Opérations de vol

Flight Operations

 

 

 

Importance des compétences propres à une tâche et du port du casque mise en évidence après qu’un hélicoptère s’abîme dans un plan d’eau miroitant

Le 20 mai 2011, un accident tragique a coûté la vie à un pilote expérimenté qui se livrait à de difficiles travaux d’écopage à l’appui d’opérations de lutte contre des feux de forêt. L’hélicoptère Bell 212 se trouvait à proximité de Slave Lake (Alb.). Par vent calme, durant son approche du Petit-lac-des-Esclaves, qui était calme et sans vagues, l’hélicoptère s’est abîmé sur son côté droit dans le plan d’eau alors qu’il tentait de s’approvisionner en eau du lac, et il a été lourdement endommagé. Même si le pilote avait accumulé des milliers d’heures de vol, il possédait beaucoup moins d’expérience des opérations d’écopage, ce qui a poussé le Bureau de la sécurité des transports (BST) à aborder dans son rapport final la question des compétences propres à une tâche par opposition au nombre d’heures de vol des pilotes qui exécutent de telles opérations. Comme le pilote avait laissé son casque dans son enveloppe sur le siège arrière de l’hélicoptère, le rapport traite également du sujet récurrent qu’est l’importance du port du casque pour les pilotes d’hélicoptère. L’article qui suit est fondé sur le rapport final no A11W0070 du BST.

L’hélicoptère Bell 212

Déroulement du vol

L’hélicoptère Bell a décollé de l’aéroport de Slave Lake pour se diriger vers la rive du Petit-lac-des-Esclaves, près du village de Canyon Creek, pour se livrer à des opérations d’écopage. Le pilote effectuait les manœuvres près de la rive sud du lac et déversait l’eau sur un foyer d’incendie situé à environ 0,8 NM au sud de la berge. Lors de son 12e trajet d’écopage, en approche finale, l’hélicoptère a brusquement piqué vers l’avant, dans une assiette presque à l’horizontale, et a ensuite perdu de l’altitude pour se trouver à quelques pieds à peine de la surface du plan d’eau. Par la suite, l’hélicoptère est remonté à environ 100 pi au-dessus du lac, puis a brusquement basculé sur son côté droit avant de descendre à la verticale et de s’abîmer dans le lac.

Dans un intervalle de trois à quatre minutes, des pompiers municipaux qui se trouvaient à proximité sont entrés dans l’eau pour extirper le pilote de l’épave et lui prodiguer les premiers soins jusqu’à l’arrivée du personnel médical d’urgence. Le pilote a toutefois succombé aux blessures qu’il avait subies à la tête lors de l’impact.

L’hélicoptère était certifié, équipé et entretenu conformément à la réglementation en vigueur et aux procédures approuvées. L’appareil ne présentait aucune défaillance connue au moment de l’accident. La masse et le centrage de l’hélicoptère respectaient les limites prescrites, et il y avait suffisamment de carburant dans les réservoirs.

Site d’écopage

Par vent calme, la surface de l’eau peut prendre un aspect miroitant qui réduit considérablement la capacité du pilote à percevoir la profondeur. Si le pilote ne dispose pas de bonnes références visuelles en volant au-dessus d’un tel plan d’eau, il peut trouver difficile d’évaluer son altitude et sa vitesse longitudinale. Le BST a mené de nombreuses enquêtes où un plan d’eau miroitant avait été la cause de l’événement ou un facteur contributif.

Afin de manœuvrer l’hélicoptère de façon sécuritaire pendant les opérations d’écopage, le pilote doit disposer de références visuelles appropriées. La pratique courante consiste à effectuer l’écopage le plus près possible de la rive. Durant son approche, le pilote peut ainsi se servir de la rive et du relief environnant pour évaluer son altitude au‑dessus de l’eau et sa vitesse de rapprochement.   

Le pilote a effectué les opérations d’écopage à une distance de 300 à 1 050 pi de la rive. Les enquêteurs ont examiné les opérations d’écopage d’un autre pilote qui effectuait habituellement celles-ci à une distance de 100 à 200 pi de la rive. Un autre pilote de l’entreprise avait conseillé au pilote de l’hélicoptère accidenté d’effectuer ses opérations d’écopage le plus près possible de la rive, en raison de la fumée et du plan d’eau miroitant, afin de maximiser ses références visuelles. 

