Maintenance et certification

Maintenance et Certification

 

 

Organismes de maintenance agréés (OMA) canadiens et travaux de maintenance exécutés sur des aéronefs immatriculés aux États-Unis

par Dean Barrett, inspecteur de la sécurité de l'aviation civile, Navigabilité opérationnelle, Normes, Aviation civile

Saviez-vous que les OMA canadiens peuvent exécuter des travaux de maintenance sur des aéronefs immatriculés aux États-Unis et sur des composants destinés à y être installés?

Le 12 juin 2000, le Canada et les États-Unis ont conclu l'Accord concernant la promotion de la sécurité aérienne. Cela a mené à la création de documents d'orientation pour aider les organismes à mettre en œuvre les dispositions de maintenance et de changements ou de modifications stipulées dans l'Accord. Ces nouvelles procédures intitulées Procédures de mise en œuvre de la maintenance (ci-après appelées les PMM) ont été signées le 14 mars 2011.

Les PMM ont pour but d'aider à mieux comprendre les exigences et les conditions que doivent respecter les ateliers de réparation aux États-Unis, les OMA canadiens, les mécaniciens agréés par la Federal Aviation Administration (FAA) et les techniciens d'entretien d'aéronefs (TEA) canadiens. 

Qu'est-ce que cela signifie pour les OMA canadiens?

Les OMA canadiens peuvent tirer avantage des PMM dans le cadre des travaux de maintenance qu’ils effectuent sur des aéronefs immatriculés aux États-Unis et sur des composants destinés à y être installés.  

Des démarches doivent encore être effectuées avant que les OMA et les TEA puissent exécuter des travaux de maintenance sur des aéronefs immatriculés aux États-Unis; toutefois, si toutes les conditions sont remplies, cela pourrait se réaliser assez rapidement.

Un OMA ou un TEA agréé ou qualifié par Transports Canada, Aviation civile (TCAC) pour effectuer de la maintenance et des modifications, qui détient un certificat ou une licence à cet égard et qui respecte les dispositions spéciales des PMM est compétent pour effectuer de la maintenance, de la maintenance préventive et des changements sur des produits aéronautiques relevant de la compétence de la FAA (à l'exception des inspections annuelles).

Avant de pouvoir utiliser les procédures, un OMA ou un TEA doit tenir compte de certaines conditions particulières :

  1. Un OMA doit établir des procédures visant à garantir qu’il se conforme aux exigences de la FAA; ces procédures sont habituellement fournies sous forme de supplément au manuel de politiques de maintenance (MPM). Ce supplément doit être soumis au Centre de Transports Canada local ou au bureau régional de TCAC pour approbation (Note : un supplément de la FAA n'est exigé que lorsqu'un OMA exécute des travaux de maintenance sur un aéronef immatriculé aux États-Unis qui relève des parties 121 ou 135 du Code of Federal Regulations [CFR]). Aucun supplément ou aucune exigence supplémentaire ne sont nécessaires dans le cas de pièces ou d’aéronefs privés);

  2. L’OMA ou le TEA doit être titulaire d'un certificat d’OMA ou d’une licence de TEA valide délivré par TCAC;

  3. La personne responsable de la supervision ou de l'inspection finale et de la remise en service d'un produit aéronautique civil doit être capable de lire, écrire et comprendre l'anglais;

  4. Toutes les réparations et tous les changements définis dans les règlements de la FAA doivent être effectuées conformément à des données approuvées ou jugées acceptables par la FAA;

  5. Le travail effectué par un OMA ne dépassera pas la portée des qualifications et des limites stipulées dans son certificat d’OMA et dans le MPM;

  6. Le travail effectué et certifié par un TEA ne dépassera pas les limites des privilèges accordés à ce TEA en vertu de sa licence.

Afin d’apporter des éclaircissements sur les procédures, nous avons repris les questions les plus fréquemment posées à cet égard. Elles figurent ci-dessous :  

 

  1. Un OMA canadien situé au Canada qui détient les qualifications appropriées peut-il exécuter des travaux de maintenance sur un aéronef immatriculé qui se trouve aux États-Unis?

    NON. La section 2.0 des PMM fournit des renseignements à cet égard :

    UN OMA ou un TEA peut exécuter des travaux de maintenance sur un produit aéronautique relevant de la compétence de la FAA, y apporter des changements et le remettre en service seulement lorsque ce produit se trouve au Canada.

