-pieds. Une personne qui pilote souvent développe des aptitudes dans la maîtrise de son avion qui sont si bien ancrées qu’elle peut apporter les ajustements normaux nécessaires au maintien ou au changement de l’assiette ou de la direction sans véritablement y penser. Cela n’est pas le signe d’un manque d’attention, mais plutôt celui d’une façon très efficace d’exécuter des tâches souvent complexes mais bien comprises. 

Modifier nos façons de faire habituelles se traduit par une plus grande activité cognitive consciente. La plupart des situations auxquelles fait face un pilote qualifié sont résolues à l’étape du comportement fondé sur les règles (voir le modèle de l’erreur humaine). Une reconnaissance exacte de la situation est le facteur le plus important pour pouvoir prendre la mesure qui s’impose. L’exposition à certaines situations nous apprend à reconnaître des situations similaires lorsqu’elles se produisent. La formation nous enseigne comment composer avec de telles situations. La répétition d’exercices nous permet d’incorporer les mesures à prendre dans une situation habituelle et d’y avoir recours automatiquement, sans vraiment penser consciemment à toutes les étapes à suivre.

L’examen des accidents dus à des décrochages ou à des vrilles nous amène à conclure qu’un nombre important de pilotes n’ont pas su reconnaître les signes d’un décrochage aérodynamique en puissance. Cette conclusion se fonde sur l’hypothèse selon laquelle aucun pilote n’amorcerait volontairement un décrochage à une altitude où toute sortie serait impossible. Dans certains cas, il se peut que des sources de distraction aient retenu l’attention du pilote et l’aient empêché de constater qu’un décrochage était sur le point de se produire. Dans d’autres cas, il est probable qu’un ou plusieurs aspects de la situation ne lui étaient pas familiers. Le pilote ne s’étant jamais trouvé dans une telle situation, il n’a pas réalisé ce qui se passait ou n’a pu corriger la situation.

La formation au décrochage et à la vrille des candidats à la licence de pilote privé débute par des exposés et des discussions au sol qui permettent à l’élève-pilote de comprendre ce qui se passe et comment réagir. En règle générale, une fois dans les airs, un décrochage est amorcé normalement pendant que l’aéronef est en vol rectiligne sans moteur. Les décrochages qui ont mené aux accidents ne se sont pas produits de cette façon. La plupart sont survenus à basse altitude, au décollage ou à l’atterrissage, alors que la vitesse était très inférieure à la vitesse de croisière. Si l’expérience d’un pilote ne va pas au-delà des décrochages et des vrilles de base exécutés en vol rectiligne sans moteur, il est fort possible qu’il ne reconnaisse pas le problème et que, par conséquent, il ne réagisse pas suffisamment tôt pour éviter un décrochage complet.

Tout pilote se doit de savoir comment sortir d’un décrochage, mais le dossier des accidents montre qu’il existe des situations où une sortie est impossible. Dans de telles circonstances, le fait de reconnaître très tôt un décrochage et de l’éviter est encore plus important que de savoir comment en sortir. Pour maximiser la probabilité qu’un pilote saura reconnaître les signes précurseurs d’un décrochage autrement qu’en vol rectiligne sans moteur, il faudrait exposer les élèves-pilotes à la gamme de possibilités de mise en décrochage. Ils devraient apprendre à reconnaître les conditions de vol qui augmentent les possibilités de décrochage et à prendre les mesures qui s’imposent pour éviter que cela ne se produise. Pour s’assurer que les pilotes reconnaissent le danger et évitent le décrochage, il faudrait évaluer les aptitudes en la matière pendant le test en vol pour les pilotes privés. Les pilotes devraient aussi apprendre que, si un accident est inévitable, mieux vaut encore, et de loin, entrer en collision avec le relief en vol contrôlé plutôt qu’en décrochage ou en vrille.

Faire face aux urgences

Il y a deux types d’aptitudes qui sont très importantes lorsqu’il faut composer avec des urgences : les aptitudes cognitives et les habiletés motrices. Les aptitudes cognitives sont les activités mentales reliées à l’évaluation de la situation et au choix ou à la préparation du plan d’action. Les habiletés motrices se rapportent à la maîtrise de l'avion pendant l’accomplissement du plan. Le cerveau est un processeur à un seul canal, ce qui veut dire que l’être humain ne peut résoudre consciemment qu’un problème à la fois. Si, chez un pilote, ses habiletés motrices ou celles servant à la maîtrise de l’avion sont telles qu’il peut y avoir recours sans y penser consciemment, cela veut dire qu’il ne fait pas appel à sa capacité de prendre de décisions pour exécuter des tâches reliées à la maîtrise de son avion, mais qu’il se sert plutôt de celle-ci pour évaluer la situation, surveiller les progrès réalisés pour résoudre le problème ou communiquer.

