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Mise en œuvre du SMS : l’expérience de NAV CANADA

 

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par Heather Henderson, gestionnaire générale, Planification, performance et promotion de la sécurité, NAV CANADA

En janvier 2008 entraient en vigueur de nouvelles dispositions du Règlement de l’aviation canadien (RAC)exigeant de NAV CANADA de mettre en place un système de gestion de la sécurité (SMS). Heureusement, NAV CANADA n’était toutefois pas nouvellement venue dans le domaine des SMS.

Au cours des années 1990, l’industrie de l’aviation a commencé à reconnaître le besoin d’une nouvelle approche si elle voulait continuer à améliorer le rendement en matière de sécurité. Le SMS était alors la nouvelle approche recommandée. Transports Canada (TC) avait mis en place une solide assise en matière de sécurité en ce qui concerne la prestation des services de navigation aérienne au Canada. Peu après la privatisation du système de navigation aérienne (SNA) en 1996, NAV CANADA a pris conscience que si la Société voulait bâtir sur cette assise et continuer d’améliorer son rendement en matière de sécurité, elle devait mettre en place un SMS.

Nous avons alors entrepris des recherches approfondies sur l’application de la gestion de la sécurité, sur les éléments qui constituent un SMS solide et efficace, et sur la meilleure approche pour la mise en œuvre d’un SMS. Nous avons commencé par examiner la documentation sur le sujet et relever les pratiques exemplaires en gestion de la sécurité. Parmi les questions auxquelles nous voulions trouver réponse, mentionnons les suivantes :

  • « Sur quelle philosophie la gestion de la sécurité à NAV CANADA doit-elle reposer? »
  • « Quels sont les éléments d’un SMS robuste et efficace? »
  • « Comment devons-nous mettre en œuvre un SMS dans un environnement très dynamique avec de nombreux intervenants, des priorités parfois conflictuelles et des ressources limitées? »
  • « Comment faisons-nous cela dans une entreprise qui subit de profondes transformations? »

Ces efforts ont été suivis de plusieurs formations pour faire en sorte que la direction introduise les concepts et les approches du SMS et fasse valoir les avantages qu’apporterait un programme officiel.

Ironiquement, un des plus grands défis que nous avons dû relever durant les phases initiales de la mise en œuvre du SMS est le fait que l’aviation est un milieu où beaucoup de connaissances, de compétences et d’efforts sont déjà déployés afin d’assurer la sécurité, et un milieu qui a une solide culture de la sécurité et un excellent dossier en matière de sécurité. Cet état de fait a engendré la croyance que la façon actuelle de faire les choses était la bonne.

À certains égards, ceci était vrai. Nous avions déjà mis en place certains éléments du SMS, mais ceux-ci étaient plutôt axés sur la prestation du service. Il nous manquait un système systématique, exhaustif et explicite intégrant la gestion de la sécurité dans l’ensemble de la Société et tenant compte des facteurs organisationnels.

Nous avons également entrepris une analyse approfondie des lacunes afin de déterminer les éléments qui étaient déjà en place, ceux qui devaient être peaufinés et ceux qui étaient absents. Par exemple, nous avions un solide processus d’enquête sur les événements d’aviation, mais celui-ci devait être mis à jour pour englober les nouvelles connaissances sur le rôle des facteurs humains dans les incidents et les accidents. De plus, même si le Bureau de la sécurité des transports et TC disposaient déjà de processus pour la transmission confidentielle des préoccupations en matière de sécurité, NAV CANADA a reconnu l’importance d’avoir un processus interne afin de pouvoir réagir rapidement et efficacement aux préoccupations des employés en matière de sécurité. C’est ainsi qu’en 1998, la Société a lancé le Programme de rapports confidentiels sur la sécurité ARGUS.

Une autre mesure importante que nous avons prise à ce moment-là a été d’établir un programme officiel de gestion des risques associés à un changement. La quantité de changements qui étaient en branle — changements organisationnels, changements aux équipements et aux aménagements, changements à l’entretien, etc. — était considérable. Nous avons appliqué une approche officielle à la gestion des risques à ces changements afin de nous assurer de ne pas introduire à notre insu des risques dans le système de navigation aérienne. Cette approche officielle à la gestion des risques a évolué pour devenir le processus de détermination des dangers et d’évaluation des risques (DDER) que nous utilisons aujourd’hui.

En 2000, nous avons approuvé un ensemble de politiques et de procédures en matière de sécurité portant sur tous les éléments clés de notre SMS dans l’ensemble de la Société, élargissant ainsi la portée de nos activités reliées au SMS au-delà des secteurs liés à l’exploitation.

