Pré-vol

PRÉ-VOL

 


 

Le coin de la COPA : Surveillance du voisinage 10 ans plus tard

par Kevin Psutka, président et chef de la direction, Canadian Owners and Pilots Association (COPA) 

Le signe de COPA

Beaucoup de choses se sont passées en matière d’aviation générale (AG) depuis les évènements du 11 septembre 2001 et c’est une bonne chose, considérant que notre liberté nous a été enlevée si rapidement lors de cette journée dramatique.

Le sens commun a fini par reprendre le dessus et on nous a permis de voler à nouveau. Même si aucune menace terroriste utilisant des avions d’aviation générale n’est survenue au Canada depuis cette date, cela ne veut pas dire que nous pouvons être moins prudents.

Après dix ans, il est utile de préciser où nous en sommes rendus et ce que l’avenir nous réserve probablement, en plus de nous rafraîchir la mémoire par rapport aux mesures que nous devrions continuer à appliquer.Une approche plus pratique impliquant de la conscientisation, de l’éducation et des mesures volontaires était la façon de procéder.

Dans mon article de janvier 2002 dans le journal COPA Flight (aussi repris dans le numéro 3/2002 de Sécurité aérienne — Nouvelles), j’ai introduit le concept de surveillance du voisinage pour les avions et les aéroports. Ce concept consiste en des mesures de gros bon sens que toutes les personnes impliquées en AG devraient incorporer dans leurs activités de tous les jours dans les aéroports.

Ces mesures incluent un contrôle des clés de démarrage, une meilleure supervision des étudiants, des procédures d’assignation des avions, l’établissement d’une identification positive de tous les locataires et des étudiants, la signature des parents ou des tuteurs pour les jeunes étudiants avant qu’ils débutent leurs leçons de vol, une sécurité améliorée des avioLe Printempsns laissés sur le tarmac, des affiches placées de façon à être bien visibles près des secteurs d’accès publics avertissant des dangers de jouer avec les avions ou d’utiliser les avions sans permission, l’affichage des numéros de téléphone d’urgence afin que les gens puissent rapporter toute activité suspecte tel un avion en transit avec des modifications inhabituelles ou non autorisées, des personnes qui rôdent pendant de longues périodes aux alentours d’avions stationnés ou dans les salons des pilotes, des pilotes qui semblent être sous le contrôle d’une autre personne, des personnes qui veulent louer un avion sans présenter leur identification ou leurs qualifications, des gens qui présentent des qualifications apparemment valides mais qui ne démontrent pas un niveau correspondant de connaissances aéronautiques, tout pilote qui fait des menaces ou des déclarations inconsistantes par rapport à des utilisations normales ou un avion ou des évènements ou des circonstances qui ne correspondent pas au modèle d’activité légal ou normal à un aéroport.

Toutes ces recommandations de 2002 demeurent encore appropriées aujourd’hui. L’effort de sécurité réglementaire a été concentré sur les lignes aériennes et leurs passagers et plus récemment sur le cargo et autres opérations commerciales. La COPA a été impliquée virtuellement dans toutes les réunions et lorsque l’AG a été mise sur la table aux fins de discussion, nous avons rappelé aux promoteurs que pour avoir une sécurité accrue pour notre secteur, il faut considérer qu’il serait très difficile sinon impossible d’imposer des mesures comme celles des lignes aériennes.

Une approche plus pratique impliquant de la conscientisation, de l’éducation et des mesures volontaires est la meilleure façon de procéder. Des améliorations à la sécurité en AG ont déjà été apportées durant les dix dernières années. La première et peut-être la plus onéreuse a été l’introduction de zones interdites de vol lors d’événements importants tels le G8, le G20, les Olympiques alors que des mesures d’interdiction de vol sont en place autour des édifices du Parlement et de la résidence du gouverneur général à Ottawa.