En situation d’urgence, comme une panne moteur, un stress aigu aura des effets physiologiques et comportementaux prévisibles. Le rythme cardiaque et la fréquence respiratoire augmenteront. Souvent, l’attention ne sera centrée que sur un ou deux éléments qui semblent importants. Cela mènera fréquemment à des problèmes, car d’autres éléments importants, comme la diminution de la vitesse, passeront alors inaperçus. Les instruments et l’environnement seront examinés plus rapidement et superficiellement. Lorsqu’il vit un stress aigu, l’être humain est porté à commettre un certain type d’erreurs.

Au cours des ans, l’atterrissage forcé a toujours été l’exercice le plus difficile à exécuter pendant les tests en vol pour l’obtention de la licence de pilote privé. Cela se comprend, puisqu’il s’agit d’un exercice complexe et que la situation, même dans un environnement d’apprentissage, est foncièrement stressante. Bien qu’un atterrissage forcé soit rare, les conséquences d’une mauvaise exécution sont très graves, et il n’est pas logique de conclure qu’une fois sa licence obtenue, un pilote améliorera ses aptitudes en la matière ou les maintiendra à niveau s’il ne s’exerce pas.

Trois mesures valent qu’on s’y intéresse afin d’améliorer les résultats dans les situations d’atterrissage forcé. La première consiste à examiner la tâche dans le but de déterminer quelles sont les aptitudes nécessaires à cette manœuvre, puis à s’entraîner afin de les acquérir une à une jusqu’à ce qu’elles deviennent des compétences acquises. Par la suite, elles sont rassemblées en un tout cohérent. Les instructeurs de vol ont souvent recours à cette méthode, mais il serait peut-être possible de l’améliorer en redéfinissant les aptitudes nécessaires à l’exécution de la manœuvre et en précisant le niveau de compétence requis avant qu’elles ne soient regroupées en un tout. La deuxième mesure consiste, pour un pilote, à mettre souvent en pratique ce qu’il a appris, tant avant qu’après l’obtention de sa licence. Les aptitudes liées à l’exécution d’un atterrissage forcé constituent un élément idéal à inclure dans un examen périodique, si une telle mesure venait à être adoptée. Troisièmement, pour s’assurer que l’élève est conscient du danger que représente le décrochage et qu’il connaît les mesures préventives à prendre en cas d’atterrissage forcé, il faut que la formation portant sur la reconnaissance d’un décrochage ou d’une vrille comprenne des situations, comme des décrochages pendant un virage en descente, qui peuvent se produire au cours des atterrissages forcés.

Planification du décollage d’un hydravion

Un certain nombre d’aéronefs équipés de flotteurs ont décroché pendant la montée initiale suivant le décollage, car le pilote avait choisi une route qui ne convenait pas aux conditions. L’œil humain est incapable de juger les distances absolues. La formation sur hydravion devrait inclure des renseignements relatifs au fait que l’être humain est porté à mal juger les distances, et traiter des techniques permettant de s’assurer que l’aire de décollage est adéquate.

Les effets de la masse et du centrage

En règle générale, pendant la formation en vol, l’aéronef ne transportera que l’élève, l’instructeur et du carburant. Même si les notions de masse et de centrage sont enseignées à l’élève-pilote, leur mise en pratique à bord d’un aéronef lourdement chargé risque de leur donner une perspective très différente. Il serait peut-être judicieux de permettre aux pilotes d’être aux commandes d’un aéronef évoluant à sa masse maximale brute ou presque, dans des conditions contrôlées. Cela permettrait au pilote de reconnaître plus facilement les changements susceptibles de se produire sur le plan de la maniabilité de l’aéronef et d’éviter ainsi un décrochage.

Demi-tour après le décollage

Plusieurs décrochages se sont produits quand le pilote a décidé de revenir se poser sur la piste après une panne moteur. En général, il est conseillé au pilote de se poser droit devant, à moins que l’aéronef n’évolue à une altitude qui lui permet de revenir se poser sur la piste. Il s’agit donc d’une « règle floue », en ce sens qu’elle doit être interprétée, mais elle est de peu, voire d’aucune utilité, pour rendre une telle interprétation possible. Qu’entend-on par altitude suffisante? Est-elle toujours la même? Quelles variables peuvent influencer cette règle? Il vaut mieux que le pilote n’ait pas à se poser ces questions. Il y aurait moins de victimes si les conseils fournis n’exigeaient ni réflexion ni évaluation. Si une panne moteur après le décollage donne lieu à un accident, le pilote court huit fois plus le risque d’être tué ou grièvement blessé s’il revient se poser sur la piste que s’il atterrit droit devant. Les décisions les plus faciles à prendre sont celles qui nous sont imposées. Dès que la situation se présente, la procédure à suivre est établie. Il devrait en être ainsi pour les pannes moteur.