Opérations d’écopage

L’hélicoptère était configuré pour transporter des charges externes suspendues à un crochet monté sous l’hélicoptère. Un réservoir d’une capacité de 350 gallons impériaux était suspendu à l’élingue de 100 pi, laquelle était attachée au crochet ventral de l’hélicoptère. Lorsque le réservoir mesurant 23 pi de hauteur était suspendu à l’élingue, l’hélicoptère remorquait une charge d’une longueur totale d’environ 124 pi.

Le crochet ventral peut être ouvert à l’aide d’un dispositif électrique ou d’un mécanisme de largage manuel. Le bouton situé sur le manche de pas cyclique constitue le principal moyen de largage. Pour armer ce dispositif électrique de largage, le pilote doit régler en mode d’ouverture l’interrupteur sous cache situé sur la console plafond. Le mécanisme de largage manuel sert de dispositif de secours en cas de défaillance du dispositif électrique. Pour engager le mécanisme de largage manuel, le pilote doit retirer un de ses pieds du palonnier afin de pousser sur la pédale du dispositif de largage.

Le supplément du manuel de pilotage (BHT-212-FMS-3) de l’hélicoptère Bell 212 indique aux pilotes d’armer le crochet au décollage, de le désarmer pendant les activités de vol (c.-à-d. le vol de croisière), et de l’armer avant l’approche finale. Le fait d’armer le crochet avant le décollage et à l’approche finale permet au pilote de larguer rapidement la charge en cas de problème durant une étape critique du vol. Un crochet désarmé pendant le vol de croisière réduit le risque de largage par mégarde.

Un grand nombre de largages sont attribuables à un déclenchement accidentel du dispositif électrique par le pilote. Comme le BST l’a établi précédemment dans son rapport d’enquête no A09P0249, bon nombre de pilotes choisissent de désarmer le dispositif électrique de commande du crochet ventral pendant le vol pour éviter de larguer une charge par mégarde. Le dispositif électrique de largage de l’hélicoptère accidenté était désarmé.

Compétences des pilotes d’hélicoptère dans les opérations de lutte contre les feux de forêt

En 2007, à la suite du congrès de l’Association canadienne de l’hélicoptère (ACH), plusieurs organismes provinciaux chargés de la lutte contre les feux de forêt ainsi que l’ACH ont convenu que l’admissibilité des pilotes aux opérations de lutte contre les feux de forêt devait être fondée sur un modèle de compétences propres à une tâche plutôt que sur le nombre total d’heures de vol. En 2010, l’ACH, par l’intermédiaire du comité du taxi aérien, un sous-groupe du groupe de travail sur la qualification des pilotes, a publié le document « Qualification des pilotes pour les opérations en hélicoptère en cas d’incendies de forêt — Meilleures pratiques en formation et en évaluation ».

En 2010, l’Alberta Sustainable Resource Development (ASRD) a élaboré un manuel d’utilisation de l’aéronef à l’intention des pilotes. Une nouvelle version de ce manuel (2011 Pilots Handbook) a été publiée en 2011, laquelle recommande l’utilisation des compétences liées aux qualifications et à la formation prescrites dans le document de l’ACH, Qualification des pilotes pour les opérations en hélicoptère en cas d’incendies de forêt. L’exploitant a appliqué les normes en question pour vérifier les compétences de ses pilotes au début de la saison 2011.

Lieu de l'écrasement de l'hélicoptère
Lieu de l'écrasement de l'hélicoptère

L’inspection de l’épave a révélé que la commande de pas collectif était complètement relevée et que tous les raccords du collectif aux moteurs indiquaient une commande de puissance maximale. Rien ne laissait croire à la défaillance d’un système avant l’événement. Les dommages correspondaient à ceux causés par un impact à grande vitesse verticale sur le côté droit de l’hélicoptère.

La structure du siège du pilote était peu endommagée. Par contre, le point d’attache gauche de la ceinture abdominale avait été arraché à l’impact. On a également déterminé que le pilote ne portait pas les sangles d’épaule du harnais fixé à son siège au moment de l’impact. Ces sangles sont conçues pour retenir le pilote lorsqu’il est assis bien droit dans son siège, en position normale de vol. Les pilotes d’hélicoptère ne les attachent habituellement pas lorsqu’ils transportent des charges à l’aide d’une élingue, car elles nuisent au mouvement du tronc lorsqu’ils veulent regarder par la fenêtre concave.

Pilote

Le pilote détenait une licence de pilote de ligne — hélicoptère valide, et il avait accumulé près de 5 000 heures de vol sur divers types d’hélicoptère, dont 200 sur le Bell 212. En avril 2011, le pilote avait réussi le contrôle de la compétence du pilote (CCP) sur le Bell 212, après avoir suivi le programme de formation de l’exploitant, lequel tient compte des compétences de pilotage pour les opérations de lutte contre les feux de forêt élaborées par l’ACH.