Il existe un avertissement dans la section RAC 2.9.3 du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC) selon lequel le fait de voler autour d’installations nucléaires peut entraîner une interception. Nos licences ont fait la transition vers des livrets de type passeport à l’épreuve des faussaires avec des identifications photo. L’accès à certaines régions à l’intérieur et autour des bâtiments terminaux est devenu plus difficile pour notre secteur et les mesures de sécurité pour accéder aux aires de stationnement des avions d’AG ont été augmentées dans tous les aéroports.

Il y a eu quelques incidents de sécurité durant les dix dernières années, tel le déficient mental à Thunder Bay qui a volé un Cessna 172 et qui a volé aux États-Unis tout en s’attendant qu’il serait descendu. Il y a eu aussi des incursions en espace aérien restreint à cause d’erreurs de pilotes, mais l’utilisation de petits avions comme arme terroriste n’est pas survenu au Canada.

Donc, avons-nous besoin de mesures additionnelles? Cela est devenu un sujet de débat durant les derniers mois lorsque l’attention de Transports Canada s’est tournée vers l’AG. À travers les efforts de la COPA au cours des années, le gouvernement est au moins sensibilisé à la difficulté d’augmenter les mesures de sécurité tel que reflété dans cette déclaration provenant du site internet de la Sûreté aérienne de Transports Canada :

«Transports Canada continue d’examiner quelles seraient les mesures de surveillance et autres mesures qui seraient nécessaires pour bien traiter les risques des opérations de l’aviation générale et des services aéronautiques aux aéroports, en collaboration avec le milieu de l’aviation générale. Transports Canada reconnaît également que toute réglementation du secteur de l’aviation générale devra correspondre au niveau du risque, tout en veillant à maintenir la viabilité financière de l’industrie et un contexte comparable à celui de nos partenaires internationaux.»

Le mot clé ici est “risque” et ceci est devenu le centre d’intérêt d’un groupe de travail sur la sécurité en AG auquel la COPA participe. Le groupe travaille présentement à évaluer le risque et à développer des mesures de mitigation qui permet non seulement une sécurité accrue mais aussi qui reconnaît le besoin de les rendre pratiques, économiques et non hors ligne avec les autres nations.

À mesure que nous progressons avec le processus d’analyse de risque, il est très important que nous demeurions tous vigilants. Une menace à la sécurité, perçue ou réelle, impliquant un avion d’AG n’aiderait pas du tout notre cause. Il est beaucoup trop facile d’avoir une réaction exagérée en réponse à un événement, avec pour résultat des restrictions significatives et permanentes ou des prohibitions à notre liberté de voler.

La meilleure chose que nous pouvons tous faire est de continuer à utiliser le programme de surveillance du voisinage que la COPA a suggéré en 2002. Si vous ne pensez pas que nous ayons besoin de faire quoi que ce soit, pensez simplement au 11 septembre 2001 lorsque notre liberté de voler nous a été subitement et complètement enlevée. Cela est revenu graduellement, mais jusqu’à ce jour, ce n’est pas retourné au niveau d’avant les évènements du 11 septembre.

Pour en connaître davantage sur la COPA, visiter le site à l’adresse www.copanational.org.

Espace aérien de classes E et G

par la Division de planification et analyse de la gestion de la sécurité, NAV CANADA

Nav Canada

Au fil des ans, la radio bidirectionnelle est devenue une pièce importante de l’équipement de sécurité pour de nombreux pilotes, peu importe l’espace aérien dans lequel ils évoluent. NAV CANADA offre un certain nombre de services en vol dans l’espace aérien de classes E et G, tous accessibles par radio bidirectionnelle.

Lorsqu’ils évoluent en espace aérien de classe G, les pilotes peuvent obtenir de l’information de vol, des services météorologiques à l’aviation et des services d’urgence par l’entremise du réseau des installations radio télécommandées (RCO).