  2. Qui peut effectuer des travaux de maintenance sur un aéronef privé immatriculé aux États‑Unis qui se trouve au Canada?

    La section 2.0 des PMM fournit des renseignements à cet égard :  

    Un OMA ou un TEA canadien peut effectuer des travaux de maintenance sur un aéronef privé immatriculé aux États-Unis qui se trouve au Canada et le remettre en service.

  3. Un TEA canadien peut-il effectuer une inspection annuelle et signer la certification après maintenance d’un aéronef immatriculé aux États-Unis?

    NON. La section 3.5.1 des PMM fournit des renseignements à cet égard

    Il est interdit à un TEA canadien d’effectuer des inspections annuelles sur des produits aéronautiques relevant de la compétence de la FAA.

  4. 4) Quels renseignements doit renfermer un supplément canadien?

    Les renseignements que doit renfermer un supplément canadien varient selon le type d’activités exercées et la façon dont l’OMA a l’intention d’utiliser les PMM. Ces renseignements figurent, entre autres, au chapitre 3 des PMM. Il est conseillé de consulter votre Centre de Transports Canada local ou votre bureau régional de TCAC à cet égard.

  5. Des travaux de maintenance sur un aéronef immatriculé au Canada peuvent-ils être exécutés à un atelier de réparation approuvé par la FAA qui est situé à l’extérieur de la zone continentale des États-Unis?

    NON. Les sections 1.7 et 2.0 des PMM fournissent des renseignements à cet égard :

    Des travaux de maintenance sur des produits aéronautiques canadiens peuvent être exécutés à un atelier de réparation certifié par la FAA ou par un mécanicien agréé par la FAA, seulement lorsque le produit se trouve aux États-Unis.

    La section 1.7 des PMM définit, sur le plan géographique, les États-Unis comme comprenant :

    1) les 50 états, le district de Colombia, Porto Rico et les possessions des États-Unis, y compris les eaux territoriales, et 2) l'espace aérien correspondant à ces zones géographiques.

TCAC recommande aux personnes ou aux organismes qui ont l’intention d’effectuer ou qui effectuent déjà des travaux de maintenance sur des aéronefs immatriculés aux États-Unis et sur des composants destinés à y être installés de se familiariser avec l’Accord et les nouvelles PMM connexes.

Les OMA canadiens sont invités à communiquer avec le Centre de Transports Canada de leur localité ou leur bureau régional de TCAC à l’égard des procédures et des exigences liées aux PMM, s’ils veulent effectuer des travaux de maintenance sur des aéronefs immatriculés aux États-Unis ou sur des composants destinés à y être installés.

Les procédures sont disponibles au www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/int-et-usaimp2006-chapitrei-3734.htm.

Sécurité des cabines : Utilisation de rallonges de ceinture de sécurité fournies par les passagers

Les exploitants sont priés de noter que l’utilisation de rallonges de ceinture de sécurité fournies par les passagers ne doit pas être permise, puisqu’il est possible que celles-ci ne soient pas conformes aux normes en vigueur en matière de conception, de résistance, de compatibilité avec les ceintures de sécurité, ou d’exigences reliées à l’inspection. Puisqu’en vertu de la réglementation, les exploitants sont déjà tenus de n’utiliser que le matériel de sécurité qui satisfait aux normes existantes, ils doivent donc s’assurer d’avoir en tout temps une quantité suffisante de rallonges de ceinture de sécurité approuvées à bord de chaque type d’aéronefs qu’ils utilisent, pour les passagers qui en auraient besoin.

Circuit de carburant d’un aéronef : contamination par l’eau du circuit des réservoirs de carburant d’un aéronef

Cet article est basé sur le Special Airworthiness Information Bulletin n° CE 12 06 de la Federal Aviation Administration (FAA) (en anglais seulement), et il est publié dans Sécurité aérienne — Nouvelles à l’intention des parties intéressées. Les renseignements qu’il contient sont offerts à titre de recommandations seulement; il n’est pas obligatoire de s’y conformer.

Introduction
Ce Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) vise à informer les pilotes, les propriétaires, les exploitants et le personnel de maintenance et d’entretien courant d’aéronefs de l’aviation générale des dangers liés à la contamination par l’eau du circuit des réservoirs de carburant. Ce circuit comprend la totalité des réservoirs, composants, conduites, raccords, etc., reliant un réservoir de carburant à un moteur.