L’intégration efficace des éléments d’un tout est essentielle, mais n’est pas toujours facile à réaliser. Parmi les mesures prises au début de notre démarche, nous avons établi un groupe de travail pour gérer l’intégration des activités de gestion de la sécurité de NAV CANADA et les ressources connexes requises. Ce groupe de travail est composé de gestionnaires de tous les groupes de NAV CANADA.

Par ailleurs, non seulement les activités de gestion de la sécurité doivent-elles s’intégrer dans celles de la Société, mais elles doivent aussi s’intégrer dans celles de nos intervenants de l’extérieur. Il était donc nécessaire de nous pencher régulièrement sur les groupes de travail au sein de notre industrie et sur les canaux de communication officiels et officieux et sur la façon dont nous travaillons avec nos partenaires de l’industrie et nos intervenants. Nous visions deux objectifs : repérer et résoudre les problèmes communs liés à la sécurité; évaluer et, au besoin, améliorer l’intégration de nos activités de communications externes avec notre SMS.

Entre  2000 et 2005, nous avons continué à améliorer notre SMS, en nous concentrant sur les politiques et les processus et leur gestion. Lorsque la réglementation sur les SMS est entrée en vigueur en 2008, l’une des premières questions à laquelle il nous a fallu répondre était : optons-nous pour une approche par étapes à la certification? TC a recommandé l’approche par phases étant donné que le Ministère et la Société suivaient tous deux une courbe d’apprentissage relativement au processus de validation d’un SMS s’appliquant à un fournisseur de SNA. Nous avons accepté cette recommandation, qui a certes été la meilleure voie à suivre.

La première phase consistait, entre autres, à effectuer une analyse des lacunes entre notre SMS existant et les exigences stipulées dans le RAC. L’intégration de l’assurance de la qualité à notre SMS d’alors s’est posée comme un défi clé de cette phase. Des éléments d’assurance de la qualité étaient en place dans les divers groupes de la Société, mais dans certains domaines il n’y avait pas de programme global. La réglementation a établi la nécessité de renforcer le programme dans ces domaines.

Une autre lacune à combler était le besoin de produire un manuel sur le SMS s’appliquant à l’ensemble de la Société. Nous disposions d’un certain nombre de manuels et de documents sur ce sujet, mais il nous fallait passer à l’étape suivante et relier toutes les activités liées à la sécurité aux éléments du SMS et regrouper ces renseignements dans un seul manuel. Ce processus de regroupement s’est avéré très valable, car il a fait progresser notre compréhension de ces liens et nous a fait prendre davantage conscience de toutes les activités qui contribuent au succès de notre SMS.

Au cours du processus de certification, il est devenu manifeste que les discussions avec les employés sur le terrain étaient essentielles. Les ingénieurs, technologues, spécialistes de l’information de vol, contrôleurs et autres employés comprenaient leur rôle par rapport à leurs responsabilités. Toutefois, ils étaient parfois incertains du lien entre leurs responsabilités et le SMS. Par exemple, les spécialistes de l’information de vol et les contrôleurs savaient qu’il leur incombe de signaler les événements d’aviation, mais ils ne comprenaient pas tous comment le signalement des événements d’aviation était relié au SMS et permettait de tirer parti des analyses de la sécurité et des leçons apprises.

À mesure que TC et NAV CANADA franchissaient les étapes vers la certification, il était essentiel de maintenir des communications régulières et des discussions ouvertes. La certification du SMS d’un fournisseur de SNA était une première — et donc un processus d’apprentissage — pour les deux organismes. Il était essentiel d’établir une relation positive et coopérative entre les équipes de TC et de NAV CANADA afin de mener à bien harmonieusement, rapidement et efficacement chacune des quatre étapes menant à la certification.

La formulation des communications était un problème auquel il a fallu s’attaquer dès les tous débuts. Si on demandait à quelqu’un dans une entrevue « Quelles sont vos pratiques proactives en matière de SMS? », on n’obtenait pas nécessairement une réponse complète. Il était donc important pour TC de décrire plus en détail les renseignements que l’on cherchait à obtenir et de poser les questions plus judicieusement afin de dresser un tableau d’ensemble. De toute évidence, les employés de TC ont bien réussi à ce chapitre.

Notre SMS continuera sans aucun doute à évoluer à mesure que nous améliorerons nos processus de gestion des risques et il sera crucial de travailler avec TC de façon proactive chemin faisant. Le processus qui a mené à la certification de notre SMS a présenté des défis et nous a permis de tirer des leçons importantes au cours des dernières années, mais il a certainement été extrêmement valable.

