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Le coin de la COPA : L’art du rétablissement synchronisé après une montée

par Alexander Burton. Cet article a paru en anglais dans le numéro de septembre 2012 du magazine COPA Flight. Sa reproduction a été autorisée. En voici la traduction.

[traduction] « C’est votre attitude, plutôt que votre aptitude, qui déterminera votre altitude. »– Zig Ziglar

L’une des habiletés les plus fondamentales, et pourtant les plus difficiles à maîtriser, qu’il faut acquérir en tant que pilote est la capacité de monter à une altitude prescrite, de se mettre en palier, et de conserver cette altitude.

Comme instructeurs de vol et pilotes-examinateurs, nous pouvons observer cette habileté sous diverses formes à l’occasion des vols de contrôle de compétence avant le vol en solo, et lors des tests en vol et vols de contrôle de compétence de pilotes privés, de pilotes professionnels, de pilotes d’aéronefs multimoteur et de pilotes qualifiés aux instruments. En fait, j’ai observé cette habileté dans ma propre technique de pilotage.

Lors de mon dernier vol de contrôle de pilotage aux instruments, pendant que je prenais de l’altitude, que je virais, que je changeais de fréquence et que je jetais un coup d’œil, pourtant si rapide, à la carte de départ normalisé aux instruments (SID), j’ai franchi en un rien de temps l’altitude assignée pour me retrouver 80 pi plus haut que prévu, avant de pousser honteusement sur le manche pour effectuer un rétablissement.

Je soupçonne que le rétablissement après une montée n’est pas l’une des habiletés que nous, les instructeurs, enseignons extrêmement bien. Bon nombre d’entre nous semblent penser qu’une leçon de 15 secondes, qui comprend l’enseignement de l’APC (assiette, puissance, compensation), est bien suffisante. Il semble toutefois que ce ne soit pas le cas.

Que vous pilotiez « le nez collé sur les instruments », comme dirait mon bon ami Todd1, ou que vous regardiez à l’extérieur, toujours émerveillé par le fait de voler, apprendre à effectuer un bon rétablissement après une montée est en fait relativement complexe et, à long terme, il s’avère avantageux de bien comprendre le processus et les forces dynamiques en cause.

Aux pilotes qui maîtrisent cette habileté fondamentale en tout temps avec brio, je dis bravo! Pour le reste d’entre nous pauvres mortels, une petite révision de ce processus complexe ne peut pas nuire et pourrait même être bénéfique.

Un avion monte lorsqu’il dispose d’un excédent de poussée. La montée survient lorsque le système de propulsion produit une poussée supérieure à celle qui est requise pour maintenir le vol en palier à une vitesse donnée. En effet, chaque vitesse — nous pourrions aussi dire chaque angle d’attaque — nécessite une quantité de poussée donnée pour maintenir le vol en palier. Si l’avion produit davantage de poussée, il grimpe; s’il produit moins de poussée que la quantité requise, il descend2.

La plupart des avions d’entraînement typiques montent à une vitesse inférieure à celle du vol de croisière normal. Le C-172, par exemple, peut atteindre Vy au niveau de la mer à une vitesse indiquée de 75 kt (KIAS), la montée en croisière se fera aux alentours de 80 à 85 KIAS et le vol de croisière se fera à environ 100 KIAS.

Le C-172 ne dispose tout simplement pas d’assez de puissance pour faire une montée à 100 KIAS. Ainsi, pour remettre l’aéronef à l’horizontale après une montée, il faut dans une courte période de temps modifier l’assiette, la vitesse et la puissance de l’appareil. Chacun de ces changements engendre d’intéressantes forces dynamiques que l’on doit maîtriser adéquatement pour que le rétablissement après une montée se déroule simplement, en douceur et donne l’impression que tout est « sous contrôle ».

Examinons donc tout cela de plus près.

Deux techniques de base, applicables d’ailleurs à d’autres manœuvres, peuvent vous aider à maîtriser en douceur le rétablissement après une montée : tenir les commandes de la bonne manière et bien compenser l’avion.

Je me suis souvent demandé si les petits bosses sur la partie arrière du volant de commande ou du manche sont dues au fait que les pilotes agrippent trop fermement cette commande. Il est possible que j’aie moi-même contribué à ce problème dans plusieurs avions que j’ai pilotés à un moment donné. Le problème lorsque l’on serre trop fermement le volant ou le manche, c’est que cela entraîne une perte de sensibilité.

