Maintenance et certification

MAINTENANCE ET CERTIFICATION




Filtres d’entrée d’air : Les technologies qui empêchent l’infiltration des impuretés

par Ronald Donner, rédacteur en chef du magazine Web Aircraft Maintenance Technology (AMT) (www.amtonline.com). Cet article a été publié dans le numéro de mai 2010 de la publication AMT Magazine et sa reproduction a été autorisée.

Il est essentiel de prévenir toute infiltration d’impuretés dans les rouages internes d’un moteur à pistons. Comme l’attestent Lycoming et Continental dans leurs publications, l’air non filtré contient des impuretés qui sont très abrasives, surtout pour les parois des cylindres et la surface des segments de piston des moteurs à pistons. Un filtre d’entrée d’air usé, mal adapté ou peu efficace, qui laisse pénétrer ne fusse que l’équivalent d’une cuillère à soupe d’impuretés abrasives dans les cylindres, peut être la cause d’une usure prématurée des composants internes du moteur, rendant nécessaire la révision majeure du moteur bien avant la date prévue.

Il existe actuellement quatre technologies de filtrage différentes utilisées sur la plupart des aéronefs de l’aviation générale à moteurs à pistons. Ces technologies peuvent être divisées en deux catégories : « filtrage à sec » et « filtrage humide ». Examinons de plus près ces deux types de filtres d’entrée d’air.

Commençons par le procédé de filtrage à sec qui, comme son nom l’indique, est un procédé de filtrage qui ne nécessite pas de barbotage d’huile. Auparavant, le filtre était fabriqué à partir de cellulose ou de fibres de papier. De nos jours, les filtres sont le plus souvent constitués d’un matériau de filtrage en fibres synthétiques artificielles ou en fibres de verre. Ce matériau, quelle qu’en soit la constitution, est ensuite plié en accordéon, puis encastré dans un cadre spécialement adapté au moteur et à l’application prévue dans l’aéronef. Ce type de filtre est utilisé pour de nombreuses applications dans les aéronefs de l’aviation générale à moteurs à pistons.

Viennent ensuite les filtres humides, une autre technologie très répandue dans les aéronefs de l’aviation générale. Comme le nom le suggère, ce type de filtre nécessite l’application d’une huile poisseuse sur un substrat qui retient les particules de poussière. Le substrat est généralement un tampon en mousse ou de la gaze de coton plissée. En lui-même, le substrat n’offre qu’une protection limitée contre les infiltrations, mais son efficacité augmente considérablement lorsqu’il est enduit d’une huile poisseuse. Pour que ces filtres fonctionnent de façon optimale, le substrat doit toujours être recouvert d’une couche d’huile. Par conséquent, ces filtres perdent de leur efficacité au fur et à mesure qu’ils sèchent. Dans certains cas, l’application d’une autre couche d’huile sur le substrat du filtre doit faire partie intégrante de l’entretien routinier de l’aéronef. Il faut également veiller à ne pas délaver la couche d’huile présente sur les tampons de mousse.

Voici quelques procédures et lignes directrices d’ordre général à suivre lors de l’inspection et de l’entretien des filtres d’entrée d’air :

Filtres secs 

Ces filtres sont en cellulose ou en matériau synthétique. L’armure serrée du matériau filtre les impuretés et retient les particules. Les substrats plissés ont une plus grande surface de filtrage, ce qui permet au moteur de mieux « respirer ». La majorité des équipementiers (OEM) du secteur de l’aviation générale utilisent des filtres secs plissés sur leurs appareils. Ces filtres sont conçus pour durer longtemps, environ 500 heures de vol ou trois ans de service, et ils peuvent être nettoyés jusqu’à cinq fois avant de devoir être remplacés. Pour le nettoyage, il faut d’abord utiliser de l’air comprimé pour déloger la poussière et les particules prises dans les plis du filtre et ensuite l’examiner à contre-jour afin d’évaluer son état de détérioration. Si le filtre est dans un état satisfaisant, il faut procéder à un nettoyage plus approfondi en le lavant dans une solution d’eau et de détergent ordinaire peu moussant. Ensuite, il doit être séché puis inspecté à nouveau afin de vérifier qu’il est exempt de tout contaminant et qu’il est en bon état. Voici les étapes à suivre pour l’entretien des filtres secs :

  1. Retirer le filtre et vérifier qu’il n’est pas endommagé ni détérioré;
  2. Procéder à un premier nettoyage à l’air comprimé afin de déloger toutes poussières et particules;
  3. Laver et tremper dans de l’eau savonneuse;
  4. Rincer le filtre;
  5. Sécher le filtre;
  6. Inspecter le filtre de nouveau avant de le remettre en place.