Une industrie et un organisme de réglementation qui se concentrent non seulement sur le respect des normes et des règlements, mais aussi sur la détection et la correction des lacunes possibles dans les systèmes et les processus, feront en sorte qu’un système, déjà sécuritaire, le soit encore plus.

Organiseurs électroniques de poste de pilotage

Cet article vise à donner à nos lecteurs un aperçu de la Circulaire d'information (CI) nº 700-020 intitulée « Organiseurs électroniques de poste de pilotage ». Nous vous encourageons à lire le texte intégral en utilisant l’hyperlien fourni ci-dessus.

La CI sur les organiseurs électroniques de poste de pilotage (OEPP) a été publiée compte tenu de la nécessité de disposer de lignes directrices concernant l’approbation de la certification, de la navigabilité et de l’utilisation des OEPP, de type portable ou fixe. De plus, elle a pour but de :

  • préciser le principe voulant que tous les OEPP utilisés à bord d’un aéronef doivent être soumis à un processus d’évaluation bien défini;
  • réduire le fardeau pour les exploitants, les installateurs, les constructeurs et Transports Canada, Aviation civile (TCAC) en précisant que certaines évaluations relatives aux OEPP peuvent être déléguées;
  • fournir des documents d’orientation spécifiques pour certaines applications et approbations relatives aux OEPP; établir des directives concernant la certification, la navigabilité et l’installation, ainsi que l’approbation opérationnelle relatives aux systèmes OEPP;
  • fournir des listes de vérifications qui aideront les exploitants, les installateurs et TCAC à évaluer la mise en œuvre des OEPP.

Voici la définition d’un OEPP, telle qu’elle apparaît dans la CI :

OEPP : « Système d’affichage électronique conçu essentiellement pour être utilisé dans le poste de pilotage ou la cabine. Ce genre de dispositif permet d’afficher une grande variété de données aéronautiques ou d’exécuter des calculs tels que les données de performances et le calcul du carburant. Dans le passé, un certain nombre de ces fonctions s’opéraient à partir de références sur papier, ou encore à partir des données fournies aux membres de l’équipage de conduite dans le cadre de la fonction de régulation des vols de la société aérienne. Le système OEPP peut également inclure diverses autres applications et bases de données hébergées. L’affichage physique de l’OEPP peut faire appel à différentes technologies, formats et formes de communication. On parle souvent alors d’ordinateurs auxiliaires pour les performances (APC) ou d’ordinateurs portatifs auxiliaires pour les performances (LAPC). »

Les OEPP permettent de s’acquitter d’une diversité de fonctions qui, dans le passé, faisaient appel à des références sur papier; ces références sont désormais stockées et récupérées de manière à permettre l’accès à des documents nécessaires aux opérations aériennes, notamment le Flight Crew Operations Manual (FCOM) — [trad] (manuel d’utilisation pour les équipages de conduite) — et les listes d’équipement minimal (MEL). Les OEPP sont conçus pour appuyer les fonctions exécutées durant toutes les phases des opérations aériennes. Ils peuvent être autorisés pour accompagner ou remplacer certains documents papier que les pilotes transportent d’ordinaire dans leurs organiseurs de poste de travail.

Avant la mise en circulation de la CI 700-200, TCAC fondait l’approbation des OEPP au Canada sur l’Advisory Circular (AC) 120-76A de la Federal Aviation Administration (FAA) qui constituait une référence principale dans deux documents de TCAC : la Circulaire d’information de l’Aviation commerciale et d’affaires (CIACA) nº 0231, relative aux questions opérationnelles, et la Lettre de politique (LP) no 500-017 de la Certification des aéronefs de Transports Canada, relative aux questions de certification. Les prescriptions de l’AC 120-76A de la FAA n’étaient pas directement applicables au Canada vu que les processus d’approbation spécifiés étaient particuliers à la FAA, et compte tenu du fait que l’essentiel du travail d’approbation était confié à l’unité Aircraft Evaluation Group (AEG) de la FAA.

De plus, il a fallu combiner les deux documents de TCAC de manière à satisfaire les nouveaux protocoles documentaires de TCAC. Plutôt que de continuer à faire référence à l’AC 120-76A de la FAA qui présente un certain nombre de problèmes d’application bien connus, il a été convenu de produire une nouvelle CI de TCAC qui soit le plus fidèle possible au libellé de l’AC 120-76A de la FAA, mais qui aurait aussi pour effet de clarifier certains aspects des processus de certification et d’approbation opérationnelle. On disposerait ainsi d’un seul document parfaitement compatible avec la réglementation canadienne.

