La réglementation et vous

Façon dont une situation courante peut dégénérer en situation dangereuse

par Gavin Wyllie, agent des Conseils et des Appels, Politiques et Services de réglementation, Aviation civile, Transports Canada

Dans ce numéro, la Division des conseils et des appels désire faire part à nos lecteurs de l’importance d’une bonne collaboration entre les pilotes qui volent dans la même zone, en particulier à un aéroport non contrôlé sans services de circulation aérienne. Comme d’habitude, notre objectif étant purement de nature instructive, le nom des personnes en cause n’est pas divulgué.

Le cas porte sur une décision récente du Tribunal d’appel des transports du Canada (le TATC ou le Tribunal) selon laquelle la sécurité en aviation est la responsabilité de tous, notamment de toutes les personnes qui se rendent par avion à un aéroport non contrôlé et de celles qui y travaillent ou y fournissent des services.

Les faits se rapportaient à un incident survenu le jour à un aéroport en milieu rural en Ontario où les services étaient fournis par des spécialistes de station d’information de vol (FSS) au moyen d’installations radio. Ces spécialistes se trouvaient dans une ville éloignée de l’aéroport. Un Learjet en provenance des États-Unis avait reçu l’autorisation du contrôle de la circulation aérienne de Toronto d’effectuer une approche depuis le sud vers le nord à cet aéroport situé au nord de Toronto. Au même moment, un Cessna (ci-après Cessna 1) avec à son bord un instructeur de vol et un élève-pilote aux commandes se trouvait déjà dans le circuit. Un deuxième Cessna (Cessna 2), avec à son bord le propriétaire et son instructeur, suivait le Cessna 1 dans le circuit. Selon le témoignage du propriétaire du Cessna 2, le Cessna 1 a effectué un virage en direction de l’extrémité nord de la piste, avec un angle de descente relativement prononcé, au lieu de tourner en parcours de base. Le Cessna 2 est resté haut dans les airs et a prolongé ses parcours vent arrière et de base, puis a quitté la zone.

Le propriétaire du Cessna 2 a témoigné que le Cessna 1 s’était positionné face à face avec le Learjet et qu’il trouvait le pilote du Cessna 1 très téméraire de se placer en trajectoire de collision avec le Learjet, comme pour démontrer qu’il avait priorité.

L’un des spécialistes avait communiqué par radio avec le pilote du Cessna 1 pour lui demander d’effectuer une approche interrompue, mais il n’avait reçu aucune réponse. Selon le témoignage convaincant du copilote du Learjet, au dernier moment, le Cessna 1 a remonté brusquement et s’est trouvé à environ 50 pi directement au-dessus du Learjet qui était en décélération. Le copilote du Learjet avait entendu l’un des spécialistes demander au Cessna 1 d’interrompre son approche pour accommoder le jet qui approchait. Le copilote a également mentionné qu’il aurait été trop dangereux pour le Learjet d’effectuer une approche interrompue comme manœuvre d’évitement.

Le membre du Tribunal a soupesé le témoignage des trois témoins qui étaient pilotes : le copilote du Learjet et les deux pilotes du Cessna 2. Les témoins ont tous indiqué que le Cessna 1 était à environ 50 pi au-dessus du Learjet situé sur la piste en service et ont attesté qu’il y avait eu un risque de collision créé par la proximité du Cessna 1. Un des deux témoins du propriétaire du Cessna 1 était un employé de l’aéroport et l’autre, l’élève-pilote à bord du Cessna 1. Le Tribunal a déterminé que l’employé de l’aéroport n’avait pas été témoin du moment clé de l’incident survenu lorsque le Cessna 1 a survolé le Learjet. L’élève-pilote a témoigné n’être jamais descendu à une altitude inférieure à 600 pi AGL et qu’au moment critique, il a effectué une montée vers un point situé à un demi-mille à l’ouest de la piste. Le Tribunal n’a pas accepté cette version des faits. Le membre du Tribunal a estimé que l’élève-pilote manquait de crédibilité et n’a pas accepté sa version des faits, la seule qui différait considérablement de celle des autres témoins.

Le Tribunal a conclu qu’en ayant précipité la courte finale en se dirigeant tout droit vers l’extrémité nord de la piste, l’instructeur de vol et l’élève-pilote à bord du Cessna 1 ont délibérément volé à étroite proximité du Learjet, ce qui a créé un risque de collision. Des preuves ont été fournies selon lesquelles le pilote avait informé l’un des spécialistes que le Learjet n’avait pas tenu compte du Cessna 1 qui était déjà dans le circuit. Le Tribunal a conclu que toutes les parties concernées avaient fait de leur mieux pour voler en toute sécurité, sauf l’instructeur du Cessna 1 qui avait accumulé environ 20 000 heures de vol et qui devait donc assumer la responsabilité de cet événement.