Même si le pilote possédait beaucoup d’expérience de vol sur divers types d’hélicoptères, le nombre d’heures accumulées sur le Bell 212 était relativement bas, et aucun de ses employeurs des cinq dernières années ne lui avait demandé de transporter des charges externes. Des quelque 500 heures de vol qu’il avait consacrées au transport de charges externes jusqu’en 2005, seulement 20 avaient été consignées comme étant du travail à l’élingue. Le BST a également déterminé que, dans le registre des pilotes du Centre interservices des feux de forêt du Canada (CIFFC), le pilote avait consigné 500 heures de vol à l’élingue, 50 heures de vol à la longue élingue et 50 heures de transport d’eau au moyen d’un réservoir héliporté. Le BST n’a pas pu expliquer l’écart relevé.

Casque protecteur

Le pilote ne portait pas de casque protecteur, et il a subi de graves blessures à la tête lors de l’impact. Le casque du pilote a été retrouvé dans son sac, à l’arrière de la cabine. Le pilote n’était pas tenu par son employeur ni par la réglementation en vigueur de porter un casque protecteur pour piloter un hélicoptère.

La tête est la deuxième partie du corps la plus fréquemment blessée lors d’un accident d’hélicoptère qui n’est pas fatal. Selon des recherches effectuées par les forces militaires des États-Unis, le risque de blessures mortelles à la tête peut être jusqu’à six fois plus élevé pour les occupants d’un hélicoptère qui ne portent pas de casque. Les effets de blessures non mortelles à la tête varient : confusion momentanée, incapacité de se concentrer et perte de conscience totale. Ces blessures peuvent empêcher les pilotes de sortir rapidement d’un hélicoptère et d’aider les passagers lors d’une évacuation d’urgence ou d’assurer leur survie.

Transports Canada (TC) reconnaît depuis longtemps les avantages sur le plan de la sécurité que confère le port du casque, comme l’indique le rapport final publié en 1998 par son Groupe de travail chargé de l’examen de la sécurité de l’exploitation d’un taxi aérien (SATOPS). TC s’est engagé à poursuivre son travail visant à promouvoir auprès des pilotes d’hélicoptères les avantages du port du casque, plus particulièrement auprès des exploitants effectuant du travail aérien et des unités de formation au pilotage, par l’entremise de ses bulletins sur la sécurité aérienne et d’autres articles promotionnels. Un exemple est la publication de deux excellents articles sur ce sujet intitulés «  Casque protecteur pour l’équipage d’hélicoptère : une tête dure » et  « Utilisation peu fréquente d’un casque par les pilotes d’hélicoptère », dans le numéro 2/2010 de Sécurité aérienne — Nouvelles.

Casque protecteur
Ce casque fut récupéré à la suite d'un accident dans la région
de l'Atlantique (dossier noA07A0007 du BST) impliquant
un AS350. L'autre pilote ne portait pas de casque et a subi
des blessures graves à la tête.

Dans son rapport, le SATOPS recommandait également aux exploitants d’hélicoptères, en particulier ceux qui exécutent du travail aérien, d’encourager leurs pilotes à porter un casque, aux pilotes d’hélicoptère commerciaux de porter un casque et aux unités de formation au pilotage d’encourager les élèves-pilotes d’hélicoptères à en porter un.

Le BST a produit plusieurs rapports d’événements1 dans lesquels le port d’un casque aurait probablement minimisé les blessures subies par le pilote ou permis de les éviter.

L’écrasement hautement médiatisé d’un hélicoptère Sikorsky S-92 en mars 2009 (Rapport final no A09A0016 du BST) a démontré que, malgré les avantages en matière de sécurité bien documentés associés au port du casque et les défis liés au pilotage d’hélicoptères, la plupart des pilotes n’en portent toujours pas. Dans le même ordre d’idées, l’enquête a aussi établi que la plupart des exploitants d’hélicoptères canadiens n’exigent pas que leurs pilotes portent un casque, ou n’en font pas activement la promotion.

Afin de souligner les avantages associés au port du casque, le conseil d’administration de l’ACH a adopté une résolution le 27 juin 2011 dans laquelle il recommande fortement à ses membres exploitants de promouvoir le port du casque auprès des membres d’équipage des hélicoptères, et ce, dans toutes les circonstances d’exploitation où cela est possible. L’ACH a toutefois souligné que certaines configurations d’aéronefs peuvent empêcher un pilote de porter un casque en toute sécurité.