Plus vous agrippez fortement le volant ou le manche, moins vous êtes en mesure de ressentir clairement le comportement de l’avion et de maîtriser fermement et en douceur l’appareil pendant la trajectoire de vol.

Même s’il est vrai qu’il faut tenir un peu plus fermement les commandes pendant l’exécution d’une manœuvre que pendant le vol de croisière, vous devez éviter dans la mesure du possible d’agripper les commandes comme si elles allaient s’envoler. Pour pouvoir décoder avec un maximum de sensibilité les messages subtils que vous envoie votre appareil, vous devez vous rappeler de tenir les commandes  fermement, avec assurance, mais aussi délicatement.

De nombreux pilotes expérimentés recommandent d’utiliser une technique que l’on pourrait qualifier de « prise pulsée ». Elle consiste à tenir les commandes doucement, mais fermement, puis à détendre consciemment votre prise pendant une ou deux secondes pour surveiller le comportement de l’avion. Si celui-ci demeure stable dans la condition de vol recherchée, tout va bien, mais si l’avion cherche à modifier son altitude, son assiette ou son cap, un réglage de la compensation s’impose. Utilisez la technique de la prise pulsée tout au long du vol et faites les réglages de compensation nécessaires.

Compenser l’avion pour obtenir l’assiette souhaitée et requise est l’une des compétences les plus essentielles de tous les aspects du pilotage. Un appareil mal compensé aura un comportement indésirable qui s’opposera constamment à votre volonté et vous rendra la vie beaucoup plus difficile que nécessaire.

Une compensation adéquate rend les commandes essentiellement neutres, ce qui leur permet de réagir correctement aux plus petites sollicitations du pilote.

Il ne faut pas croire que l’on peut compenser un avion une fois pour toute au cours d’un vol. Il s’agit en fait d’un processus continu. Tout changement, même minime, dans les conditions environnementales ambiantes — température, densité de l’air, vents verticaux, humidité — influence l’interaction de l’avion avec son environnement, ce qui nécessite des réglages appropriés de compensation.

Les variations de poids de l’aéronef à mesure qu’il consomme du carburant, les petits déplacements de poids — lorsqu’un passager change de position dans son siège, par exemple — ou toutes modifications du réglage de la puissance, nécessiteront également de petits réglages de compensation.

En tenant délicatement le volant ou le manche, vous pourrez ressentir facilement dans vos doigts les signaux de l’avion qui indiquent qu’il faut modifier la compensation.

Lorsqu'on procède à un réglage de compensation à la suite d’un changement, il est également utile de procéder dans le bon ordre. Il faut d’abord compenser la profondeur pour établir l’assiette de base en fonction des conditions de vol souhaitées. Ensuite, si votre appareil en est équipé, vous pouvez régler le compensateur de la direction et finalement le compensateur d'ailerons.

N’oubliez pas de relâcher votre prise sur le volant ou le manche après chaque réglage pour vérifier dans quelle mesure vous avez réussi à bien compenser l’avion.

Si votre appareil n’est pas équipé de compensateurs d’ailerons et de direction — ce qui est le cas de la plupart des avions d’entraînement légers — et qu’il refuse d’effectuer un vol rectiligne en palier sans intervention après de bons réglages de compensation, c’est peut-être que certaines gouvernes sont mal réglées, et vous pourriez le mentionner à votre mécanicien préféré.

Il suffit parfois d’un petit resserrement des bielles de commande d’ailerons ou d’un réglage de la tension d’un mât ou du tab de compensation fixe de la gouverne de direction pour obtenir d’excellents résultats.

Il y a quelques années, j’ai peaufiné pendant environ trois mois le réglage de la tension d’un mât d’un petit Citabria que je possédais, jusqu’à ce que j’arrive à le faire voler en palier sans intervention. L’effort en valait la peine.

Vous voilà donc dans une belle montée stable et bien maîtrisée, votre vitesse indiquée est d’environ 80 KIAS, l’angle de cabré est d’environ 6°, et vous vous apprêtez à exécuter un rétablissement tout en douceur à l’altitude spécifiée. Rappelez-vous que pour bien réussir cette manœuvre, vous devez modifier à l’avance l’assiette, l’altitude et la puissance de l’avion.

Votre appareil a acquis une quantité de mouvement qui le pousse à s’opposer au changement, comme vous le feriez sans doute à sa place. Vous devez donc faire appel à votre intelligence pour que ce processus de changement se fasse le plus en douceur possible.