Les demandes de renseignements en vol portent souvent sur les NOTAM et les comptes rendus de l’état de la surface de la piste qui peuvent avoir été émis après que le pilote a reçu son exposé avant vol. Les comptes rendus météorologiques en vol qui sont offerts aux pilotes comprennent les renseignements météorologiques significatifs (SIGMET), les avis météorologiques pour l’aviation (AIRMET), les comptes rendus météorologiques de pilote (PIREP), les prévisions d’aérodrome (TAF) et les messages d’observation météorologique régulière d’aérodrome (METAR). De plus, d’autres renseignements peuvent aider les pilotes à prendre des décisions, notamment les messages d’observation météorologique spéciale d’aérodrome (SPECI), ainsi que l’information sur la foudre et des radars météorologiques.

Lorsqu’il fait noir ou que la visibilité est réduite, comprendre les changements apportés aux renseignements météorologiques en route permet au pilote de modifier ses plans rapidement. Pour les pilotes qui n’ont pas accès à des mises à jour de radar météorologique en temps réel ou à des mises à jour textuelles électroniques dans le poste de pilotage, obtenir une mise à jour de la météo pendant le vol peut être très utile. En outre, un pilote peut utiliser sa radio bidirectionnelle pour soumettre un PIREP, un compte rendu de position en route (incluant les heures de départ et d’arrivée à jour) ou toute modification apportée au plan de vol ou à l’itinéraire de vol.

Lorsqu’ils se trouvent en espace aérien contrôlé de classe E, les pilotes qui évoluent selon les règles de vol à vue (VFR) ont droit aux mêmes services que dans l’espace aérien de classe G, à la différence qu’ils peuvent également obtenir des autorisations VFR spéciales dans les zones de contrôle de classe E, dans certaines conditions météorologiques. En espace aérien de classe E, le réseau des RCO peut être utilisé pour relayer toute demande essentielle d’autorisation du contrôle de la circulation aérienne (ATC) par l’entremise d’un spécialiste de l’information de vol.

À moins que l’espace aérien ne soit désigné comme un espace aérien où l’utilisation d’un transpondeur est obligatoire, il n’existe aucune exigence particulière stipulant d’évoluer selon les VFR en espace aérien de classe E, même si les conditions météorologiques minimales en vol VFR sont accrues. Les pilotes sont toujours tenus d’éviter le trafic en espace aérien de classe E, et l’espacement entre les aéronefs est fourni uniquement aux aéronefs qui évoluent selon les règles de vol aux instruments (IFR). Même si les vols VFR au-dessus de la couche doivent se conformer aux règles appropriées, il y a eu des cas où des pilotes ont demandé une descente urgente à travers les nuages pour atterrir plus tôt que prévu. Dans ce type de cas, la coordination avec l’ATC permet d’assurer qu’il n’y a aucun conflit avec les aéronefs IFR en espace aérien de classe E.

Une radio bidirectionnelle peut également servir à déposer ou à modifier un plan de vol ou un itinéraire de vol, ou à en fermer un qui a été déposé auprès de NAV CANADA. Le plan de vol est l’une des polices d’assurance les moins dispendieuses dont la plupart des pilotes pourront jamais se prévaloir. Dans le cas où un pilote ne peut pas accéder au réseau des RCO avec sa radio bidirectionnelle, il peut passer un appel téléphonique pour mettre l’heure de départ à jour sur son plan de vol ou pour déposer un compte rendu d’arrivée. Et dans le cas où un pilote arrive à destination après l’expiration du temps de vol en route estimé qu’il a indiqué dans sa dernière mise à jour, NAV CANADA lance d’abord une recherche par moyens de communication pour déterminer si l’aéronef a atterri en toute sécurité. Par conséquent, ajouter un numéro de cellulaire dans le champ portant sur les numéros de téléphone en cas d’urgence qui se trouve sur le plan de vol peut réduire le risque de lancer une recherche non nécessaire, et tout le monde aura ainsi l’esprit en paix.

Besoin d’un rappel sur les espaces aériens de classe E et G?

(AIM de TC, articles 2.8.5 et 2.8.7 de la section RAC)

Diagramme des regions de controle terminal

Diagramme des régions de contrôle terminal
(source :
AIM de TC, 2.7.6 de la section RAC)

Espace aérien de classe E

Espace aérien désigné lorsqu’il est nécessaire pour des raisons d’exploitation d’établir un espace aérien contrôlé, mais qui ne satisfait pas aux exigences de l’espace aérien de classe A, B, C ou D.