Le présent SAIB est semblable au SAIB no CE-10-40R1 (en anglais seulement) daté du 30 juillet 2010 qui visait certains modèles d’avions Cessna. Le présent SAIB a pour objet d’inclure tous les aéronefs de l’aviation générale qui ne sont pas compris dans le SAIB no CE-10-40R1.

Contexte
De l’eau peut pénétrer ou se former par condensation dans les réservoirs de carburant des ailes, puis entrer dans le circuit de carburant. L’eau peut se séparer du carburant, se déposer et aboutir dans un trou de vidange. Dans un récipient d’échantillonnage de carburant, l’eau apparaîtra comme une masse translucide ayant la forme d’une tache, d’un pois ou d’une balle BB. 

Dans ce récipient, l’eau en suspension dans le carburant peut donner à ce dernier une apparence trouble ou brouillée. L’eau peut s’être dissoute dans le carburant, et les conditions causant sa séparation et peut-être son adhérence à la surface sèche de la partie supérieure ou des parois du réservoir (comme de la condensation) ne sont pas encore réunies. C’est pour cette raison que les pilotes, les propriétaires, les exploitants et le personnel de maintenance et d’entretien courant devraient tenir pour acquis qu’il y a de l’eau dans le circuit des réservoirs de carburant d’un avion.

Recommandations
Nous recommandons les mesures suivantes :

  1. Bien connaître l’emplacement des trous de vidange d’un avion. Le nombre, le type et l’emplacement des trous de vidange peuvent varier d’un modèle d’avion à l’autre d’une même série. Il est impossible d’utiliser un seul point de vidange pour vérifier en une seule étape la présence de contaminants dans tout le circuit de carburant. Il faut prendre le temps de bien vérifier tous les trous de vidange avant chaque vol.

  2. Lorsque l’avion se trouve dans sa position normale au sol, et avant chaque vol, vérifier s’il y a des contaminants dans tous les trous de vidange d’évacuation (en commençant par le plus élevé), et ce, que l’avion ait été avitaillé ou non. S’assurer de connaître la procédure d’élimination des échantillons de carburant et disposer d’un bon éclairage pour bien vérifier s’il y a des contaminants dans le circuit des réservoirs de carburant.

    • Prélever au moins une tasse de carburant (à l’aide d’un récipient d’échantillonnage transparent) de chacun des trous de vidange.
    • Vider la crépine à chacun des sélecteurs de réservoirs, s’il y a lieu, pour faire une vidange complète de son contenu. 
    • Vérifier s’il y a de l’eau dans le carburant, si ce dernier est limpide ou turbide, s’il s’agit du bon type de carburant et du bon taux d’octane (par exemple, le carburant de type 100LL est d’une teinte bleu pâle tandis que le carburéacteur est incolore ou jaunâtre), ainsi que l’odeur du carburant ou la présence d’autres contaminants dans celui-ci.
    • Laisser un certain laps de temps entre le moment de l’avitaillement et la vidange des réservoirs. Les contaminants prennent un certain temps à se déposer dans la zone du puisard.
    • Vider de nouveau tous les trous de vidange si des contaminants sont relevés dans le circuit des réservoirs de carburant.
    • Si la contamination persiste, continuer de prélever des échantillons jusqu’à ce que le carburant semble limpide, puis balloter doucement l’avion dans les axes de roulis et de tangage pour acheminer tout autre contaminant vers les trous de vidange.
    • Prélever de nouveaux échantillons des trous de vidange, jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de contaminants.
    • Si les échantillons contiennent toujours des contaminants, ne pas utiliser l’avion. Demander au personnel de maintenance qualifié de vider et de purger tout le circuit des réservoirs de carburant. S’assurer que toute contamination a été éliminée avant d’effectuer tout autre vol.
  3. Prendre les mesures de précaution nécessaires pour empêcher que de l’eau provenant d’une source externe (lavage, pluie, neige, grésil, etc.) entre dans le circuit des réservoirs de carburant. Vérifier régulièrement tous les points d’entrée (bouchons, panneaux d’accès, etc.) à la recherche de signes d’infiltration d’eau dans le circuit des réservoirs de carburant. Si possible, garer l’avion à l’intérieur. Si l’avion est garé à l’extérieur ou exposé à du temps humide (lavage, pluie, neige, grésil, etc.), vérifier plus fréquemment tous les trous de vidange du circuit des réservoirs de carburant pour voir s’il y a des contaminants.