Filtre d’entrée d’air de type « sec »
L’armure serrée du matériau filtre les impuretés
et retient les particules. 

Photo : Donaldson Aerospace and Defense Group 

Filtres humides

Les filtres humides sont généralement classés en deux catégories : les filtres en mousse huilée et les filtres en gaze de coton huilée. Les premiers sont constitués d’un tampon de mousse peu coûteux et remplaçable, enduit d’une huile poisseuse qui assure l’efficacité de la filtration. Le tampon est encastré dans une structure qui permet de le retirer et de le changer facilement. Ces filtres sont essentiellement utilisés comme pièces de rechange et leur installation est approuvée en vertu d’un certificat de type supplémentaire (CTS). Ces tampons de mousse doivent être remplacés régulièrement, soit après 100 heures de vol ou si 50 % de leur surface est recouverte de particules et d’impuretés. Le coût de remplacement des tampons étant peu élevé, ce type de filtre d’entrée d’air est utilisé sur de nombreux modèles d’aéronefs de l’aviation générale. En effet, ces filtres en mousse huilée ne nécessitent pratiquement aucun entretien, il suffit d’enlever le tampon de mousse et de le remplacer.

L’autre technologie de filtration humide est le filtre à gaze de coton plissée. Cette technologie provient en fait du secteur automobile et a été adoptée par le secteur de l’aviation générale. Le filtre est constitué de plusieurs épaisseurs de gaze de coton chirurgical plissées et disposées entre deux tamis métalliques, puis imbibées d’huile. La gaze de coton hautement perméable sert de substrat à l’huile poisseuse qui lui donne sa capacité de filtration. Ces filtres à gaze de coton sont également des pièces de rechange dont l’installation est approuvée en vertu d’un CTS. Les étapes suivantes peuvent servir de guide pour l’entretien des filtres à gaze de coton plissée :

  1. Retirer le filtre et vérifier qu’il n’est pas endommagé ni détérioré;
  2. Cogner légèrement le filtre sur une surface dure pour en déloger facilement la poussière;
  3. Appliquer le produit nettoyant sur le côté propre du filtre;
  4. Appliquer le produit nettoyant sur le côté sale du filtre;
  5. Laisser le produit nettoyant imbiber le filtre pendant 10 min;
  6. Rincer avec de l’eau;
  7. Laisser le filtre sécher sans avoir recours aux méthodes de séchage accéléré;
  8. Imbiber d’huile le substrat du filtre;
  9. Laisser reposer environ 20 min, puis vérifier que l’huile recouvre bien toute la surface;
  10. Imbiber d’huile les parties qui ont été manquées lors de la première application;
  11. Répéter les étapes 5 à 7 jusqu’à ce que tout le matériau de filtrage soit d’une couleur uniforme.

Pour ce type de filtre, il est recommandé d’appliquer ces procédures de nettoyage une fois par an ou après chaque 100 heures de vol. Un même filtre peut être nettoyé jusqu’à 25 fois ou servir pour un maximum de 2 500 heures de vol.

Filtre d’entrée d’air de type « humide »
Un filtre humide signifie que le substrat est imbibé
d’huile poisseuse qui retient les particules de poussière.

Photo : Donaldson Aerospace and Defense Group

Quel que soit le type de filtre d’entrée d’air utilisé, si un aéronef de l’aviation générale à moteur à pistons est utilisé dans un milieu poussiéreux et sablonneux, il faudra sans doute nettoyer le filtre beaucoup plus souvent, voire même quotidiennement. Il est important de suivre les instructions du fabricant ou les recommandations du manuel d’entretien de l’aéronef relatives au procédé de nettoyage, aux produits de nettoyage et au type d’huile à utiliser faute de quoi, l’efficacité du filtrage risque d’être atténuée considérablement, ce qui causerait une usure prématurée et l’endommagement des pièces internes du moteur.