Les vols peuvent s’effectuer en IFR ou VFR. L’ATC n’assure l’espacement que des aéronefs en IFR seulement. Le vol VFR n’est assujetti à aucune disposition particulière.

Les aéronefs doivent être munis d’un transpondeur et de l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression pour pouvoir utiliser l’espace aérien de classe E qui est désigné espace aérien d’utilisation de transpondeur (voir l’article 1.9.2 de la section RAC).

Les voies aériennes inférieures, les prolongements de région de contrôle, les régions de transition ou les zones de contrôle établis aux endroits où il n’existe pas de tour de contrôle en service peuvent être désignés espace aérien de classe E.

Espace aérien de classe G

Cet espace aérien correspond à l’espace aérien qui n’a pas été désigné de classe A, B, C, D, E ou F et à l’intérieur duquel l’ATC n’a pas l’autorité ni la responsabilité de contrôler la circulation aérienne.

Les unités ATC y fournissent toutefois des services d’information de vol et d’alerte. Le service d’alerte informe automatiquement les autorités SAR dès qu’un aéronef est en retard en se fondant généralement sur les renseignements qui figurent dans le plan ou l’itinéraire de vol.

En réalité, l’ensemble de l’espace aérien intérieur non contrôlé forme l’espace aérien de classe G.

Les routes aériennes de l’espace aérien inférieur sont comprises dans l’espace aérien de classe G. Elles sont essentiellement les mêmes que les voies aériennes de l’espace aérien inférieur sauf qu’elles s’étendent verticalement à partir de la surface de la terre et ne sont pas contrôlées. Leurs dimensions latérales sont identiques à celles d’une voie aérienne de l’espace aérien inférieur. (Voir l’article 2.7.1 de la section RAC.)

Le printemps est dans l’air! Une mise à jour sur la Floatplane Operators Association de la Colombie-Britannique s’impose! 

par St.Clair McColl, président, Floatplane Operators Association de la Colombie-Britannique

logo de la FOA - Floatplane Operators Association

L’essor qu’a connu récemment la Floatplane Operators Association (FOA) de la Colombie-Britannique (C.-B.) mérite d’être souligné! Le nombre d’adhésions à notre Association augmente sans cesse. Nous comptons actuellement 29 membres dont 19 sont des exploitants et 10, des membres associés provenant de notre secteur d’activités. Je tiens à remercier ces personnes et ces entreprises d’avoir appuyé la FOA au cours de sa première année d’existence.

Les membres de notre conseil n’ont pas été oisifs. Ils ont travaillé résolument et avec détermination pour faire de l’Association un organisme voué à promouvoir et à favoriser la sécurité dans le secteur des hydravions commerciaux. Je suis le premier à reconnaître qu’il ne s’agit pas d’une tâche facile. C’est pourquoi je tiens à exprimer ma profonde gratitude aux bénévoles qui siègent au conseil pour le temps et les efforts qu’ils ont consacrés à cette tâche.

Vous vous souvenez sans doute que notre mandat est d’établir des pratiques exemplaires ainsi qu’une culture de la sécurité qui sera adoptée par l’ensemble de notre secteur. À cet égard, notre premier groupe de discussion n’a pas tardé à reconnaître que si, individuellement ou collectivement, nous ne travaillons qu’en vase clos, il nous sera impossible d’atteindre cet objectif. C’est pourquoi la FOA a toujours insisté sur le fait que nous devons travailler ensemble, est constamment à la recherche de nouveaux membres et s’assure de prendre part à une multitude d’activités. Dans un de ses comptes rendus, Lyle Soetaert, notre ancien président, a déclaré que nous avons réussi à établir de précieux partenariats et à nous exprimer d’une voix commune dans le cadre des activités suivantes :

  • Sommet sur l’aviation transfrontalière organisé par la Federal Aviation Administration (FAA) et Transports Canada (TC);
  • Partenariat des agents de sécurité de l’aviation civile;
  • Comité sur les opérations aériennes spécialisées de l’Association du transport aérien du Canada (ATAC) sur le temps de service de vol et la gestion de la fatigue.