Processus de mise en œuvre

La CI décrit l’effet qu’aura la mise en œuvre des OEPP sur les modalités opérationnelles d’un exploitant, relativement à :

  • l’installation des OEPP;
  • la certification des OEPP, là où il y a lieu;
  • l’approbation opérationnelle.

La CI traite de ces aspects et décrit deux processus d’évaluation, l’un visant l’évaluation de l’installation des OEPP et l’autre, leur mise en œuvre opérationnelle. L’évaluation opérationnelle se subdivise quant à elle en une évaluation des procédures et des processus au niveau de la compagnie, et en une évaluation de l’aéronef. Selon les circonstances, les évaluations de l’aéronef pourront se faire séparément ou dans le cadre d’un exercice combiné. La description de l’évaluation des aspects de l’installation des OEPP traite des aspects certifiés et non certifiés.

Classification des systèmes OEPP

La classification du matériel est en fonction du type d’OEPP installés à bord de l’aéronef :

  1. Classe 1. Les OEPP de classe 1 :
    1. sont portatifs;
    2. ne sont pas fixés à un dispositif de montage dans l’aéronef;
    3. sont réputés être des appareils électroniques portatifs (PED);
    4. ne nécessitent pas l’approbation par la Certification des aéronefs.
  2. Classe 2. Les OEPP de classe 2 :
    1. sont portables;
    2. sont branchés à un dispositif de montage approuvé durant le fonctionnement normal;
    3. sont réputés être des PED;
    4. nécessitent l’approbation du dispositif de montage, de la connectivité et des raccords d’alimentation électrique par la Certification des aéronefs;
    5. ne nécessitent pas l’approbation du système d’exploitation par la Certification des aéronefs.
  3. Classe 3. Les systèmes OEPP de classe 3 correspondent à un équipement installé qui nécessite une certification de l’aéronef par des instances nationales, tant pour le matériel que pour le système d’exploitation.

La CI définit trois types d’applications logicielles  : les types A, B et C.

  1. Applications logicielles de type A :
    1. elles peuvent être hébergées sur du matériel de n’importe quelle classe;
    2. elles ne nécessitent aucune approbation par la Certification des aéronefs.

      On trouve des exemples d’applications logicielles de type A dans l’Annexe A de la CI.
  2. Les applications logicielles de type B :
    1. elles peuvent être hébergées sur du matériel de n’importe quelle classe;
    2. elles ne nécessitent aucune approbation par la Certification des aéronefs.

      On trouve des exemples d’applications logicielles de type B dans l’Annexe B de la CI.
  3. Applications logicielles de type C :
    1. elles nécessitent l’approbation par la Certification des aéronefs.

Pour obtenir plus d’information sur les installations d’OEPP, sur les exigences en matière d’évaluation qui s’y rattachent, sur les procédures de mise en œuvre opérationnelle pour les exploitants aériens et enfin pour consulter les annexes et les listes de vérifications, veuillez vous référer à la CI. Si vous avez des questions ou des commentaires au sujet de ce document, veuillez les transmettre par courriel à AARTInfoDoc@tc.gc.ca.

Droits fondamentaux accordés en vertu du Code canadien du travail

par Darlene MacLachlan, inspectrice de la sécurité de l'aviation civile, Opérations nationales, Aviation civile, Transports Canada 

Saviez-vous que le Code canadien du travail s'applique habituellement aux secteurs qui relèvent de la compétence fédérale? Le transport aérien en fait partie.  
Le Règlement sur la sécurité et la santé au travail (aéronefs) (RSSTA) est établi conformément à la partie II du Code et s'applique à l'égard des employés travaillant à bord des aéronefs en service et à l'égard des personnes à qui l'employeur en permet l'accès. Au sein de l'Aviation civile de Transports Canada, l'application du Code et du RSSTA relève des agents de la santé et de la sécurité qui sont titulaires d’une délégation de pouvoirs délivrée par le ministre du Travail, ainsi que d’une délégation délivrée par le ministre des Transports pour agir comme inspecteur de la sécurité de l'aviation civile.
Le Code confère aux employés les trois droits fondamentaux suivants : le droit de refuser d’exécuter un travail dangereux, le droit de connaître et le droit de participer. Un employé au travail a le droit de refuser un travail dangereux s'il a des motifs raisonnables de croire :

  • qu’il est dangereux pour lui de travailler dans le lieu de travail;
  • que l'utilisation ou le fonctionnement d’une machine ou d’une chose constitue un danger pour lui-même ou un autre employé;
  • que l'accomplissement d’une tâche constitue un danger pour lui-même ou un autre employé.