Au moment de sélectionner un filtre d’entrée d’air pour l’aéronef d’un client, il est important de tenir compte de tous les éléments. Il faut calculer le coût initial, le coût de l’entretien du filtre et le coût à long terme du remplacement de l’élément jetable. Certains systèmes de filtrage d’entrée d’air ont fait l’objet de bulletins de service et de consignes de navigabilité définissant les tâches d’entretien à effectuer. Vous pouvez obtenir plus d’information sur l’entretien des filtres d’entrée d’air auprès du constructeur de l’aéronef et du moteur.

Les renseignements pour cet article ont été obtenus de Scott Petersen, gestionnaire des comptes du Aerospace and Defense Group de Donaldson Company.

 

Sécurité du réservoir de carburant et systèmes d’interconnexion du câblage électrique — Facteurs à prendre en considération pour les conceptions de modifications et de réparations des avions de transport

par Blake Cheney, gestionnaire, Règlements nationaux, Normes de la certification des aéronefs, Aviation civile, Transports Canada

La modification et la réparation des avions de catégorie transport peuvent être complexes. Diverses exigences de la conception technique liées à une modification ou à une réparation particulière se heurtent inévitablement aux contraintes financières et de temps qui font partie des réalités du monde des affaires. Comme toujours, il faut se préoccuper des risques que l’installation d’éléments dont la conception a été modifiée et l’intégration de modifications de conception pourraient entraîner pour l’aéronef sans qu’on le sache.

Certains accidents ont fait prendre conscience de la nécessité d’établir de nouvelles pratiques exemplaires pour assurer une protection contre les dangers que comportent, pour la sécurité des aéronefs, la modification (et la réparation) des réservoirs de carburant, y compris les zones adjacentes, ainsi que l’installation et la maintenance des systèmes d’interconnexion du câblage électrique (EWIS). Selon la définition qui en est donnée à l’article 525.1701 du Manuel de navigabilité, l’EWIS désigne « les fils, les dispositifs de circuits électriques ou leur combinaison, y compris les dispositifs de raccordement, installés à tout endroit de l’avion à des fins de transmission de l’énergie électrique […] entre deux ou plusieurs points de raccordement prévus ». L’EWIS ne comprend ni l’équipement électrique ou d’avionique satisfaisant à des conditions environnementales et à des procédures d’essai acceptables, ni les appareils électriques portatifs ne faisant pas partie de la définition de type de l’avion, ni les fibres optiques.

Systèmes d’interconnexion du câblage électrique (EWIS)
Systèmes d’interconnexion du câblage électrique (EWIS)

Aux États-Unis, la Federal Aviation Administration (FAA) a codifié ces pratiques exemplaires dans le no 88 du Special Federal Aviation Regulation (SFAR) et à l’article 26.11 du Titre 14 du Code of Federal Regulations (CFR) intitulé Enhanced Airworthiness Program for Airplane Systems (EAPAS). Les exigences en question s’appliquent en particulier aux avions turbopropulsés de catégorie transport pour lesquels un certificat de type a été délivré après le 1er janvier 1958 et qui ont, selon la certification d’origine ou un accroissement ultérieur de leur capacité :

(1) une capacité maximale de 30 sièges ou plus, tel que le prévoit le certificat de type;

(2) une capacité marchande de 7 500 lb ou plus.

Dans le cas des réservoirs de carburant, grâce à l’effort fourni à l’échelle mondiale par les titulaires d’approbations de conception concernant les avions de transport pour réévaluer leur conception, de multiples modifications de conception ont été réalisées et de nombreuses instructions pour le maintien de la navigabilité (ICA) (y compris des limitations) ont été élaborées et adoptées, principalement au moyen de consignes de navigabilité (CN). Il a ainsi été possible d’en apprendre davantage sur les faiblesses de conception propres aux réservoirs de carburant en ce qui concerne les sources d’inflammation. Il est maintenant reconnu que de nouvelles pratiques exemplaires doivent être mises en place pour réduire au minimum les sources possibles d’inflammation du réservoir de carburant, dont la chaleur, les arcs électriques (y compris les arcs causés par la foudre) ou les étincelles d’origine mécanique (découlant d’une utilisation normale, d’une défaillance unique ou d’une combinaison de défaillances d’éléments peu éloignés).