Au fur et à mesure que notre effectif grandissait, d’autres organismes ont reconnu notre valeur, ce qui donne beaucoup plus de poids et de foi aux opinions que nous émettons. À l’été et à l’automne 2011, la FOA a veillé à ce que ses membres participent à un sondage effectué à l’échelle nationale par le gouvernement fédéral, lequel visait à déterminer s’il était nécessaire de conserver des phares gardés le long des côtes. En mars 2011, le Comité sénatorial des pêches et des océans a été invité à se rendre à ces endroits pour recueillir de l’information avant de prendre une décision sur l’avenir des phares au Canada. Il en est résulté un rapport intitulé Pleins feux sur les phares gardés de la Colombie-Britannique et de Terre-Neuve-et-Labrador. Les membres de la FOA se sont rendus dans diverses collectivités le long de la côte de la Colombie-Britannique où se déroulaient ces visites. Nous avons alors clairement fait comprendre que, sur le plan de la sécurité, la présence de phares gardés est d’une valeur incommensurable pour les exploitants d’hydravions en Colombie-Britannique. Je suis fier de dire qu’en agissant ainsi, la FOA a prêté main-forte à d’autres organismes, comme le B.C. Aviation Council, et à des collectivités situées le long des côtes, afin de convaincre le Comité sénatorial de formuler cinq recommandations selon lesquelles les phares doivent être gardés.

Le rapport et les recommandations sont disponibles à l’adresse suivante : www.parl.gc.ca/Content/SEN/Committee/403/fish/rep/rep06dec10-f.pdf.

Au printemps dernier, un de nos membres associés fondateurs, Viking Air, a offert à tous les membres de la FOA un rabais sur les pièces. Afin de contribuer davantage à une amélioration de la sécurité, cette entreprise a également offert un soutien financier aux membres de la FOA qui adoptent une modification visant à améliorer la sécurité des DHC-2. Un autre membre associé, Jouta Performance Group, a également offert aux membres de la FOA un rabais applicable aux services de soutien en ressources humaines. Merci, Jouta et Viking Air!

Au milieu de l’été, la Medallion Foundation of Alaska a donné un exposé lors d’une réunion du conseil de la FOA. Tout comme la FOA, la Medallion est un organisme à but non lucratif qui vise à promouvoir la sécurité aérienne grâce à l’amélioration des systèmes en fournissant au milieu de l’aviation des ressources, de la formation et un soutien en gestion. La Medallion Foundation nous a informés qu’elle tient à aider les transporteurs de la Colombie-Britannique, que ce soit collectivement ou individuellement. Cet exposé a fait impression sur notre conseil et a été pour eux une source d’encouragement. Il nous a aussi permis d’envisager de nouvelles façons de mieux exprimer notre soutien, notamment en ayant recours à l’éducation et à la promotion et défense de causes.

Ayant été occupé pendant l’été, le conseil s’est accordé une pause en août. C’est pendant cette période que Lyle Soetaert a démissionné de son poste de président pour poursuivre, à l’aéroport de Boundary Bay, une carrière en gestion des aéroports. Tous les membres du conseil reconnaissent le temps et l’énergie que Lyle a consacrés à l’Association pour qu’elle prenne son envol. Nos meilleurs vœux l’accompagnent et nous l’encourageons à revenir nous voir pour nous donner un coup de main.

À l’été 2011, TC a demandé à la FOA de participer au mois de septembre à un groupe de discussion mis sur pied pour évaluer la réponse de TC aux recommandations du Bureau de la sécurité des transports (BST), à la suite de l’enquête sur l’accident survenu en novembre 2009 à Lyall Harbour (île Saturna). Une première! La FOA était fort heureuse d’être invitée à participer aux discussions avec TC. Le groupe s’est réuni, a discuté et a diffusé avec TC tous les renseignements pertinents. Nos propos ont été pris en considération. Nous avons appuyé les recommandations formulées, et nous considérons que nos commentaires ont été très utiles au groupe.