Illusion créée par la dérive

Tous les pilotes ont entendu parler de l’illusion créée par la dérive, mais s’ils ne l’expérimentent pas, il leur est difficile de comprendre combien elle peut être trompeuse. Les élèves-pilotes devraient être exposés à une situation d’illusion créée par la dérive afin qu’ils puissent apprendre à reconnaître et à contrer cette situation difficile et potentiellement dangereuse. La simulation peut constituer à cet égard une méthode d’enseignement efficace et sûre. Il faudrait songer à élaborer de meilleures méthodes d’enseignement.

RÉSUMÉ

Il faut apprendre aux pilotes à reconnaître les signes précurseurs d’un décrochage ou d’une vrille et comment s’en sortir. La prévention doit être le but ultime et la capacité de reconnaître ces situations, l’élément clé de cette prévention. Savoir comment sortir des divers décrochages est indispensable, notamment dans les situations qui entraînent un départ en roulis suivi d’une autorotation, lesquelles exigent une réaction immédiate, précise et exécutée avec assurance. Comme le montre la présente étude, une fois la vrille amorcée, la situation s’est trop souvent déjà transformée en accident imminent.

Bien que le Canada insiste pour que les vrilles continuent de faire partie du test en vol pour l’obtention de la licence de pilote privé et pour que soit évaluée la capacité d'ENTRER en vrille, aucun avantage sur le plan de la sécurité n’a été démontré par rapport aux pays qui ont éliminé cette exigence. Les résultats de tests en vol d’instructeurs ainsi que les vols avec instructeur effectués par le passé pendant des cours de recyclage nous montrent que certains instructeurs n’ont peut-être pas les aptitudes nécessaires à l’enseignement des décrochages avancés. Ils n’apprennent donc pas aux pilotes à reconnaître les signes annonciateurs d’un décrochage ou d’une vrille.

Nous devons faire en sorte que TOUS les instructeurs atteignent un niveau de compétence qui leur permettra de montrer en toute confiance à leurs élèves, à une altitude appropriée, combien une erreur de pilotage pendant des événements, comme un atterrissage forcé, un virage en approche finale, une remise des gaz ou une tentative de retour sur la piste en cas de panne moteur après le décollage, peut conduire à une situation catastrophique si ces manœuvres sont exécutées à basse altitude. Ils doivent être en mesure d’enseigner à leurs élèves comment reconnaître ces situations et comment sortir de ces décrochages dès qu’il y a départ en roulis et avant la mise en autorotation.

Retirer la vrille de la formation des pilotes privés n’est pas une solution que le Canada devrait adopter; l’accent devrait toutefois être mis sur une plus grande conscientisation aux décrochages et aux vrilles comme cela se fait ailleurs, à condition que les mesures suivantes soient prises :

  1. Dans le test en vol pour l’obtention de la licence de pilote privé, remplacer la vrille par un second décrochage, un décrochage avancé.
  2. Attacher plus d'importance à la compétence des élèves-pilotes privés quand il s’agit de reconnaître un décrochage avancé et de s’en sortir.
  3. Donner aux examinateurs de meilleurs conseils sur la façon de tester les décrochages avancés.
  4. Exiger que les vrilles et les bonnes techniques de sortie continuent d’être montrées pendant la formation des pilotes privés.
  5. Accorder plus d’importance aux décrochages avancés pendant les tests en vol menant à la qualification d’instructeur.
  6. Insister sur l’enseignement des décrochages avancés pendant les cours de recyclage des instructeurs.
  7. Continuer à exiger la formation et le test portant sur les vrilles dans le cas des pilotes professionnels, maisutiliser la formation intégrée à l’intention des pilotes professionnels pour faire des recommandations plus précises en vue d’apporter des améliorations.
  8. Améliorer la formation relative à l’enseignement des vrilles et des décrochages avancés dans le cadre de la formation menant à la qualification d’instructeur.
  9. Continuer d’examiner l’enseignement relatif aux vrilles et aux décrochages avancés pendant les tests en vol menant à la qualification d’instructeur.

 Ligne décorative

1 Rullo, JoAnn C, McDonald, L. Bruce. (1990). Factors Related to Skill Degradation and Their Implications for Refresher Training. Paper presented to the 34th Annual Meeting of the Human Factors Society.