Dans le cas de l’EWIS, les titulaires d’une approbation de conception ont dû faire un effort aussi considérable pour évaluer la nécessité de tâches de maintenance et d’inspection additionnelles, définir ces tâches selon la procédure améliorée d’analyse de zones (PAAZ) et en permettre l’exécution.

La PAAZ est une méthode d’analyse qui permet de déterminer l’état physique et les conditions ambiantes de chaque zone d’un avion, d’en mesurer les effets sur l’EWIS et d’évaluer les possibilités qu’il y ait un incendie et de la fumée. À la suite d’une telle analyse, il est possible d’élaborer des tâches de maintenance qui permettront de déceler dans l’EWIS les problèmes de détérioration, d’empêcher qu’il y ait des sources d’inflammation et de réduire les possibilités de combustion en diminuant l’accumulation de matières combustibles. Les ICA ainsi établies pour l’EWIS au moyen de la PAAZ doivent prendre la forme d’un document adapté à l’information à donner et être faciles à reconnaître comme des ICA. L’amélioration des tâches de nettoyage et d’inspection qui en découle a pour but de diminuer les défaillances de l’EWIS et, par conséquent, de rendre l’utilisation de l’appareil plus sécuritaire.

Au cours de l’inspection des zones, il faut déterminer si l’EWIS est dans un état acceptable en s’assurant qu’il n’y a pas notamment :

  • de faisceaux de câbles qui sont usés par frottement, qui pendent ou qui sont mal fixés;
  • de câbles endommagés (dommages évidents dus à un impact mécanique, à une surchauffe, à une usure par frottement localisée, etc.);
  • de déformation ou de mauvaise installation d’une gaine ou d’un conduit de protection du câblage;
  • de contamination, notamment par de la poussière et des peluches ou par des liquides, de contamination d’une surface par des rognures de métal ou de la limaille;
  • de détérioration de raccords, soit à la production, soit au cours de réparations antérieures;
  • de réparations inappropriées (p. ex., raccords incorrects);
  • de passe-câbles manquants ou endommagés;
  • d’attaches ou de rubans de frettage manquants ou mal installés;
  • de câbles courant sur les conduites de liquide ou mal séparés de celles-ci.

La plupart des fabricants effectueront la PAAZ en recourant au processus du comité d’étude de la maintenance (CEM) (au moyen du MSG-3, version 2005.1 ou plus récente). Toutefois, les demandeurs d’un certificat de type supplémentaire (CTS) procéderont fort probablement autrement, par exemple en faisant appel à un comité d’étude de la maintenance de type (CMT) (voir TP 13850). En règle générale, le groupe d’évaluation des aéronefs ou les inspecteurs régionaux de la maintenance de Transports Canada, Aviation civile (TCAC) participeraient à la PAAZ ou en analyseraient les résultats avec le concours de l’Administration centrale ou d’ingénieurs régionaux en certification des aéronefs. Les ICA concernant l’EWIS figureraient dans une section approuvée des ICA propres à chaque approbation de conception.

Pour que les dispositions des annexes C et D de la norme 625 soient respectées, une fois produites, les ICA concernant l’EWIS doivent être placées dans les calendriers de maintenance de l’exploitant aérien commercial conformément à l’article 605.86 du Règlement de l'aviation canadien (RAC).

L’enquête menée par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) sur l’accident du vol 111 de Swissair a permis d’apprendre certaines choses au sujet du câblage, et ces leçons ont été consignées sous forme de recommandations. Entre autres constatations, le BST a affirmé que les anomalies sur le plan du câblage observées dans de nombreux aéronefs révèlent qu’il existe au sein du milieu aéronautique des lacunes en ce qui concerne les procédures d’installation, de maintenance et d’inspection des câbles. Il a notamment remarqué ce qui suit :

  • les pratiques de maintenance actuelles ne sont pas appropriées pour ce qui est du câblage;
  • les critères d’inspection des câbles sont trop généraux;
  • les instructions relatives à la maintenance ne décrivent pas suffisamment en détail les situations inacceptables;
  • dans les avions, le câblage doit être considéré comme un système autonome et examiné aussi minutieusement que les autres systèmes de l’appareil.