Analyse

Le BST a déterminé que le pilote de l’hélicoptère accidenté effectuait des opérations d’écopage à une distance considérable de la rive, au-dessus d’un plan d’eau miroitant. Le problème posé par le plan d’eau, lequel nuisait à la capacité du pilote de percevoir la profondeur, était aggravé par l’absence de références visuelles, en raison de la distance à laquelle l’hélicoptère se trouvait du rivage. L’hélicoptère n’était pas encore passé en vol stationnaire quand, par inadvertance, le réservoir héliporté s’est enfoncé dans l’eau. L’appareil a alors été tiré violemment vers l’arrière et vers la gauche, ce qui l’a forcé à descendre vers la surface du lac et à basculer vers la droite. La surface miroitante du lac et l’absence de références visuelles ont fait en sorte que le pilote a probablement surestimé l’altitude de l’hélicoptère à l’approche finale, ce qui a mené à l’immersion accidentelle du réservoir héliporté.

picture of helicopter that crashed

Par la suite, l’hélicoptère a perdu de l’altitude pour se retrouver à quelques pieds au‑dessus du lac. Toute tentative subséquente pour reprendre la maîtrise de l’hélicoptère exigeait du pilote qu’il garde les deux mains sur les commandes de vol, ce qui l’aurait empêché d’armer le dispositif de dégagement électrique du crochet ventral. Lorsque l’hélicoptère a repris de l’altitude, il est probable que la combinaison de la tension exercée par la longue élingue, le mouvement de l’aéronef et un réglage de puissance élevée a fait rouler l’hélicoptère sur son côté droit et l’a rapidement fait tomber dans l’eau.

Comme le dispositif électrique du crochet ventral n’était pas armé, le pilote avait peu de moyens de larguer le réservoir héliporté. Il est possible que le pilote ait ouvert le crochet ventral en mettant un pied sur la pédale de largage manuel située entre les commandes du palonnier ou que le crochet se soit ouvert au moment de l’impact. Peu importe la façon dont cela s’est produit, l’hélicoptère s’est abîmé dans l’eau avant que le pilote puisse en reprendre la maîtrise.

Le pilote ne portait pas son casque, ce qui a contribué à aggraver ses blessures à la tête. Les pilotes d’hélicoptères qui pilotent sans porter un casque courent un risque plus élevé d’incapacité en raison des blessures à la tête que peuvent occasionner un amerrissage forcé ou un écrasement.

Le pilote possédait les qualifications de base nécessaires à l’exécution du travail en question, mais il avait peu d’expérience récente de transport de charges externes, et le BST n’a pu expliquer certains écarts relevés dans les documents du pilote concernant son expérience des opérations à l’élingue avec un réservoir héliporté.

Bref, même s’il avait suivi la formation et réussi le CCP de l’entreprise, qui comprenait la norme à jour définissant les compétences propres à une tâche, il semble que le pilote ait été victime d’une série de circonstances fâcheuses : plan d’eau miroitant, point d’écopage éloigné de la rive entraînant une réduction du champ de perception des références visuelles, expérience récente limitée de la tâche à accomplir et casque laissé sur le siège arrière alors qu’il aurait pu lui sauver la vie.

Decorative line

1 Rapports d’événements du BST : A98W0086, A95A0040, A94W0147, A94Q0101, A93Q0237, A91W0046, A87P0089, A87P0025, A87P0023, A86C0060, A85P0011, A05P0103, A95P0215, A99P0070 et A09A0016.

Vous cherchez les suppléments et les circulaires d’information aéronautique de l’AIP Canada (OACI)?

Vous cherchez les suppléments et les circulaires d’information aéronautique de l’AIP Canada (OACI)? Nous voulons rappeler à nos lecteurs que ces documents sont disponibles en ligne sur le site Web de NAV CANADA au www.navcanada.ca, en cliquant sur le lien « Produits d’information aéronautique ». Nous encourageons tous les pilotes et exploitants à lire ces documents régulièrement.

L’utilisation de systèmes d’aéronef sans pilote au Canada

par Karen Tarr, inspectrice de l’Aviation civile, Normes de vol, Normes, Aviation civile, Transports Canada

What is an Unmanned Aircraft System (UAS)? 