 

Accent sur la CRM

Une série d’articles visant à sensibiliser les lecteurs à la gestion des ressources en équipe (CRM) paraîtra dans les prochains numéros de SA—N. À la suite de la recommandation no A09-02 formulée par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST), Transports Canada (TC) a accepté d’exiger des exploitants aériens commerciaux régis par les sous-parties 703 et 704 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) qu’ils offrent à leurs pilotes une formation actualisée en CRM. En collaboration avec les intervenants du milieu aéronautique, TC mettra à jour l’exigence relative à la formation en CRM qui s’applique aux exploitants régis par les sous-parties 703 et 704 du RAC ainsi qu’aux vols effectués par un seul pilote. Puisque la CRM n’est pas un concept statique mais plutôt une science qui évolue, TC améliorera ou remplacera également l’exigence relative à la formation en CRM existante visant les exploitants régis par la sous-partie 705 du RAC et songera à l’harmoniser avec la modification au règlement nº 135-122 finale de la Federal Aviation Administration (Crew Resource Management Training for Crewmembers in Part 135 Operations) publiée récemment. Un groupe de discussion se penchera sur ces questions, et des mises à jour sur les progrès réalisés seront publiées dans SA—N.
Notre premier article sur la CRM, intitulé « Aptitude émotionnelle », a été rédigé par Shari Frisinger et a déjà été publié par la Flight Safety Foundation.

Aptitude émotionnelle

par Shari Frisinger. Cet article, paru à l'origine dans le numéro d’août 2010 du magazine AeroSafetyWorld, est reproduit avec l'autorisation de la Flight Safety Foundation.

C’est avec stupéfaction qu'au début de 2009, nous avons vu Chesley Sullenberger piloter avec dextérité l’appareil qui assurait le vol 1549 de US Airways et réussir un amerrissage en toute sécurité dans les eaux du fleuve Hudson, mais c’est avec horreur que nous avons entendu parler, un mois plus tard, de l’écrasement du vol 3407 de Colgan Air dans une banlieue de Buffalo (N.Y.), aux États-Unis.

Aussi bien lors de l’écrasement d’un avion en parfait état, causant la mort de 50 personnes, que lors de l’amerrissage en toute sécurité d’un autre avion très endommagé n’ayant causé que quelques blessures légères, il est évident que les compétences techniques en matière de pilotage ont joué un rôle important. Cependant, la réussite ou l’échec peut être surtout lié à la capacité du commandant de bord de maîtriser ses propres émotions afin de penser clairement, tout en prêtant attention à l’état émotionnel et mental de l’équipage.

Afin de déterminer le rôle que jouent les pilotes dans les incidents et les accidents, le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis et de nombreux analystes se concentrent d’abord sur les compétences techniques des pilotes : Quand ont-ils reçu leur dernière formation périodique? Combien d’heures de vol totalisaient-ils sur le type d’aéronef piloté? Combien d’heures d’expérience de vol totalisaient-ils?1

Mais, il y a un certain temps, il a été constaté que les compétences techniques ne constituaient pas le seul trait souhaitable que devrait posséder un commandant de bord. Il y a nombre d’années, les transporteurs aériens ont mis en œuvre des techniques de gestion des ressources en équipe (CRM) visant à améliorer la coordination dans le poste de pilotage. Ce nouveau concept était en partie basé sur une enquête de la National Aeronautics and Space Administration (NASA) des États-Unis qui avait permis de découvrir un thème commun à de nombreux accidents — le manque de leadership et la mauvaise interaction entre les membres d’équipage.

La CRM était axée sur la façon dont l’équipage interagissait dans le poste de pilotage, et pas nécessairement sur les comportements acceptables ou appropriés. Au cours des dix premières années où elle a été utilisée, la CRM s’est transformée en gestion des ressources en équipe, pour aider tous les membres d’équipage à travailler en équipe de façon plus efficace, pour améliorer la conscience de la situation et pour fournir des techniques pour briser la chaîne d’erreurs.

La CRM est devenue un élément essentiel de la formation. Jusque-là, la CRM ne tenait compte que des compétences techniques et des capacités de réflexion — capacités d'analyse, de conceptualisation et de résolution de problèmes. Cependant, des recherches entreprises dans les années 80 ont démontré que les émotions influencent grandement les capacités cognitives d’une personne.

Pour être efficace, le prochain niveau de CRM doit porter davantage sur l’aspect « humain » — confiance en soi, travail d’équipe, coopération, empathie ainsi que flexibilité dans les pensées et les actions. Un des facteurs importants pour assurer la sécurité de l’équipage et des passagers réside dans l’union du processus cognitif objectif du leader et de sa conscience émotionnelle.