La règle de base pour effectuer un rétablissement en douceur bien maîtrisé est de « devancer » les sollicitations sur les commandes. Pour arriver à redresser votre avion après une montée ou une descente et à le mettre en palier exactement à l’altitude assignée ou souhaitée, vous devez généralement prévoir une marge de 10 % de votre taux de montée (ROC). Par exemple, si vous effectuez une montée à 500 pi/min, un taux relativement courant pour un appareil d’entraînement peu puissant, vous devrez amorcer le rétablissement après une montée, environ 50 pi avant d’atteindre l’altitude prévue. Dans le cas d’un vol IFR d’entraînement, une annonce standard pourrait être « 100 pi en dessous » pour vous préparer à amorcer le processus.

Le processus de rétablissement nécessite de modifier de façon uniforme et coordonnée l’angle d’inclinaison longitudinale, l’assiette et la puissance de l’avion. La synchronisation de tous ces changements est la partie la plus délicate, mais réalisable, du processus. Il faut surtout vous rappeler que tout changement apporté à chacun de ces trois éléments produira une tendance au lacet non désirée qu’il faudra également prévoir et maîtriser.

À 50 pi sous l’altitude prévue, vous amorcerez le processus de rétablissement en abaissant le nez de la moitié de l’angle de montée, soit 3° dans notre exemple. La vitesse verticale de l’avion commencera à diminuer rapidement, même si ce changement ne sera pas immédiatement visible sur le variomètre (VSI). La vitesse aérodynamique commencera également à augmenter et, dès ce moment, vous devrez régler la compensation pour maintenir plus facilement l’assiette à piquer désirée, prévoir un léger mouvement de lacet vers la gauche causé par la précession gyroscopique — qui modifie l’orientation spatiale de l’hélice un peu comme le mouvement de lacet qui se produit lorsque la queue d’un avion à train classique se soulève au décollage — et contrer ce lacet en mettant un peu de pied à droite3.

À 25 pi sous l’altitude prévue, vous pouvez abaisser le nez d’un autre 1,5°, de nouveau la moitié de l’angle de cabré, régler encore une fois la compensation pour maintenir le nez au bon endroit, et prévoir une légère tendance au lacet. La vitesse aérodynamique va augmenter et le taux de montée va diminuer.

Au moment où vous approcherez de l’altitude voulue, votre vitesse devrait être proche de la vitesse de croisière et votre taux de montée devrait être presque nul. En atteignant l’altitude voulue, vous devrez abaisser le nez jusqu’à l’angle de montée nul et réduire graduellement la puissance, au besoin, jusqu’au régime de croisière voulu, sans oublier de prévoir et de maîtriser tout mouvement de lacet non désiré. En effet, une baisse de régime moteur engendre généralement un léger mouvement de lacet à droite lorsque le souffle de l’hélice diminue, et vous devrez contrer ce lacet en mettant du pied à gauche pour maintenir le cap.

Vous y êtes! Il ne vous reste plus qu’à compenser correctement l’avion pour maintenir votre nouvelle altitude et votre nouvelle vitesse.

En résumé : assiette, compensation; assiette, compensation; assiette, compensation; assiette, puissance, compensation. Quoi de plus simple?

Que vous pilotiez à l'aide des instruments ou de repères visuels extérieurs, le fait d’exécuter des rétablissements après une montée qui sont bien maîtrisés et effectués en douceur vous facilitera grandement la vie, vous apportera la satisfaction d’un travail bien fait et fera le bonheur de vos passagers.

Alexander Burton is a Class I Instructor, Pilot Examiner and a regular contributor to several aviation publications both in Canada and in the USA. He is currently Base Manager for Selair Pilots’ Association in cooperation with Selkirk College, operating their satellite base in beautiful Abbotsford, BC (CYXX). He can be contacted at: info@selair.ca

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1 Todd Pezer, www.betterpilots.com/3.html

2 Pour les personnes qui aiment les équations, le rapport entre la poussée et la montée est : Sin (angle de montée) = (Poussée – Traînée)/Masse.

3 Intéressante vidéo sur la précession gyroscopique. 

Impact

Le Programme national de recherche et de sauvetage et vous

par le capitaine Jean Houde, coordonnateur aéronautique, Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage (CCCOS) — Trenton

Les statistiques démontrent que les activités aériennes s’intensifient au Canada lorsque le temps chaud revient. Puisque les passe-temps qui défient les lois de la gravité comportent des risques inhérents, cela vous intéresse peut-être à mieux connaître le Programme national de recherche et de sauvetage (PNRS) du Canada.