    • Porter une attention toute particulière aux avions dont l’extérieur a été lavé et/ou remis en état.
    • Éviter d’utiliser des nettoyeurs haute pression à proximité des bouchons ou des orifices de remplissage lors du lavage des avions.
    • Enlever toute trace de neige ou de glace accumulée sur les points d’entrée des réservoirs de carburant, afin de prévenir une infiltration d’eau au moment de la fonte.  
  4. Au moment des inspections annuelles ou aux 100 heures, prendre les mesures suivantes :

    • Vérifier notamment l’état, la bonne étanchéité, la fixation et l’ajustement des bouchons d’avitaillement et de leurs joints d’étanchéité, des adaptateurs et des joints d’étanchéité des adaptateurs des bouchons, du col de remplissage à l’adaptateur, des joints du transmetteur de la jauge à carburant, des trappes d’accès du transmetteur de la jauge à carburant ainsi que des trappes d’accès de l’extrados. Veiller à entretenir et à nettoyer les zones en question, ainsi qu’à remplacer des pièces au besoin.
    • Vider et effectuer une vidange complète de la crépine et de la cuve du carburateur.
    • Inspecter l’intérieur des réservoirs de carburant métalliques afin de relever tout signe de corrosion, ce qui peut indiquer une contamination par l’eau.
    • Inspecter l’intérieur des réservoirs souples de carburant pour relever tout plissement, support brisé ou manquant, etc.
    • En présence de signe de contamination, informer le propriétaire et le fournisseur de carburant de vos constatations afin que soient prises les mesures correctives qui s’imposent.  
  5. Si l’aéronef est muni d’un robinet de vidange du carburant qui a été remplacé par un bouchon ou un obturateur, se méfier d’une contamination par l’eau du réservoir en question. Envisager sérieusement de demander à un technicien d’entretien qualifié de poser, avant le vol, le robinet de vidange qui convient.

  6. Prendre des mesures de précaution pour empêcher l’eau d’une source interne (eau qui s’est déposée) d’atteindre le circuit des réservoirs de carburant. Remplir les réservoirs à pleine capacité lorsque l’avion ne vole pas régulièrement, afin de minimiser la formation de condensation dans les réservoirs. Il en va de même entre les vols, pourvu que les limites de masse et de centrage le permettent. Éviter autant que possible d’exposer les réservoirs de carburant à de grands écarts de température. Si l’avion a été assujetti à une inclinaison ou à une assiette inhabituelle de façon soutenue ou qu’un réservoir de carburant a été complètement vidé de son carburant en vol, des contaminants qui se trouvaient dans le puisard peuvent s’être délogés et déplacés vers le circuit des réservoirs de carburant.

  7. Connaître son fournisseur de carburant. Vérifier régulièrement les mesures de contrôle de la qualité mises en place pour s’assurer que le fournisseur livre seulement du carburant exempt d’eau et non contaminé. Effectuer des contrôles sur place et des vérifications pour s’assurer que l’exploitant reçoit toujours du carburant exempt d’eau et non contaminé. S’assurer que l’on a vérifié si le carburant fourni contenait des contaminants et qu’il est bien filtré avant de procéder à l’avitaillement de l’avion. Au moment de commander du carburant, préciser le taux d’octane et la quantité nécessaires. Toujours se trouver sur place au moment de l’avitaillement et observer la procédure d’avitaillement.

  8. Voir à ce que tous les échantillons de carburant soient placés dans un contenant sécuritaire et éliminés de la bonne façon.

  9. Remplacer tout le matériel de sécurité utilisé durant le contrôle des contaminants. Régler avant le prochain vol toute irrégularité relevée durant le contrôle.

D’autres documents d’information et de référence se trouvent dans la section réservée aux SAIB du site Web de la FAA (lien fourni plus haut). Pour obtenir d’autres renseignements à cet égard, communiquer avec les inspecteurs de Transports Canada de votre Région ou envoyer un courriel à services@tc.gc.ca.

Faites un investissement judicieux...

... en prenant quelques minutes pour examiner le tableau des minimums météorologiques VFR, à l’article 2.7.3 de la section RAC du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC), intitulé « Figure 2.7 – Minimums météorologiques VFR ».

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