Le mot « émotion » peut évoquer des éléments négatifs ayant tendance à compromettre la sécurité : colère, peur, pleurs, cris et autres comportements inutiles, mais tout le monde vit quotidiennement des expériences empreintes d’émotions variées plus subtiles2. Dans le poste de pilotage, il peut s’agir de la satisfaction d’avoir effectué un atterrissage en douceur, de la fierté de manœuvrer de manière à éviter la turbulence, de la joie à l’idée d’avoir obtenu les jours de congés souhaités, de l’irritation ressentie lorsque les plans ne se réalisent pas comme prévus et parfois de l’agacement envers les autres personnes.

Sans égard à la situation, il existe toujours un certain degré de réaction émotionnelle, et les émotions constituent simplement un autre type de renseignements dont nous devons tenir compte pour prendre des décisions efficaces, en particulier dans un environnement de travail en équipe.

Une excellente conscience de la situation n’est possible que lorsqu’une personne est attentive à ce qui se passe autour d’elle. La conscience de la situation intérieure consiste à comprendre ses propres émotions et les facteurs qui en sont responsables. La conscience de la situation extérieure consiste à être sensible à l’humeur et à la communication non verbale des membres de l’équipe, et à y réagir de façon appropriée.

La pierre angulaire de l’intelligence émotionnelle chez une personne est la conscience qu’elle a de ses pensées et de son humeur, de leur effet sur son comportement et sur les autres, ainsi que de l’humeur et du comportement des autres personnes3. Les gens possédant un niveau élevé d’intelligence émotionnelle reconnaissent et maîtrisent leurs propres réactions émotives excessives, prennent du recul par rapport à toute situation explosive, afin d’analyser objectivement celle-ci et de prendre les mesures appropriées pour obtenir les résultats les plus souhaitables.

La perception qu’une personne a de la réalité façonne ses émotions et ses sensations, lesquelles déterminent ses pensées et ses comportements. Le statu quo est maintenu jusqu’à ce que de nouvelles sensations fortes soient vécues. Le simple fait d’être malheureux au travail ne suffit habituellement pas à justifier un changement. Ne pas obtenir une promotion et estimer que la décision liée à ce choix est mauvaise entraîne habituellement de la colère et la recherche active d’un emploi.

L’amygdale est la partie du cerveau qui contrôle le niveau de réactivité émotionnelle d’une personne. Elle n’évolue jamais et, si on ne la contrôle pas, elle peut semer le chaos dans la vie d’une personne. Pour accentuer le problème, le cerveau humain ne peut instinctivement faire la différence entre une menace réelle et une menace imaginaire.

Si, pendant qu’elles visionnent au cinéma un film panoramique ou en trois dimensions, les personnes sont exposées soudainement au son d’un avion qui s’approche, la plupart d’entre elles auront le réflexe de baisser la tête. Intellectuellement, elles savent que cet avion n’est pas réel, mais le cerveau émotionnel entend le bruit et signale au corps qu’il doit éviter d’être frappé. Lorsqu’une situation change, le cerveau émotionnel détermine si le stimulus à l’origine du changement est une menace. Si une menace est perçue, la conscience est accrue et des changements physiologiques s’opèrent, afin de composer avec ce nouveau danger. De l’adrénaline est libérée pour accélérer le rythme cardiaque et préparer les muscles à l’action. Si la situation est par la suite jugée non menaçante, la logique et l’objectivité reprennent le dessus, mais l’adrénaline reste présente dans l’organisme pendant quatre heures.

Les peurs, menaces et dangers de notre temps ne diffèrent pas tellement de ceux de l’homme préhistorique. Un directeur de département des vols qui doit justifier les dépenses de son département peut avoir la même réaction « de combat ou de fuite » que l’homme des cavernes se trouvant face-à-face avec un chat des cavernes. Une réaction similaire se produit lorsque des personnes sentent que leur réputation ou leur crédibilité est menacée. La peur et le stress envahissent leurs pensées, et elles se concentrent alors trop sur un nombre restreint de solutions, ignorant ainsi les autres options possibles.

Lorsque des personnes laissent leur cerveau stressé les contrôler, leur perspective s’en trouve réduite, et elles se concentrent principalement sur la façon d’échapper à la situation. Incapables de penser à d’autres solutions, elles ne voient pas la « situation dans son ensemble » ou ne remettent pas en question des idées préconçues. À ce niveau de la pensée, la perception de la complexité de la situation devient paralysante, et l’accent est mis sur les limites courantes. Rappelez-vous la dernière fois où vous vous êtes mis en colère lors d’un débat. Ce n’est probablement que par la suite, lorsque vous avez été en mesure d’évaluer la situation sans émotion, que vous avez pensé à plusieurs arguments évidents à l’appui de votre point de vue. Ceux-ci sont devenus évidents parce que votre esprit rationnel avait repris le contrôle. En plein débat, vous vous concentriez principalement sur votre défense. En mettant fin au processus de pensée émotionnelle en spirale descendante et en abordant le problème de façon plus créative, les chances de réussir sont bien meilleures.