Le travail accompli par les Centres conjoints de coordination des opérations de sauvetage (CCCOS) constitue une partie intégrante de ce programme. Le présent article porte sur le rôle des CCCOS et sur leur mandat à l’égard des opérations de recherche et de sauvetage (SAR). Il contient également quelques conseils sur ce que vous pouvez faire afin que ces Centres puissent intervenir plus rapidement.

En 1986, le gouvernement du Canada a guidé la mise sur pied du PNRS. Il s’agit d’un effort collectif entre les gouvernements fédéral, provinciaux et municipaux et d’autres organismes SAR. Dans le cadre de ce programme, l’Aviation royale canadienne (ARC) et la Garde côtière canadienne (GCC) ont reçu du gouvernement fédéral le mandat d’assurer une intervention SAR pour tous les incidents aéronautiques et maritimes (Grands Lacs et eaux côtières) survenant à l’intérieur des zones de responsabilité SAR du Canada.

Afin de composer avec le vaste territoire canadien, le pays a été divisé en trois régions de recherche et de sauvetage (RRS). Chaque région possède son propre CCCOS qui coordonne les interventions SAR pour les incidents qui surviennent dans sa région respective. Chaque CCCOS est doté en permanence (24 heures sur 24, 7 jours sur 7) avec du personnel aguerri de l’ARC et de la GCC qui possède une vaste expérience des opérations SAR. Les deux organismes collaborent pleinement pour répondre aux incidents demandant une intervention SAR. Les CCCOS sont reliés directement aux équipages et escadrons SAR répartis dans les endroits stratégiques du pays, et ils font appel à des aéronefs, des navires et autre matériel pour remplir leur mission de sauver des vies.

Région de recherche
 

Pour vous donner une idée de l’étendue des opérations au Canada, sachez par exemple qu’en 2012, la CCCOS Trenton a traité 3 064 incidents survenus à l’intérieur de sa RRS qui couvre une superficie de plus de 18 millions de kilomètres carrés.

L’ARC dispose de deux escadrons SAR principaux pour desservir la RRS Trenton : le 424e Escadron basé à Trenton et qui est équipé d’avions CC-130 Hercules et d’hélicoptères CH-146 Griffon, et le 435e Escadron basé à Winnipeg qui est équipé d’avions CC-130 Hercules. Ces deux escadrons sont parfaitement formés pour les opérations SAR et maintiennent un statut de disponibilité SAR, 24 heures par jour, 7 jours par semaine.

La capacité d’intervention SAR est immédiate en tout temps, et les équipages en attente doivent être prêts à décoller le plus rapidement possible après avoir reçu l’appel de passer à l’action. Le soir et les fins de semaine, les escadrons maintiennent un état de capacité d’intervention SAR de 2 heures, car le personnel n’est pas tenu de demeurer sur la base pendant ces périodes. Toutefois, les équipages visent toujours à prendre l’air le plus rapidement possible et ils y parviennent généralement bien avant la limite de 2 heures.

Du lundi au vendredi, de 8 h à 16 h, les équipages doivent demeurer sur la base pour pouvoir maintenir une disponibilité opérationnelle de 30 minutes. Cette période correspond à celle où se produisent la plupart des incidents qui offrent des possibilités de survie.

Les aéronefs des escadrons SAR principaux de l’ARC transportent à leur bord des techniciens en recherche et sauvetage (Tech SAR) qui peuvent se rendre sur les lieux d’un incident par parachute ou par hélitreuillage. Ces Tech SAR, très visibles dans leurs combinaisons de vol orange fluorescent, ont reçu une formation de premiers intervenants en soins médicaux afin de pouvoir venir immédiatement en aide aux personnes en péril et leur dispenser des soins avancés en traumatologie. Le CC-130 Hercules peut également larguer des fournitures médicales, des vêtements, des vivres, de l’équipement radio, des radeaux de sauvetage, des trousses de survie et des pompes. De nuit, l’appareil peut aussi larguer des fusées éclairantes pour illuminer la scène. Puisqu’il transporte d’importantes réserves de carburant, le CC-130 Hercules peut demeurer en vol jusqu’à 14 heures d’affilé, ce qui lui permet d’atteindre tous les recoins de la RRS Trenton.