Aux termes de la Loi sur l'aéronautique, un aéronef sans pilote est considéré comme un aéronef et est régi par le Règlement de l'aviation canadien (RAC). Un UAS comprend une série d’éléments configurables, dont un aéronef sans pilote, son ou ses postes de commande, les liaisons de commande et de contrôle nécessaires et tout autre élément qui peut être requis, à tout moment pendant le vol. Un aéronef sans pilote est piloté sans pilote à bord (télépiloté).

Il existe différents termes pour désigner un UAS, mais ils ont tous la même signification. Bien que dans le RAC le terme « véhicule aérien sans pilote » (UAV) soit utilisé, l’expression « système d'aéronef sans pilote » (UAS) est celle qui est actuellement utilisée à l'échelle mondiale. Récemment, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a créé le terme « système d'aéronef télépiloté » (RPAS), et le Canada harmonisera à l'avenir sa terminologie avec celle de l'OACI.  

UAS
Les UAS peuvent être utilisés à de nombreuses fins, et de nouvelles utilisations feront surface.

Certificat d'opérations aériennes spécialisées 

Au Canada, en vertu du RAC, quiconque utilise un UAS doit obtenir un certificat d'opérations aériennes spécialisées (COAS) et se conformer aux dispositions qu’il renferme. Les demandes d’obtention de ce certificat sont traitées au cas par cas. Des évaluations des risques associés à chaque utilisation doivent être effectuées.

Le demandeur d’un COAS doit évaluer les risques associés à l'utilisation proposée et fournir des mesures d'atténuation des risques. Un COAS est délivré une fois qu'un exploitant potentiel a démontré que les risques associés à l'utilisation de l'UAS peuvent être maintenus à un niveau acceptable.  

En rendant obligatoire l’obtention d’un COAS, le titulaire doit se conformer à une série de conditions d'exploitation que le ministre des Transports juge nécessaires à la sécurité des opérations. Comme la capacité de performance, les paramètres des missions, le milieu d'exploitation et la complexité des opérations des aéronefs sans pilote sont très diversifiés, les conditions décrites dans les certificats d'exploitation varient également.

Le titulaire du certificat doit s'assurer que l'UAS est utilisé de façon à ne pas compromettre la sécurité des personnes ou des biens au sol ou celle des autres utilisateurs de l'espace aérien. Si un exploitant est reconnu coupable d’avoir enfreint le RAC ou de ne pas s’être conformé aux conditions du COAS en vertu de la Loi sur l’aéronautique, il peut se voir imposer par Transports Canada une amende pour avoir contrevenu aux exigences réglementaires en matière de sécurité.

Utilisation d’un UAS

Les COAS sont délivrés pour différentes raisons, dont les suivantes : recherche et développement; essais en vol et évaluations; formation au pilotage; photographie aérienne; inspections aériennes; vols de démonstration aux fins de marketing; acquisition de données géophysiques; couverture météorologique; collecte de données scientifiques et inspections des récoltes. Les UAS peuvent être utilisés à de nombreuses fins, et de nouvelles utilisations feront surface au fur et à mesure que seront résolues des questions importantes en matière de technologie et qu’il sera démontré qu’un aéronef sans pilote peut évoluer régulièrement et en toute sécurité dans un espace aérien.

Groupe de travail sur la conception du programme des systèmes de véhicules aériens non habités (UAV) 

En 2010, le Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) a créé le Groupe de travail sur la conception du programme des systèmes de véhicules aériens non habités. Ce groupe a pour mandat de formuler des recommandations en vue d’apporter des modifications aux règlements en vigueur et d'adopter de nouveaux règlements et de nouvelles normes favorisant l'intégration, en toute sécurité, de vols d'UAS dans l'espace aérien canadien.

Afin d’accomplir la lourde charge de travail qui lui incombe, le groupe de travail a été divisé en un groupe principal et trois sous-groupes. Chaque sous-groupe est responsable de l’un des secteurs suivants : personnes, produits, exploitation et accès à l'espace aérien. Le travail assigné au groupe sera exécuté en quatre phases et chacune d'entre elles servira à établir les exigences réglementaires applicables aux opérations importantes et plus complexes. La phase 4 devrait être terminée d'ici 2017.

La phase 1 est terminée et les produits livrables ont été présentés au Comité technique du CCRAC en juin 2012. Cette phase traitait de l'utilisation de petits UAS dont la masse maximale au décollage ne dépasse pas 25 kg et qui sont utilisés dans les limites de la visibilité directe en vol VFR. La phase 2 du travail relatif aux petits aéronefs sans pilote utilisés au-delà de la visibilité directe a été amorcée.