Lorsque l’accident impliquant le vol 3407 de Colgan Air s’est produit, le commandant de bord a choisi la réaction « de fuite »; il a choisi d’éviter une situation en cours de développement4. Lorsque la copilote a parlé des conditions de givrage — « Je n’ai jamais vu de conditions de givrage. Je n’ai jamais dégivré. Je n’en ai jamais vues, … Je n’ai jamais rien vécu de semblable. » — la réponse du commandant de bord a été la suivante : « Ouais, euh, j’ai passé les trois premiers mois à, euh, Charleston (Virginie-Occidentale) et, euh, j’ai piloté, mais je — les premières fois où j’ai vu la quantité de givre que ce Saab accumulait tout en continuant de voler… Je suis de Floride… » Puis, il a ajouté : « Il n’y avait pas — nous n’avons jamais eu à prendre des décisions que je n’ai pas été en mesure de prendre, mais... maintenant, je suis plus à l’aise. » Le commandant de bord n’était toujours pas conscient de la situation qui changeait rapidement, et continuait de bavarder pendant que la vitesse de l’avion diminuait rapidement. Le fait de ne pas calmer ses émotions instinctives a réduit sa perception à un point tel que la vitesse, l’un des éléments les plus importants en matière de pilotage, ne retenait plus son attention.

Le commandant de bord a parlé à très peu de reprises de la santé de la copilote. Même si elle avait éternué deux fois et que, six minutes plus tard, elle avait fait allusion à ses oreilles, il ne lui a pas demandé si elle se sentait tout de même capable de s’acquitter de ses tâches. Une compréhension élémentaire de la CRM et du rendement de l’équipage aurait dû permettre au commandant de bord de se rendre compte que la copilote ne se sentait pas bien ce jour-là et que cela risquait d’affecter son rendement. Une personne possédant une intelligence émotionnelle plus élevée aurait pu reconnaître une telle situation et aurait probablement fait preuve d’empathie et compris que la copilote n’était pas en mesure de participer activement et efficacement en tant que membre de l’équipage.

Le commandant de bord a raconté des anecdotes pendant la majeure partie du vol. À un moment donné, il s’est mis à parler pour ne rien dire pendant plus de trois minutes au cours desquelles la copilote n’a prononcé que 34 mots dont la plupart étaient des « ouais » et des « oui, oui ». Des recherches sur la façon dont le cerveau traite l’information ont permis d’établir que les gens ne peuvent exécuter consciemment qu’une seule tâche à la fois et, inconsciemment qu’une seule tâche additionnelle. Lorsque la circulation est dense ou que vous vous engagez sur une autoroute, êtes-vous capable de poursuivre une conversation? Votre cerveau passe de la conversation que vous aviez à l’évaluation de la circulation, de la vitesse des véhicules et du moment qui convient le mieux à l’accélération et à l’engagement sur l’autoroute. Votre cerveau automatique est incapable de traiter en toute sécurité les tâches de conduite inhabituelles.

En 1978, l’écrasement du McDonnell Douglas DC-8 utilisé pour le vol 173 de United Airlines, et détruit lorsqu’il s’est écrasé pendant une approche vers l’aéroport international de Portland (Oregon, É.-U.), constitue un exemple classique5. Le commandant de bord était tellement préoccupé par l’atterrissage d’urgence à effectuer en toute sécurité qu’il n’a pas tenu compte d’autres anomalies. Il était si concentré sur la liste de vérifications d’atterrissage d’urgence qu’il n’a pas modifié ses plans lorsque le copilote et le mécanicien de bord l’ont avisé à deux reprises que l’alimentation en carburant de l’avion diminuait. Dix personnes ont été tuées lorsque l’avion s’est écrasé dans une région boisée en raison d’une panne sèche.

Le NTSB a déclaré : [traduction] La cause probable de l’accident tient au fait que le commandant de bord n’a pas surveillé correctement la situation en carburant de l’avion, ni réagi de façon appropriée au bas niveau de carburant ainsi qu’aux avis des membres d’équipage concernant la situation en carburant. […] Son manque d’attention était dû au fait qu’il se préoccupait d’un mauvais fonctionnement du train d’atterrissage et des préparatifs en vue d’un éventuel atterrissage d’urgence.

Cet accident a été l’un des événements clés qui ont mené à l’adoption de la CRM dans le cadre de la formation donnée par les transporteurs aériens.

En comparant les réactions et la conscience de la situation des équipages à bord des aéronefs de Colgan et de United à celles du commandant de bord de l’A320 de US Airways qui a amerri dans les eaux du fleuve Hudson, on s’aperçoit que Sullenberger a conservé la maîtrise de ses émotions et qu’il est demeuré concentré sur l’exécution de son travail — procéder à l’amerrissage de l’avion en toute sécurité.