Même si la RRS Trenton n’est couverte que par deux escadrons SAR principaux, des aéronefs supplémentaires en provenance de l’ARC et d’autres organismes fédéraux peuvent être mis à contribution dans le cadre d’une opération SAR en cours. De plus, dans les cas où les zones de recherche sont très étendues, des associations aéronautiques et maritimes bénévoles, telles que l’Association civile de recherche et de sauvetage aérien et la Garde côtière auxiliaire canadienne, peuvent participer aux opérations en fournissant des équipages SAR qualifiés.

Dans le cadre d’une collaboration étroite, il arrive souvent que les autres CCCOS canadiens fournissent des ressources SAR principales en appui aux opérations SAR visant un incident survenu dans une autre RRS. Certaines entreprises offrant des services aériens nolisés peuvent également participer à des opérations SAR visant des régions éloignées du pays. Ainsi, malgré les vastes étendues à couvrir, de multiples ressources sont disponibles un peu partout au pays.

 

Les alertes aéronautiques prennent généralement la forme d’un aéronef en retard, d’une urgence en vol, du signalement d’un atterrissage forcé ou de l’activation d’une radiobalise de repérage d’urgence (ELT). La plupart des fausses alarmes sont résolues en effectuant quelques recherches et des appels téléphoniques, mais il faut souvent avoir recours à de précieuses ressources SAR pour localiser la source d’un signal ELT.

Dans des conditions idéales, lorsqu’une ELT est activée, il est possible de déterminer rapidement l’emplacement exact du signal et de connaître les coordonnées du propriétaire de l’ELT. Pour les passionnés d’aviation, cela signifie que dès qu’une ELT est activée, les coordonnateurs SAR traitent la situation comme une urgence SAR. À l’étape d’enquête initiale, des appels téléphoniques sont faits aux personnes reliées à l’événement afin d’en apprendre davantage et ensuite, selon les circonstances, des plans de recherche sont établis, les équipages sont avisés et des aéronefs SAR sont préparés pour le décollage.

Par conséquent, en cas d’activation accidentelle d’une ELT, il est très important de communiquer immédiatement avec le service du contrôle de la circulation aérienne (ATC) le plus proche afin de prévenir toute escalade inutile des interventions SAR.

Comme plusieurs d’entre vous le savent, les ELT émettant sur la fréquence 406 MHz sont devenues la norme acceptée, car elles sont beaucoup plus performantes que leurs prédécesseurs.

L’efficacité des anciennes ELT émettant sur la fréquence 121,5 MHz est maintenant limitée, ce qui peut compliquer la tâche des services SAR. Puisque les satellites ne surveillent plus cette fréquence, seuls les aéronefs volant à haute altitude et les organismes de contrôle de la circulation aérienne locaux peuvent encore capter un signal en provenance de ces anciens modèles d’ELT. L’information est ensuite relayée au CCCOS le plus près. Une telle situation est problématique, car aucune position précise n’est disponible et l’absence de coordonnées du propriétaire de l’ELT requises pour confirmer la validité du signal pourrait retarder l’intervention SAR.

Le passage à une ELT de modèle 406 MHz constitue la meilleure façon d’assurer une localisation optimale de votre aéronef. En outre, les nouvelles radiobalises génèrent beaucoup moins de fausses alarmes que les anciennes.

S’il est impossible d’installer une ELT émettant sur la fréquence 406 MHz dans votre appareil, vous pouvez prendre certaines précautions pour aider à diminuer les délais d’intervention SAR. Vous devez d’abord bien entretenir votre ELT. Vous devez écouter la fréquence 121,5 MHz avant d’arrêter votre aéronef. Si vous êtes en situation de détresse et que votre ELT s’est déclenchée, vous devez la laisser fonctionner jusqu’à ce que la communication soit fermement établie avec une unité SAR. Assurez-vous de toujours bien fermer votre plan de vol dans l’heure qui suit votre heure d’arrivée prévue et d’aviser l’ATC de toute modification apportée à ce plan. Soyez proactif au niveau du suivi du vol en communiquant fréquemment avec l’ATC et les stations d’information de vol (FSS) tout au long de votre itinéraire prévu.

Le PNRS emploie de nombreuses personnes dévouées et engagées qui possèdent une vaste expérience des opérations SAR et qui travaillent jour et nuit dans les CCCOS et les unités d’intervention partout au Canada.