Utilisation de petits UAS

Des modifications à la réglementation fondées sur les recommandations formulées dans le rapport de la phase 1 ne seront pas élaborées pour le moment. Les documents d'orientation liés au traitement des demandes de COAS seront plutôt mis à jour afin d'y ajouter les futures exigences relatives à l'utilisation de petits UAS dans les limites de la visibilité directe, en fonction des recommandations du groupe de travail pendant la phase 1. Par conséquent, bien que les COAS seront requis dans les années à venir, les approbations de certificats d'exploitation devraient être plus prévisibles et obtenues plus rapidement, au fur et à mesure que les documents d'orientation relatifs au traitement des demandes sont mis à jour.

Les exploitants d'UAS sont encouragés à prendre des mesures préventives afin de s'assurer que leur façon de mener leurs activités sera conforme aux nouvelles exigences lorsque ces dernières deviendront obligatoires. À titre d’exemple, il y aura des exigences relatives à ce qui suit : marquage et immatriculation des aéronefs, permis de pilote et certificat médical, conformité de l'aéronef à une norme de conception, élaboration par l'exploitant de programmes de formation au sol et en vol, création et tenue à jour d’un manuel d'exploitation et de procédures d'utilisation normalisées.   

Défis à relever

Il existe de nombreux défis clés à relever liés à l'intégration, en toute sécurité, des activités courantes liées à l’utilisation d’UAS (p. ex., certification des aéronefs et des systèmes, commande et liaisons efficaces, spectre fiable et protégé, et capacité de l'UAS à voir et à éviter d'autres aéronefs et des objets en vol d'une manière semblable à celle d'un aéronef avec un pilote à bord). Transports Canada continuera de collaborer avec le secteur des UAS afin d'élaborer des règlements et de relever les défis liés à l'intégration d’UAS.

Effet du vent sur un giravion dont le moteur tourne au ralenti

L’article suivant est tiré d’un bulletin de prévention des accidents publié par le Forestry Service des États-Unis. Ce dernier le met gracieusement à la disposition des lecteurs de Sécurité aérienne — Nouvelles, aux fins de promotion de la sécurité. En voici la traduction.

Objet : Le 26 septembre 2011, un hélicoptère Eurocopter AS-350BA a été lourdement endommagé lorsqu’il a été soulevé par le vent et qu’il a basculé, même si son moteur tournait au ralenti, alors qu’il se trouvait sur une ligne de crête située près de Juneau (Alaska) (rapport no ANC11LA108 du National Transportation Safety Board [NTSB]). L’hélicoptère s’était posé sur la crête d’une pente abrupte, où l’on avait prévu un vent fort et irrégulier causé par l’arrivée d’un système dépressionnaire dans la région. Le National Weather Service (NWS) des États‑Unis avait prévu que la vitesse du vent au sol serait de 35 à 45 kt, mais les observations horaires du NWS relevées à trois emplacements différents ont indiqué que la vitesse du vent était de 10 à 29 kt.

Eurocopter AS-350BA

Afin de mieux comprendre la cause de cet accident, Eurocopter a procédé à une simulation de l’événement à l’aide d’un hélicoptère semblable ayant la même masse et la même vitesse rotor, et de facteurs environnementaux similaires, comme le relief environnant (selon les photos prises sur le lieu de l’accident), la surface d’atterrissage et le vent. La simulation a révélé que l’hélicoptère pouvait être soulevé du sol lorsque la vitesse du vent atteignait aussi peu que 37 mi/h (32 kt), quand le vent arrivait par-dessous le disque rotor. Au fur et à mesure que l’angle du vent relatif se déplace de façon ascendante pour former un plan horizontal avec les rotors, la vitesse du vent nécessaire pour soulever un hélicoptère augmente.

L’analyse des rapports d’accidents publiés par le NTSB a révélé qu’un incident semblable s’était produit en décembre 2008, alors qu’un hélicoptère Kaman K-1200 endommagé par des rafales avait causé la mort d’un des membres de l’équipe au sol (rapport no WPR09LA057 du NTSB). Dans ce cas précis, le pilote avait fait démarrer les moteurs de l’hélicoptère en présence d’un léger vent trois-quarts arrière variable soufflant à une vitesse qu’il estimait être de 15 kt. L’enquête du NTSB a déterminé que la vitesse du vent soufflant sur le lieu de l’accident était fort probablement supérieure à la limite maximale de vent dominant prescrite pour l’appareil; le vent avait donc soulevé l’hélicoptère sur la gauche et l’avait fait basculer. 