Il se peut que les mots « mon avion » qu’a prononcés le commandant de bord en prenant les commandes, après l’impact aviaire, aient été des mots clés, des mots sur lesquels se concentrer, qui ont actionné rapidement son cerveau rationnel et lui ont permis d’être dans un état d’esprit axé sur la sécurité. Il a répété les directives provenant du copilote en précisant qu’au cours de ces secondes cruciales, il ne devait y avoir aucun malentendu. L’intelligence émotionnelle de cet équipage de conduite était excellente, ce qui lui a permis de traiter rapidement l’information et d’utiliser toutes les ressources dont il disposait alors.

En 1989, le commandant de bord aux commandes d’un McDonnell Douglas DC-10 utilisé pour le vol 232 de United Airlines tentait d’atterrir à Sioux City (Iowa, É.-U.), alors qu’il était aux prises avec des défaillances catastrophiques des circuits hydrauliques et des commandes de vol. Il aurait pu réagir aux défis qu’il devait relever en devenant indécis, en excluant l’équipage ou en dictant des ordres à celui-ci6. S’il avait réagi ainsi, il aurait laissé paraître le stress émotif qu’il ressentait, lequel se serait ajouté au stress que ressentait déjà son équipage. Il a plutôt choisi de travailler en équipe, en donnant des directives et en expliquant ses gestes, et en acceptant les commentaires des personnes présentes dans le poste de pilotage, notamment ceux d’un pilote en formation. Les émotions sont contagieuses, et l’émotion la plus intense exprimée sera inconsciemment ressentie et reproduite par les autres personnes. Dans ce cas-ci, l’équipage a reproduit le comportement calme du commandant de bord, et tous ont été en mesure de réprimer leur réactivité émotionnelle.

L’histoire de l’aviation regorge d’accidents attribuables à des erreurs commises par des pilotes. Nombre de ces accidents auraient pu être évités si les équipages avaient été plus conscients de leur propre réactivité émotionnelle et de celle des autres. Les commandants de bord, souffrant de « commandantite », sont tellement absorbés dans leur propre monde qu’ils perdent conscience de la situation. Le commandant de bord du vol 3407 de Colgan Air était nombriliste; au cours des 40 dernières minutes du vol, il a parlé de lui pendant près de 20 minutes et n’a pas relevé de nombreux indices, ce qui a fini par mener à l’écrasement de l’avion. Toutefois, le commandant de bord du vol 1549 de US Airways a su garder son sang-froid pendant toute la durée de son court vol, et il s’est concentré sur chaque élément de la situation d’urgence.

Pourquoi l’intelligence émotionnelle est-elle importante? Le Center for Creative Leadership a découvert que les principales causes d’échec chez les dirigeants d’entreprise sont leurs mauvaises aptitudes à bien travailler avec les autres, que ce soit dans leurs rapports directs ou dans un environnement de travail en équipe. Une autre étude portant sur plusieurs centaines de dirigeants a permis d’établir une corrélation directe entre le rendement supérieur et l’aptitude des dirigeants à s’autoévaluer avec précision.

Quels gestes démontrent un niveau supérieur d’intelligence émotionnelle?

  • Lorsque les membres d’équipage verbalisent leurs préoccupations calmement et fermement, en fournissant des preuves à l’appui;
  • Lorsque les dirigeants reconnaissent l’ambiance qui règne et interrogent les membres d’équipage de façon non défensive, afin de déterminer les causes de leurs inquiétudes;
  • Dans une situation de crise ou de stress, lorsque les dirigeants gardent leur sang-froid, et communiquent plus souvent et plus calmement avec l’équipage.

Il existe plusieurs techniques qui peuvent accroître votre niveau d’intelligence émotionnelle :

  • Soyez conscient des pensées qui traversent votre esprit. Sont-elles figées dans le passé et centrées sur des problèmes, ou tournées vers l’avenir et axées sur des solutions? Si nous optons pour des pensées négatives, celles-ci peuvent très facilement enclencher un processus en spirale descendante menant au désespoir.
  • Sachez reconnaître vos émotions. Souvenez-vous qu’elles ne sont ni bonnes ni mauvaises, mais qu’elles sont ce qu’elles sont. Identifiez-les par la suite : colère? irritation? défensive? déception? culpabilité? frénésie? tristesse? Le fait de nommer vos émotions les rend moins abstraites et vous aide à vous libérer de l’influence qu’elles exercent sur vous. Il devient alors plus facile de vous en détacher et de réfléchir de façon objective.
  • Rappelez-vous vos réactions antérieures. Comment auriez-vous pu faire un meilleur choix? Quels renseignements et quelles autres solutions sont maintenant évidents, alors qu’ils ne l’étaient pas sur le coup? Lorsque nous cherchons à tout prix des solutions rapides pour rectifier une situation, nous utilisons automatiquement les techniques que nous avons déjà utilisées auparavant, qu’elles constituent le meilleur choix ou non. Notre esprit n’est pas libre d’expérimenter de nouvelles solutions.
  • Mettez-vous à la place de l’autre. Comment réagiriez-vous si vous faisiez l’objet de ces émotions? Le cerveau de l’autre personne aura les mêmes réactions de combat/fuite/figement que le vôtre. Imaginez deux personnes dont la fierté ou la réputation est en cause — les chances que la discussion se termine bien sont minces.