Photo qui illustre le problème de câbles usés par frottement
Problème de câbles usés par frottement

Pour que les objectifs de sécurité atteints en ce qui concerne le réservoir de carburant et que les rattrapages et examens de la sécurité effectués dans le cadre du Programme d’amélioration de la navigabilité des systèmes d’avion (EAPAS) dans l’ensemble du milieu aéronautique soient maintenus pendant tout le temps de service des modèles d’avions examinés, nous devons nous assurer que les futures modifications de conception ne rabaissent pas le niveau de sécurité obtenu dans la flotte.

Dorénavant, la FAA suit les prescriptions des ICA établies pour l’EWIS et le réservoir de carburant au moyen de la PAAZ pour toutes les nouvelles modifications de conception pour les avions de catégorie transport. Ces prescriptions peuvent être en sus des exigences du CFR (Titre 14, partie 25) et du MN (chapitre 525) ou d’autres dispositions prévues dans la base de certification de l’avion. Transports Canada (TC) et l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) obéissent aux mêmes exigences en matière de conception pour les nouvelles demandes d’approbation de conception, avançant que la conception peut avoir des caractéristiques (dangereuses) qui n’étaient pas prévues dans la base de certification existante; c’est pourquoi ces nouvelles exigences en matière de conception sont établies comme des normes applicables pour une demande d’approbation de conception. En outre, certaines règles existantes stipulent qu’il ne peut y avoir de caractéristiques nominales ou d’éléments qui, à l’usage, se sont révélés dangereux ou non fiables. Du reste, compte tenu des centaines de CN publiées afin de corriger les défaillances en service ayant une incidence sur la sécurité des réservoirs de carburant, le non-respect des pratiques exemplaires révisées serait perçu comme une caractéristique ou un élément dangereux et, de ce fait, TCAC et l’AESA pourraient refuser de délivrer l’approbation de conception.

L’AESA a par ailleurs précisé, dans l’Avis de proposition de modification (APM) 2007-01, qu’elle appuyait les examens de conception rétrospectifs et qu'elle enverrait des lettres pour demander une révision des ICA afin qu’y soient incorporés les résultats de la PAAZ effectuée par les titulaires d’une approbation de conception. Ceux qui ne coopéreraient pas recevraient des CN, conformément à la règle d’application (RA) 21A.3B(c)(1) de l’AESA. De plus, en attendant que les feuilles de données de certificat de type soient modifiées, des conditions générales spéciales citant les alinéas pertinents des CS 25 (Certification Specifications) modifiés par l’APM relatif à l’EWIS seront systématiquement établies pour l’approbation de modifications touchant l’EWIS lorsque la demande sera présentée après la modification des CS-25 (5 septembre 2008). Comme au Canada, toutes les ICA concernant l’EWIS établies au moyen de la PAAZ doivent figurer dans les programmes de maintenance des exploitants européens, conformément à la partie M.302 de la RA.

Aucune nouvelle modification de conception pouvant avoir une incidence sur le réservoir de carburant de l’avion ne devrait donner lieu à de nouveaux risques d’inflammation qui s’ajouteraient à ceux qui existent peut-être déjà dans le modèle non modifié. Le demandeur d’une modification de conception doit démontrer qu’il se conforme aux normes de conception de la disposition 525/25.981a)b) et de l’appendice H525/25.4 (modification 525-11, équivalant à la modification 25-102 des Federal Aviation Regulations [FAR]) figurant dans le MN, les FAR et les CS.

De même, pour chaque zone de l’aéronef comportant un EWIS touché par la modification de conception, surtout lorsque les caractéristiques de la zone (p. ex., la possibilité d’une accumulation généralisée de poussière et de peluches, la proximité de commandes de vol hydrauliques et mécaniques, la densité de la zone) peuvent être touchées, il faut déterminer si des ICA concernant l’EWIS peuvent être nécessaires en recourant à la méthode de la PAAZ conformément à l’article 525.5a) (1) et b) (modification 525-16 équivalant à la modification 25-123 des FAR) de l’appendice H du MN.