Chacun a fondamentalement un rôle à jouer pour prévenir les opérations SAR inutiles et pour s’assurer d’être rapidement secouru au besoin. Dans la mesure où votre ELT est bien entretenue, les opérations SAR ont d’excellentes chances de réussite lorsque l’alerte est donnée rapidement et que les possibilités de survie sont élevées. Dans la plupart des cas, les voyageurs munis d’un équipement de survie adéquat ont de très bonnes chances d’être secourus.

Le système SAR canadien est l’un des meilleurs au monde et les équipages de l’ARC, de la GCC et des autres partenaires s’entraînent continuellement dans tous les éléments et environnements pour être en mesure de sauver des vies. Ce n’est pas une mince tâche que d’assurer des interventions SAR en cas d’incidents pouvant survenir dans une superficie de 25 millions de kilomètres carrés, mais les professionnels et bénévoles dévoués maintiennent leur engagement à intervenir le plus rapidement possible, à tout moment et à tout endroit du Canada où ils sont appelés à le faire.

Le voyez-vous? Renseignements sur le trafic fournis par les services de la circulation aérienne

par Bob Scott, inspecteur ATC, NAV CANADA

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Les renseignements sur le trafic que les contrôleurs de la circulation aérienne et les spécialistes de l’information de vol fournissent aux pilotes sont essentiels au maintien de la sécurité dans un espace aérien achalandé, particulièrement en présence d’une combinaison de vols VFR et IFR.

Contrairement à l’espacement entre les aéronefs, qui est fourni par le contrôle de la circulation aérienne, les renseignements sur le trafic visent à accroître la perception des pilotes de la position et des intentions d’autres aéronefs ayant une incidence sur leur vol et à les aider ainsi à éviter les collisions.

Toutefois, les contrôleurs et les spécialistes ne sont pas toujours assurés que le service qu’ils ont fourni a atteint le but visé, notamment parce qu’ils ne reçoivent pas de confirmation claire des pilotes que le trafic est en vue. De plus, les pilotes ne savent peut‑être pas toujours dans quelles circonstances les renseignements sur le trafic leur sont fournis ou dans quelle mesure ils doivent eux-mêmes surveiller la situation.

Le service de renseignements sur le trafic est fourni comme suit :

  • aux aéroports dotés d’une station d’information de vol qui offre un service consultatif d’aéroport;
  • aux aérodromes où un service consultatif télécommandé d’aérodrome (RAAS) est offert;
  • dans un espace aérien de classe C, les vols VFR reçoivent des renseignements sur le trafic et, sur demande, le service de résolution de conflit. Les vols IFR, quant à eux, reçoivent des renseignements sur le trafic pour les vols VFR pertinents et, au besoin, le service de résolution des conflits entre les aéronefs IFR et VFR identifiés au radar;
  • dans un espace aérien de classe D, les aéronefs reçoivent des renseignements sur le trafic. Lorsque la charge de travail le permet, le service de résolution de conflit est fourni entre les aéronefs VFR et IFR et, sur demande, entre les aéronefs VFR;
  • dans un espace aérien de classe E, où la couverture radar est assurée, les aéronefs VFR dotés d’un transpondeur peuvent demander des renseignements sur le trafic observé au radar. Les contrôleurs de la circulation aérienne fournissent ces renseignements si leur charge de travail le permet. Toutefois, il est important de noter que les contrôleurs ne sont peut-être pas au courant de tous les aéronefs se trouvant dans la région et qu’il incombe aux pilotes d’assurer en tout temps une surveillance visuelle de l’espace aérien entourant le poste de pilotage.

Les renseignements sur le trafic comprennent des relevés de position du trafic pertinent connu ou observé qui peut être suffisamment rapproché de la position d’un aéronef ou de sa route prévue pour qu’il soit nécessaire d’attirer l’attention du pilote. Dans un environnement radar, ces renseignements sont donnés selon le principe de la position des aiguilles sur une horloge et incluront la direction du vol, le type d’aéronef et son altitude, si ces renseignements sont connus.

À titre d’exemple : TRAFIC, DIX HEURES, TROIS MILLES ET DEMI, DIRECTION NORD C172, MILLE PIEDS EN DESSOUS DE VOTRE ALTITUDE.

Souvent, en anglais, le pilote répond aux services de la circulation aérienne par l’expression « Alpha Bravo Charlie with the traffic », qui n’indique pas de manière précise s’il a le trafic en vue.