À l’heure actuelle, les cybercaméras constituent l’un des principaux sujets sur lequel se concentre la FOA. Tout au long de l’automne et de l’hiver 2011-2012, le conseil a vivement encouragé NAV CANADA à installer davantage de cybercaméras d’observation météorologique et à rendre plus fonctionnelles celles déjà installées. Au printemps 2012, la FOA espère pouvoir installer sa propre cybercaméra à l’embouchure du bras central du fleuve Fraser, près de l’hydrobase CAM9.

Afin d’aider notre conseil de bénévoles à établir des pratiques exemplaires, une adjointe administrative a été embauchée. Elle communiquera avec vous sous peu pour vous inviter à vous joindre à notre Association afin que celle-ci devienne porte-parole nationale au chapitre de la sécurité des hydravions.

Le 17 avril 2012, la FOA a tenu un atelier d’un jour dans le cadre du All Operators Forum organisé par Viking Air. Il ne fait pour nous aucun doute que l’information partagée et les liens créés au cours de ces rencontres ne peuvent que contribuer à améliorer la sécurité au sein de notre secteur d’activités. Notre conseil, nos membres, nos exploitants et membres associés, tout comme notre secteur dans son ensemble, travaillent sans relâche à rendre le transport de passagers à bord d’hydravions le plus sécuritaire qui soit. En matière de sécurité, tous les participants doivent constamment faire preuve de prudence afin d’améliorer sans cesse les produits et services offerts à nos clients.

Pour de plus amples renseignements sur la FOA, veuillez consulter notre site au www.floatplaneoperators.org

Vous pouvez également nous écrire à l’adresse suivante :

Floatplane Operators Association de la Colombie-Britannique
C.P. 32325
YVR Domestic Terminal RPO
Richmond BC V7B 1W2

Aider à réduire les fausses alertes

par le capitaine Jean Houde, coordonnateur du Centre conjoint de coordination de sauvetage, Trenton (Ont.)

À 18 h 30, l’équipage du vol 1203 de Big Air évoluant au niveau de vol 370 rapporte avoir capté au-dessus de La Tuque (Qc) le signal de plus en plus faible d’une radiobalise de repérage d’urgence (ELT) émettant sur 121,5 MHz. Le centre de contrôle régional (ACC) transmet cette information au Centre conjoint de coordination de sauvetage (JRCC) de Trenton, en plus de rapports reçus d’autres aéronefs volant à haute altitude. Le coordonnateur aérien en service communique alors avec tous les aéroports situés dans cette vaste zone de réception de signaux qui s’étend, pour les vols à haute altitude, jusqu’à 183 NM dans toutes les directions. Il demande si des vols VFR et IFR effectués dans cette zone accusent du retard, s’il y a des plans de vol toujours ouverts et vérifie même les vols effectués à basse altitude afin de tenter de réduire l’étendue de la zone de recherche. La météo révèle que des conditions de plafond bas et de mauvaise visibilité sévissent dans cette région. Le temps passe. Des personnes pourraient être en situation de détresse. Faut-il envoyer un aéronef ou poursuivre l’enquête autrement? Et s’il fallait que le signal cesse soudainement? Faudrait-il alors présumer que l’ELT a été désactivée volontairement ou que les piles sont mortes?

Chaque fois qu’un signal émis sur 121,5 MHz est capté, ce dilemme s’impose. Le JRCC de Trenton est responsable de la zone s’étendant d’est en ouest de la frontière entre la Colombie-Britannique et l’Alberta et la ville de Québec (Qc), et du nord au sud, de la frontière entre le Canada et les États-Unis et le pôle Nord. Un territoire immense, vous en conviendrez!