Ces mesures sont le résultat cumulatif de l’expérience acquise et d’examens approfondis. Elles sont censées favoriser la sécurité de la flotte d’avions de transport par l’intermédiaire des processus liés à la certification et au maintien de la navigabilité. 

Les flotteurs : un problème saisonnier

L’article qui suit a paru originalement dans le numéro 1/1988 de Sécurité aérienne — Mainteneur, et nous le reprennons dans le numéro présent puisqu’il est toujours pertinent.

Le printemps arrive à grands pas et, dès que la glace des lacs et des rivières fond, les propriétaires et les exploitants d’aéronefs se précipitent pour remplacer les trains d’atterrissage à skis ou à roues par des flotteurs, ou par un train d’atterrissage amphibie. Après une recherche dans quelques dossiers d’accidents, il appert que le montage d’un train d’atterrissage en mauvais état ou défectueux peut mettre le technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) inattentif dans une situation très délicate.

Voici quelques accidents causés par une mauvaise maintenance des flotteurs ou des trains d’atterrissage amphibies : un Cessna 185 amphibie s’est renversé à l’amerrissage parce qu’une roue de l’atterrisseur amphibie n’était pas rentrée à cause d’une goupille défectueuse dans le mécanisme; un Cessna 185 Skywagon, en vol, a perdu un panneau de flotteur qui avait été mal fixé avant le décollage; un Cessna 185 sur flotteurs oblique à droite et s’est renversé au décollage lors d’un vol d’essai parce que les réparations faites antérieurement aux flotteurs n’ont pas tenu.

Un Beaver amphibie effectuait un vol d’essai à la suite des travaux de maintenance sur le train d’atterrissage. Le pilote a fait un circuit, a rentré et sorti le train et s’est posé sur la piste. Il a décollé à nouveau et a tenté un amerrissage; au contact de l’eau, l’avion a fait la roue et s’est renversé. L’enquête a montré que le train arrière gauche n’était pas rentré pour une cause inconnue. Le pilote n’avait pas vérifié la position et le verrouillage du train afin de s’assurer qu’il était relevé. Il a été impossible d’attribuer cet accident à une mauvaise inspection ou à des facteurs dus à la maintenance.

L’examen du carnet de route d’un aéronef n’a montré aucune trace d’inspection des flotteurs et les différentes rubriques concernant les flotteurs n’avaient d’ailleurs pas été ajoutées au programme d’inspection de l’aéronef. Une enquête complémentaire auprès d’autres exploitants a permis de constater que plusieurs n’avaient pas connaissance des exigences de maintenance ou d’inspection des flotteurs. II semble y avoir un manque de maintenance saisonnier assez généralisé, combiné avec de graves lacunes dans la tenue des dossiers des ensembles de flotteurs. Il s’ensuit des risques importants en cas de transfert de flotteurs d’un aéronef à un autre, et ce, parce que l’on ne sait pratiquement rien des antécédents de ces flotteurs.

Photo d’un hydravion

Qu’est-ce qu’un TEA peut faire pour améliorer la sécurité des installations de flotteurs ? Tout d’abord examiner attentivement la plaque signalétique des flotteurs puis le certificat de type afin d’être sûr que l’ensemble aéronef flotteurs est homologué. Ensuite, vérifier si l’installation est conforme aux instructions du constructeur et si toute la quincaillerie utilisée est neuve ou en bon état. Vérifier également les homologations supplémentaires de type (HST) et s'assurer que toutes les consignes de navigabilité ont été exécutées. La prochaine étape consiste à inspecter les flotteurs pour voir s’ils ont été réparés ou s’il y a de la corrosion. Si l’on s’aperçoit que des réparations ont été faites, s’assurer qu’elles sont conformes à un plan de réparation approuvé et, si le revêtement a été changé, que ce dernier est conforme aux spécifications du constructeur. Si l’on trouve des traces de corrosion, faire les réparations nécessaires. En cas de doute, contacter le constructeur des flotteurs ou un atelier de révision agréé afin d’obtenir des conseils techniques.

Les listes suivantes de points à surveiller portent sur trois sujets : les flotteurs, les trains d’atterrissage amphibies et les aéronefs. Ce ne sont pas des listes de vérifications officielles, mais plutôt une manière de rappeler au TEA que le montage correct et sûr des flotteurs nécessite beaucoup d’étude et de travail de vérification.