Afin qu'un employé soit protégé aux termes du Code lorsqu'il exerce son droit de refuser un travail, il doit suivre les bonnes procédures. De plus amples renseignements sont disponibles à cet égard au www.rhdcc.gc.ca/fra/travail/dpo/905_1/page01.shtml#enquete.

Souvent, en aviation, le refus est lié à de l'équipement ou à des conditions à bord de l'aéronef que l'employé estime constituer un danger pour sa santé, notamment : la qualité de l'air, les strapontins, les issues et l'équipement qui ne fonctionne pas correctement.

Même si un système ou de l'équipement satisfait aux exigences de certification de l’aéronef et fonctionne correctement, cela n'empêche pas un employé d'exercer son droit de refuser un travail s'il croit que l'équipement ou les conditions constituent un danger pour sa santé.

Cela crée souvent une confusion lorsqu’il faut faire une distinction entre les exigences de certification du Règlement de l'aviation canadien (TC) et la sécurité de l'employé aux termes du Code. Le cas suivant illustre bien cette situation : l’utilisation d’un siège de membre d'équipage qui avait été certifié et qui fonctionnait correctement a causé des blessures. À la suite du refus de travailler, il a été déterminé que le siège constituait un danger pour les employés qui l'utilisaient; l'employeur a dû donc prendre des mesures pour protéger ces employés.

Dans le cas susmentionné, l'enquête est menée en vertu du Code et non du TC. Même s'il est déterminé qu'il n'existe pas de danger, cela n’empêche pas d'autres employés d’exercer leur droit de refuser de travailler pour la même raison, et cela ne signifie pas que la décision rendue par les agents de la santé et de la sécurité sera la même.

Au terme d'une enquête sur le droit de refuser de travailler, il incombe à l'agent de la santé et de la sécurité de décider s’il existe un danger au sens du paragraphe 122. (1) du Code. L'IPG-062 (Interprétation, politiques et guides) intitulée Définition de « danger » fournit des indications à ce sujet. L'agent doit remplir l'annexe H, Évaluation du danger et points à considérer lorsqu'on émet une instruction en vertu des alinéas 145(2)a) OU 145(2)a) et b), avant de rendre sa décision, et ce document fait partie intégrante du rapport d'enquête.  

L’agent de la santé et de la sécurité doit baser sa décision à l’égard d’une situation comportant un droit de refus sur :

  • les circonstances existant au moment de son enquête, et non sur celles qui prévalaient au moment du refus (bien que les événements passés puissent être utiles pour évaluer la probabilité que la situation ne se reproduise à l’avenir), par exemple les conditions météorologiques ont changé ou les gestionnaires ont exécuté la tâche;
  • la pratique courante et non sur les mesures intérimaires prises par l’employeur pour parer temporairement au danger jusqu’à l’arrivée de l’agent de la santé et de la sécurité.
La partie II du Code et le RSSTA portent sur la protection de la santé et de la sécurité des employés tandis que le TC porte sur la sécurité du réseau de transport aérien.

Connaissez-vous la 
Commercial Aviation Safety Team (CAST)?

Fondée aux États-Unis en 1998, la CAST est un groupe de travail multinational dont l’objectif principal est de réduire le risque d’accidents mortels dans le secteur de l’aviation commerciale à l’échelle mondiale. Ce groupe utilise une approche intégrée et fondée sur des données, afin de mettre en oeuvre les améliorations en matière de sécurité les plus prometteuses pour notre industrie. L’objectif initial de la CAST était de réduire de 80 %, avant 2008, le taux d’accidents mortels en aviation commerciale aux États-Unis. Cet objectif a non seulement été atteint, mais dépassé (83 %), grâce à la mise en place d’un cadre d’amélioration continue qui a permis de cibler de façon proactive les risques actuels et futurs; aux mesures d’atténuation adoptées en fonction des besoins et au contrôle de l’efficacité des mesures utilisées. La CAST s’est récemment lancé un nouveau défi, soit de réduire encore de moitié ce taux aux États-Unis, entre 2010 et 2025, tout en continuant à travailler avec ses partenaires internationaux à réduire le risque d’accidents mortels dans le secteur de l’aviation commerciale à l’échelle mondiale. Transports Canada est membre de la CAST et vous invite à consulter le site Web de la CAST (www.cast-safety.org/) pour en savoir davantage sur ce groupe et utiliser les ressources en matière de sécurité qui y figurent, notamment d’excellents documents sur la sécurité des pistes.

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