Le ministre des Transports a imposé une amende de 5 000 $ pour avoir contrevenu à l’article 602.21 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) qui stipule qu’il est interdit d’utiliser un aéronef à proximité telle d’un autre aéronef que cela créerait un risque d’abordage. L’amende imposée par le ministre a été maintenue par le Tribunal. Il est important de mentionner que l’aéroport en milieu rural était l’aéroport d’attache de l’école de formation en pilotage de l’instructeur du Cessna 1.

En terminant, il est tout à fait inacceptable qu’un pilote place son aéronef en conflit direct avec un autre aéronef pendant un atterrissage alors qu’une approche interrompue ou une étape vent arrière prolongée aurait pu être effectuée pour remédier à la situation. Les mesures prises par le pilote du Cessna 1, dont l’aéronef se déplaçait plus lentement, étaient inappropriées et contrevenaient aux normes en matière de sécurité aérienne, justifiant ainsi l’amende imposée par le ministre. 

Encore des acronymes : Mises à jour sur le TAWS et l’EWH afin de prévenir un CFIT!

C’est une réalité, dans notre milieu, l’usage d’acronymes fait partie de notre quotidien. Voici une brève mise à jour sur deux d’entre eux : le TAWS (système d’avertissement et d’alarme d’impact) et l’EWH (hauteur entre les yeux et les roues). Ils jouent un rôle capital dans la prévention de CFIT.

Circulaire d’information nº 600-003 sur le TAWS 

TAWS signifie système d’avertissement et d’alarme d’impact. Ce système fournit des alertes sonores et visuelles (tant des avis que des avertissements) à l’équipage de conduite lorsque la trajectoire prévue de l’aéronef se dirige vers le relief (et dans certains systèmes, vers des obstacles), ce qui laisse à l’équipage de conduite suffisamment de temps pour prendre les mesures nécessaires.

Transports Canada, Aviation civile (TCAC) propose d’élaborer des règlements qui exigeraient l’installation et l’utilisation de TAWS dans les aéronefs exploités dans le cadre de services de taxi aérien, de navette et de transport aérien (sous-parties 703, 704 et 705 du Règlement de l’aviation canadien [RAC]) et par les exploitants privés (sous partie 604 du RAC) dans le but de prévenir les impacts sans perte de contrôle (CFIT). TCAC a publié récemment la circulaire d’information nº 600-003, afin d’informer le milieu aéronautique sur l’état d’avancement de ces règlements et leurs dates d’entrée en vigueur. Vous pouvez consulter la circulaire d’information au www.tc.gc.ca/media/documents/ac-opssvs/ci-600-003.pdf.

 

Mise à jour dans l’AIM sur les indicateurs de pente d’approche, en particulier l’information sur la hauteur entre les yeux et les roues (EWH)

L’article 7.6 (indicateurs de pente d’approche) de la section AGA dans le numéro d’octobre 2011 du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC) a fait l’objet d’une importante mise à jour : des renseignements détaillés sur l’EWH y ont été ajoutés. Les lecteurs se souviendront que l’EWH était un facteur contributif dans l’accident survenu à Fox Harbour (N.-É.) le 11 novembre 2007 et impliquant un aéronef Global 5000 exploité par Canadair (dossier du Bureau de la sécurité des transports nº A07A0134 qui a été résumé dans le numéro 1/2011 de SA–N). Prenez quelques instants pour lire l’article 7.6 de la section AGA au www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp14371-aga-7-0-3097.htm#7-6.

Illustration d’un hélicoptère qui est exploité avec une charge trop lourde

A voir — et à revoir! Trous noirs et petites cellules grises —
La désorientation spatiale au cours des vols VFR de nuit

Produite en 2000, cette excellente vidéo porte sur la sécurité en matière de règles de vol à vue de nuit (vol VFR de nuit). Les sujets suivants font l’objet de discussions et d’illustrations : illusion du trou noir, illusion somatogravique, et autres pièges et défis auxquels font face les pilotes effectuant des vols VFR de nuit. Des pratiques et des procédures sont également recommandées aux pilotes afin que leurs vols VFR de nuit soient des plus sécuritaires. Elle est diffusée depuis plusieurs années sur le site Web de Transports Canada au www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/TP13838-5810.htm. Nous vous invitons tous à la visionner, et si vous l’avez déjà vue dans le passé, alors, visionnez-la de nouveau! C’est du temps bien rempli!

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