Après l’arrêt complet

De nouveaux acronymes à ajouter à votre vocabulaire aéronautique : 
RESA et EMAS

par Mark Laurence, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Normes sur les aérodromes, Aviation civile, Transports Canada

La sortie en bout de piste survenue lors de l’atterrissage du vol 358 d’Air France en août 2005 à l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto a mis en lumière les aires de sécurité d’extrémité de piste (RESA) et les dispositifs d’arrêt à matériau absorbant (EMAS) au Canada. Si vous avez déjà entendu ces termes, mais ne savez pas au juste à quoi ils renvoient, le présent article vous éclairera sur ces concepts.

RESA
Essentiellement, une RESA est une surface généralement plane à l’extrémité d’une piste qui constitue une surface sans obstacles dangereux pour le ralentissement des aéronefs et qui facilite l’intervention du service de sauvetage et de lutte contre les incendies dans le cas où un aéronef sortirait en bout de piste. Une RESA est également utile lorsqu’un aéronef se pose avant le seuil de la piste (atterrissage trop court). Cela signifie qu’aucun rocher, falaise, étendue d’eau, tranchée profonde, route ou obstacles semblables ne doivent occuper un certain rayon à l’extrémité d’une piste.

La norme de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) prévoit que la RESA doit se terminer 150 m au-delà de l’extrémité d’une piste, mais l’OACI recommande aussi que la RESA se termine à 300 m de l’extrémité d’une piste. Transports Canada (TC) a recommandé l’application de la norme de l’OACI, mais il envisage de rendre cette norme obligatoire1 dans les aéroports canadiens. Lors de l’examen des accidents de sortie en bout de piste survenus au Canada au cours des 20 dernières années à peu près, TC a constaté que dans 91 % des cas, l’aéronef s’était arrêté dans les 150 m au-delà de l’extrémité d’une piste.

La Federal Aviation Administration (FAA) a choisi la RESA allongée (runway safety area selon le terme préconisé par la FAA) qui se termine 1 000 pi (300 m) au-delà de l’extrémité d’une piste. La mise en oeuvre d’une telle distance au Canada aurait posé des difficultés dans biens des aéroports qui n’ont pas l’espace nécessaire à l’établissement d’une RESA se terminant à 300 m de l’extrémité d’une piste en raison d’obstacles physiques (notamment des routes, des étendues d’eau, des terrains escarpés). Lorsque l’espace physique n’existe pas, il est possible de réduire la distance déclarée de la piste afin de créer de l’espace pour la RESA ou, autrement dit, raccourcir la piste aux fins des calculs sans apporter de changements matériels à la longueur de la piste. Ce changement pourrait avoir une incidence sur le rendement d’un aéronef lors du décollage ou de l’atterrissage. Par exemple, une piste plus courte pourrait exiger une plus grande poussée des réacteurs pour le décollage ou donner lieu à un poids réduit au décollage ou à l’atterrissage.

Vue de EMAS

Photo d’un EMAS. 
(Lit de l’EMAS : aire grise indiquée par les chevrons jaunes)
Ref: AIM de TC AGA 9.1

EMAS
En 1984, un accident de sortie en bout de piste à l’aéroport JFK de New York est à l’origine d’un projet de la FAA qui a mené à l’élaboration des EMAS.

Un EMAS est un « lit » situé à l’extrémité d’une piste composé de béton déformable léger. Pour ce type de béton, le sable et le gravier sont remplacés par de l’air et de la cellulose. Le matériau ressemble à du béton, mais son poids équivaut approximativement à celui d’une éponge sèche. Lorsqu’un aéronef roule sur un lit d’EMAS, ses pneus s’enfoncent dans le béton léger et l’aéronef ralentit de manière prévisible, car il doit rouler en s’enfonçant dans le matériau. Les blocs qui constituent le lit d’un EMAS sont de plus en plus hauts, plus ils sont éloignés de l’extrémité de la piste. Cela provoque un effet semblable à une voiture qui s’enfonce de plus en plus profondément dans la neige jusqu’à ce qu’elle soit coincée, mais d’une manière beaucoup plus prévisible. La largeur du lit d’un EMAS est typiquement la même que la piste et sa longueur est de 400 à 600 pi (120 à 180 m) selon les caractéristiques de l’aéronef critique pour lequel le lit a été conçu.

Vous pouvez obtenir des renseignements sur l’EMAS auprès de la Engineered Arresting Systems Corporation, qui est actuellement le seul fabricant d’EMAS. À l’heure actuelle, aucun lit d’EMAS n’est installé au Canada. En date d’octobre 2011, il existe 63 lits d’EMAS en place dans le monde entier, dont 58 sont situés aux États-Unis. Récemment, la FAA a conclu une entente de coopération en recherche et développement avec Norsk Glassgjenvinning en Norvège en vue de collaborer aux mises à l’essai et à l’évaluation de leur prototype d’EMAS, dénommé Glasopor. Finalement, vous trouverez d’autres renseignements sur l’EMAS à l’article 9.1 de la section AGA (Systèmes d’arrêt d’aéronef) du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC).

1 Avis de proposition de modification 2010-012, Aire de sécurité d’extrémité de piste

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