Les leaders doivent faire preuve d’une forte cognition7. La capacité d’un leader d’élargir son champ d’action pour s’éloigner des activités techniques et des activités reliées aux tâches pour tenir compte de l’humeur de l’équipage est cruciale pour réussir. Il serait avantageux que toutes les parties sachent quelles compétences sont les plus appropriées dans des circonstances particulières. Les comportements d’un leader ont un effet direct sur les dispositions de l’équipe, et l’état d’esprit de l’équipe détermine le rendement. Lorsque le leader est en mesure d’analyser et de gérer sa propre réactivité émotionnelle, les membres de l’équipe sont en mesure de gérer plus facilement leurs propres émotions. Cette capacité d’analyse et de gestion du leader peut avoir un effet direct sur la sécurité et le moral de l’équipage.

Shari Frisinger, présidente de CornerStone Strategies, www.sharifrisinger.com, est professeure associée du [traduction] Département d’aéronautique ainsi que de l’École de leadership et de développement professionnel (Aviation Department and School of Leadership and Professional Development) de l’université Mountain State.

 Ligne décorative

1 Helmreich, R.L.; Merritt, A.C.; Wilhelm, J.A. « The Evolution of Crew Resource Management Training in Commercial Aviation. ». The International Journal of Aviation Psychology. Jan. 1, 1999.

2 Goleman, D. « What Makes a Leader? » Harvard Business Review. Jan. 1, 2005.

3 Mayer, J.D.; Salovey, P.; Caruso, D.R. « Emotional Intelligence: Theory, Findings, and Implications. » Psychological Inquiry. Jan. 1, 2004.

4 NTSB, Colgan Air 3407, enregistrement des voix dans le poste de pilotage. www.ntsb.gov/Dockets/Aviation/DCA09MA027/418693.pdf

5Aviation Safety Network.
aviation-safety.net/database/record.php?id=19781228-1

6Aviation Safety Network.
aviation-safety.net/investigation/cvr/transcripts/cvr_ua232.pdf

7 Helmreich et al.

 

 

ANNONCE

Nouveaux formulaires de demandes de permis et de licences de membres d’équipage de conduite

Transports Canada (TC) a remplacé le formulaire nº 26-0194, Demande de permis/Licences pour l'équipage de conduite, par douze formulaires de demandes, chacun ayant trait à un permis ou à une licence en particulier. Jusqu’à nouvel ordre, les bureaux régionaux de la délivrance des licences de TC continueront d’accepter l’ancien formulaire.

Voici quelques renseignements concernant les NOUVEAUX formulaires :

  • disponibles sur le site Web des Licences des membres d’équipage de conduite de TC ou dans le catalogue des formulaires de TC;
  • disponibles en anglais et en français;
  • des lignes directrices détaillées relatives aux demandes sont fournies;
  • disponibles en format PDF;
  • peuvent être remplis en ligne ou à la main;
  • les versions électroniques peuvent être sauvegardées;
  • en format lettre; ils peuvent donc être imprimés avec une imprimante à domicile.

Il est très important que les demandeurs s’assurent d’avoir respecté toutes les exigences du Règlement de l’aviation canadien (RAC) concernant la délivrance des licences, avant de soumettre leur demande à TC.

Pour de plus amples renseignements, veuillez consulter la Circulaire d’information nº 401- 002, Lignes directrices relatives aux demandes de permis et de licences d’équipage de conduite : www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/opssvs/servicesdegestion-centredereference-ci-400-menu-479.htm ou le catalogue des formulaires de TC : wwwapps.tc.gc.ca/Corp-Serv-Gen/5/Forms-Formulaires/recherche.aspx.

Vous pouvez également communiquer avec un bureau régional de la délivrance des licences de TC.

Faites un investissement judicieux cet hiver...

...en prenant quelques minutes pour réviser la section RAC 2.7 du
Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC),
intitulée « Espace aérien inférieur contrôlé. »

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