Si le pilote ne voit pas l’aéronef auquel les services de la circulation aérienne font référence dans les renseignements fournis, il est important qu’il les en avise. Une réponse plus appropriée serait « traffic in sight » (trafic en vue) ou « looking for traffic » (on cherche le trafic).

Nous sommes conscients que la vue à partir du poste de pilotage peut être limitée et que l’angle de vue ne permet pas toujours de voir les autres aéronefs. En outre, particulièrement dans un environnement terminal, l’équipage peut être très occupé dans le poste de pilotage. 

Si un contrôleur de la circulation aérienne ou un spécialiste de l’information de vol sait que le pilote n’a pas le trafic en vue, il continuera de fournir des mises à jour sur le trafic jusqu’à ce que l’espacement visuel soit établi ou que ce dernier ne soit plus nécessaire. Toutefois, si le contrôleur ou le spécialiste croit à tort que le pilote a le trafic en vue, il peut présumer que l’espacement visuel a été établi, ce qui peut entraîner une situation dangereuse.

Il est donc essentiel de fournir une réponse précise lorsque des renseignements sur le trafic sont fournis, et ce, afin d’assurer un environnement sécuritaire pour tous les aéronefs. Par conséquent, un pilote ne doit pas hésiter à aviser les services de la circulation aérienne lorsque l’autre aéronef n’est pas en vue initialement ou s’il est perdu de vue.

Prix commémoratif David Charles Abramson pour l’instructeur de vol — sécurité aérienne de 2012

M. Paul Harris, gestionnaire des opérations aériennes chez Pacific Flying Club à Vancouver (C.-B.), est le lauréat du Prix commémoratif David Charles Abramson (DCAM) pour l’instructeur de vol — sécurité aérienne de 2012. M. Rikki Abramson, cofondateur de ce prix, le lui a remis le 14 novembre 2012, lors de l'assemblée générale et du salon des professionnels de l'Association du transport aérien du Canada (ATAC) à Vancouver (C.‑B.).

M. Harris, considéré comme un innovateur dans le domaine de l'instruction en vol, a accumulé plus de 12 000 heures de vol sur une période de plus de 20 ans. La prochaine génération d'instructeurs qu'il a formés constitue sa plus grande contribution à la sécurité aérienne. Paul croit fermement à l'importance de développer chez ses élèves des compétences en leadership. Il a aussi la conviction que les pilotes qui ont le meilleur bilan en matière de sécurité sont ceux dont la formation repose sur les normes de discipline les plus élevées qui soient. Son objectif est avant tout de bien former ses élèves puisqu’à leur tour, ils seront appelés à former d’autres pilotes.

De gauche à droite : Wayne Gouveia du Conseil d'administration de l'ATAC, Paul Harris et Rikki Abramson
De gauche à droite : Wayne Gouveia du Conseil d'administration de l'ATAC,
Paul Harris et Rikki Abramson 

Deux autres candidats ont également été reconnus pour leur professionnalisme : Patrick Lafleur, chef instructeur de vol chez Passport-Hélico (Qc) et Chris Walsh, directeur de la formation et gestionnaire responsable de la sécurité et de la qualité au Moncton Flight College (N.-B.).

Le prix DCAM, remis annuellement, vise à promouvoir la sécurité aérienne en soulignant le travail exceptionnel d'instructeurs de vol au Canada. Il permet de faire valoir et de mieux connaître le travail de ces instructeurs. Reconnaître l'excellence dans ce secteur du milieu aéronautique contribue à la sensibilisation en matière de sécurité, laquelle, espérons-le, continuera de faire partie de notre quotidien pendant de nombreuses années.

Les nominations pour le prix DCAM de 2013 doivent être soumises d'ici le 13 septembre 2013. Pour de plus amples renseignements, veuillez consulter le site www.dcamaward.com.

À voir — et à revoir! Vidéo de Nav Canada intitulée « Le premier
moyen de défense : Des communications ATS-pilote efficaces »

Les communications vocales ATS-pilote sont essentielles à la sécurité du système ATS. Afin d’accroître la sensibilisation aux risques que posent les communications non standard, le groupe de travail sur les communications entre les pilotes et les services de la circulation aérienne a produit cette excellente vidéo, lors de sa campagne de sensibilisation appelée « Le premier moyen de défense ». C’est du temps bien rempli!

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