Points importants : 

  • Dans les deux cas, les prévisions météorologiques indiquaient un vent irrégulier, avec des rafales, mais les observations locales se trouvaient dans les limites publiées pour l’hélicoptère.
  • Les rotors des deux hélicoptères tournaient au ralenti.
  • Dans l’un des cas, une équipe au sol se trouvait à proximité de l’hélicoptère, et un de ses membres a subi des blessures mortelles lorsque les pales l’ont heurté.
  • Ni l’un ni l’autre des équipages touchés par les accidents en question ne savaient qu’un tel événement s’était déjà produit, et ils n’avaient jamais été mis en garde contre ce type de perte de maîtrise.

Recommendations:

  • Les documents « Project Aviation Safety Plans » devraient être distribués aux membres d’équipage (y compris les pilotes), afin de s’assurer que les renseignements pertinents sur la sécurité leur sont transmis. Une telle mesure peut nécessiter davantage de coordination si l’on fait affaire avec des entrepreneurs (personnel contractuel).
  • Éviter les mouvements de personnel au sol dans la zone du disque rotor pendant le démarrage, l’arrêt et le ralenti au sol d’un hélicoptère.
  • Les membres d’équipage doivent :
    • connaître les limites de la vitesse du vent au démarrage et à l’arrêt pour la marque et le modèle d’hélicoptère qu’ils pilotent;
    • prévoir les conditions de vol en fonction des observations météorologiques courantes ET des prévisions météorologiques;
    • établir le régime moteur en fonction des conditions de vent maximales, et prévoir une quantité supplémentaire de carburant, s’il y a lieu, pour toute attente au sol;
    • être conscients des effets du vent soufflant sous le disque rotor et prévoir la zone d’atterrissage en conséquence;
    • tenir compte du relief ascendant dans le processus de planification avant vol, car celui-ci peut engendrer un effet orographique et faire augmenter considérablement la vitesse du vent alors que l’air franchit le sommet.

Un regard dans le passé…

Ce bulletin de prévention des accidents nous a menés à vérifier si des événements s’étaient produits au Canada, au cours desquels des hélicoptères avaient été soulevés par des rafales. Même si les scénarios suivants sont différents, il est évident que les hélicoptères au sol dont les moteurs sont en marche, au ralenti ou à plein régime, risquent d’être endommagés en présence de rafales. Dans certains des cas ci-après, le pilote a même quitté l’appareil en laissant les moteurs et les rotors en marche, ce qui est rarement une bonne idée. Voici quelques exemples fournis par le Bureau de la sécurité des transports (BST) : 

En Colombie-Britannique, le 4 septembre 1978, le pilote d’un hélicoptère Bell 206 a atterri, fait descendre ses passagers, puis ramené la manette à la position de ralenti. Il a ensuite quitté l’appareil pour inspecter les lieux; une rafale a frappé les pales et l’hélicoptère a basculé. (Dossier no A78W0098 du BST)

En Colombie-Britannique, le 20 août 1981, un hélicoptère Bell 206 s’est posé sur une crête rocheuse pour faire descendre une équipe de pompiers. Comme le dernier passager quittait l’appareil, une forte rafale a fait basculer l’hélicoptère sur son côté droit. Le rotor principal a heurté un arbre, et l’hélicoptère a glissé, toujours couché sur le côté, de la crête au fond d’un ravin. On a signalé que les rafales avaient atteint 60 mi/h. (Dossier no A81P0085 du BST)

En Colombie-Britannique, le 2 septembre 1982, le pilote d’un hélicoptère Bell 206 a atterri par vent léger sur la crête d’une pente abrupte qui s’élevait plusieurs milliers de pieds au-dessus d’une vallée. Au sommet, le disque du rotor principal surplombait le versant. Comme il s’agissait d’une brève escale, le pilote n’a pas coupé le moteur, mais il a réglé la puissance au ralenti avant de bloquer la molette du collectif et du cyclique. Il s’est ensuite levé de son siège pour placer un pied sur le patin. Ce faisant, il n’a pas conservé l’entière maîtrise du cyclique. Au même moment, une forte rafale s’est soudainement élevée de la crête; l’hélicoptère a été soulevé pour ensuite retomber d’aplomb 30 pi plus loin, mais les pales du rotor principal avaient heurté le sol, sectionnant l’extrémité du patin droit et fracassant la fenêtre concave droite. (Dossier no A82W0074 du BST)