Flotteurs :

  • Vérifier si la plaque signalétique du constructeur est bien fixée.
  • Vérifier la présence de corrosion sur les entretoises nécessaires, les boulons et les ferrures de fixation ainsi que tout autre élément de la structure du flotteur.
  • Vérifier les ressorts, les câbles, le réglage et les points de fixation des gouvernails de flotteur.
  • Examiner les assemblages : s’il y a trop de rondelles ou si des boulons ou des ferrures sont corrodés, remplacer les pièces inadéquates par des pièces neuves.
  • Graisser généreusement tous les mécanismes.
  • S’assurer que les accessoires tels que les marchepieds ou les poignées sont homologués.
  • Faire attention aux pièces contrefaites en vérifiant le numéro de référence de la pièce et le sceau du fabricant si certaines pièces sont suspectes. Cela est très important.
  • Se méfier des pièces qui exigent un traitement thermique, particulièrement dans le cas des réparations — les réparations importantes doivent être certifiées par un inspecteur agréé.
  • Examiner l’état des virures anti-embruns; et voir si elles ont déjà été réparées.
  • Rechercher les barres d’écartement rapiécées ou réparées — la plupart du temps, de telles réparations sont interdites et peuvent entraîner de la corrosion.
  • Vérifier l’état des haubans profilés et des câbles. Remplacer tout hauban profilé qui a été réparé par soudage.
  • Vérifier les flotteurs en matériau composite en recherchant les décollements du matériau et la présence de jeu aux ferrures (il faut des connaissances techniques spéciales pour réparer les flotteurs en matériau composite).

Trains d’atterrissage amphibies :

  • Vérifier si la plaque signalétique du constructeur est bien fixée.
  • S’assurer du bon fonctionnement et du bon état des mécanismes de train et de trappe; en particulier, s’assurer que la position du train coïncide avec les indications du poste de pilotage.
  • Lubrifier le mécanisme d’escamotage et porter une attention particulière aux ressorts, écrous, bras pivotants et aux crans usés ou corrodés. Vérifier le bon fonctionnement du circuit hydraulique.
  • Vérifier les freins et changer les disques et les diverses pièces qui sont usés ou très corrodés.
  • Vérifier la propreté des microcontacts, le bon fonctionnement du système électrique ainsi que l’indicateur de position de train pour son fonctionnement et ses indications.
  • Lubrifier toutes les poulies, tous les tubes de guidage et tous les câbles.
  • Vérifier les compartiments à bagages des flotteurs. Ils ne doivent pas nuire à la structure et doivent être homologués.

Aéronefs :

Ne pas oublier de vérifier les points supplémentaires qu’entraîne l’installation des flotteurs. Comme nous l’avons mentionné ci-dessus, commencer par vérifier les différents documents et certificats qui se rapportent à l’homologation de l’aéronef, aux homologations supplémentaires de type et à l’homologation des flotteurs : s’assurer de la conformité des points suivants :

  • modification de la dérive (s’il y a lieu),
  • montage de l’hélice approprié,
  • allongement du tuyau d’échappement (s’il y a lieu),
  • bon modèle de ressort aux gouvernails de flotteur,
  • modification des réglages des commandes (volets, par exemple), lorsque montés sur flotteurs,
  • nouveau réglage des commandes de vol si nécessaire,
  • repères sur les instruments pour les opérations sur flotteurs (notamment de l’indicateur de vitesse),
  • renforcement de la cellule — renforts en V dans le poste de pilotage, etc.,
  • traitement anticorrosion (s’il y a lieu),
  • ferrures et pièces diverses de fixation des flotteurs (attention aux pièces contrefaites),
  • éléments qui doivent faire l’objet d’une inspection par l’utilisation de teinture fluorescente avant montage.

Finalement, une fois l’installation terminée, vérifier de nouveau la liste des points à surveiller ainsi que les consignes de navigabilité pertinentes, puis faire les inscriptions nécessaires dans les divers carnets pour indiquer qu’un jeu de flotteurs a été monté ou remonté, que l’aéronef est en bon état de service et que toutes les consignes de navigabilité ont été respectées. 

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