Depuis que le système d’aide à la recherche et au sauvetage par satellite (SARSAT) ne capte plus les signaux émis sur 121,5 MHz, la localisation par satellite n’est plus disponible pour ce signal. En effectuant des recherches à l’aide de moyens de communication, le JRCC dispose au maximum de deux heures pour enquêter sur un tel signal, après quoi un aéronef (la plupart du temps militaire) de recherche et de sauvetage (SAR) est utilisé. S’il existe d’autres éléments probants, p. ex., un aéronef en retard, des ressources SAR sont mobilisées plus rapidement.

Un aéronef à voilure fixe ou à voilure tournante est choisi en fonction de la distance à parcourir, des conditions météo dans la région et des plates-formes disponibles. Un équipage est assigné, les détails de la mission sont fournis au commandant de bord, l’aéronef est préparé pour le vol et avitaillé et les consignes sont transmises à l’équipage. Tous se dirigent ensuite rapidement vers l’aéronef. L’énorme C130 Hercules, qui peut voler en VFR et en IFR sans égard aux conditions météo, quitte Trenton pour entamer la recherche. Le signal est capté et le radioralliement débute à haute altitude, puis se poursuit à basse altitude afin de cibler d’où vient le signal. Il se poursuit au-dessus des collines dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC) à l’altitude IFR minimale permise, jusqu’à ce qu’un hydravion sur flotteurs amarré près d’un quai avoisinant une petite habitation soit repéré. Le C130 survole à basse altitude l’appareil à quelques reprises; une personne sort en courant de l’habitation, se rend à l’hydravion et peu après le signal émis par l’ELT cesse. Ce dossier SAR étant clos, l’aéronef retourne à la base. Trois heures de vol et la participation de plus de 15 personnes ont été nécessaires pour mener cette enquête.

L’utilisation de précieuses et coûteuses heures de vol, le fait d’exposer inutilement l’équipage à des risques et de rendre des ressources importantes inaccessibles pour répondre à des situations de détresse réelles sont des situations types au JRCC. Tous les signaux d’ELT émettant sur 121,5 MHz et 406 MHz font l’objet d’une enquête qui ne prend fin que lorsque l’endroit d’où ils proviennent est découvert, ou lorsqu’ils cessent sans avoir pu être localisés. Chaque année, le JRCC de Trenton traite plus de 3 000 incidents aussi bien maritimes qu’aériens. La majorité des incidents aériens se révèlent être de fausses alarmes causées par le déclenchement accidentel d’ELT. Le JRCC fait parvenir un message d’alerte SAR inutile à Transports Canada (TC) chaque fois qu’une ELT est activée par négligence et que la fermeture d’un dossier requiert un nombre excessif d’heures-personnes ou l’utilisation de ressources. TC communique alors avec le propriétaire pour lui faire part des conséquences de cette fausse alerte et tient à jour une base de données des récidivistes.

Pour éviter des recherches inutiles, les pilotes devraient écouter la fréquence 121,5 MHz avant de couper les moteurs après un vol, ou chaque fois qu’une maintenance est effectuée sur une balise ou à proximité de celle-ci. Idéalement, il serait préférable de remplacer l’ancienne balise émettant sur 121,5 MHz par la nouvelle qui émet sur 406 MHz un signal encodé numériquement par le SARSAT. Les fausses alertes provenant de ces nouvelles ELT sont normalement réglées après quelques appels téléphoniques. En effet, lorsqu’une balise a été correctement enregistrée, il est possible en cas d’urgence d’entrer en communication avec les personnes-ressources inscrites au dossier d’enregistrement.

Si vous constatez que votre ELT émet un signal, veuillez communiquer immédiatement avec la station d’information de vol (FSS) ou le JRCC les plus proches et les informer de ce fait. Soyez assuré qu’une personne est déjà au courant, et soyez conscient qu’un aéronef est peut-être déjà parti à votre recherche. Aidez-nous à réduire les fausses alertes, afin que nous puissions concentrer nos efforts et nos ressources sur les situations de détresse réelles. Un jour, vous ou les membres de votre famille vivrez peut-être une telle situation et aurez besoin de notre aide! Nous voulons alors être en mesure de répondre à vos besoins!

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