Le 30 juillet 2006, un élève-pilote procédait aux vérifications de la chaîne dynamique et du moteur d’un hélicoptère Rotorway Exec 162F de construction amateur, sur un terrain privé en Alberta. Le pilote a soulevé lentement le collectif jusqu’à ce que l’hélicoptère ne repose plus que légèrement sur ses patins, afin de vérifier l’efficacité du palonnier. Au même moment, une forte rafale a déplacé l’hélicoptère latéralement, provoquant son basculement dynamique sur la droite. Le pilote a subi de légères lacérations, mais l’hélicoptère a été lourdement endommagé. (Dossier no A06W0128 du BST)

La description du prochain et dernier événement a été fournie par un pilote d’hélicoptère chevronné, témoin d’un événement semblable causant la destruction d’un hélicoptère laissé sans surveillance alors que son moteur était en marche.

Au milieu des années 70, alors que je travaillais comme pilote dans le Nord québécois, l’entreprise a perdu un hélicoptère Bell 206B posé sur une plate-forme d’atterrissage dont le moteur était toujours en marche. Le pilote, « Jean », était un jeune homme expérimenté, et il avait atterri ce jour-là sur une plate-forme en contreplaqué, située sur une faible pente ascendante longeant la berge d’une rivière. L’hélicoptère s’était posé sur la plate-forme, faisait face au sud, et sa queue surplombait la berge. Il se peut aussi que l’extrémité arrière des patins n’ait pas tout à fait reposé sur la plate-forme, mais nous ne le saurons jamais. Toutefois, comme nous le savons tous, le gros de la masse d’un hélicoptère B206 se trouve directement sous le mât, sur la partie arrière des patins, ce qui peut s’avérer un piège redoutable pour les non avertis, si l’extrémité arrière des patins ne repose pas entièrement sur la surface portante. Ce facteur a peut-être contribué au présent accident.  

Après l’atterrissage, les passagers ont débarqué, puis le pilote s’est rendu compte qu’il fallait sortir un colis de la soute située de l’autre côté de l’hélicoptère, à l’opposé du siège du pilote. Les passagers étant partis, personne ne pouvait donner un coup de main à Jean. Ce dernier pressé par le temps puisqu’il devait aller chercher d’autres travailleurs, plutôt que d’utiliser la radio pour obtenir de l’aide, a bloqué les molettes, coupé les circuits hydrauliques et réglé la puissance au régime de vol afin de pouvoir repartir rapidement. Il a ensuite quitté son siège, avec l’intention de courir jusqu’à la soute de l’autre côté de l’appareil, pour retirer le colis et le laisser sur la plate-forme d’atterrissage. L’hélicoptère était maintenant inoccupé, avec le moteur à plein régime, et exposé à des rafales soufflant de l’ouest (d’environ 10 kt) le long de la rivière.  

Jean nous a expliqué que, comme il passait devant l’hélicoptère, celui-ci s’est cabré subitement pour basculer sur l’arrière de ses patins. Jean a essayé de contrer le mouvement en sautant sur l’extrémité avant des patins, mais il est tombé sur le sol, et l’avant de l’hélicoptère l’a heurté au visage alors que l’appareil se soulevait presque à la verticale pour glisser vers l’arrière en ne touchant plus le sol. Jean a subi une légère lacération au visage (la situation aurait pu être pire). L’hélicoptère a continué de glisser vers l’arrière tout en descendant, et l’arrière a heurté le sol. L’appareil s’est ensuite écrasé en contrebas sur la berge, à une certaine distance de la plate-forme d’atterrissage, où il a immédiatement pris feu et a été complètement détruit.

Selon moi, le changement de position du centre de gravité a été à l’origine de l’accident. En effet, lorsque le pilote est sorti de l’hélicoptère, le centre de gravité s’est immédiatement déplacé vers l’arrière. Ce phénomène a pu être exacerbé par l’inégalité de la plate-forme ou la position de l’hélicoptère sur la plate-forme. Jean était un pilote expérimenté, mais il n’avait peut-être pas posé l’hélicoptère suffisamment vers l’avant de la plate-forme pour éviter que l’appareil bascule vers l’arrière lorsqu’il en est sorti. La position réelle de l’hélicoptère sur la plate-forme n’a jamais pu être déterminée.

La goutte d’eau qui a fait déborder le vase semble être le fait que l’hélicoptère était exposé à un vent traversier d’une certaine force, sur une plate-forme surélevée. L’effet cumulatif de ces facteurs semble avoir causé l’accident. On peut soutenir que, même sans vent, un hélicoptère B206 posé trop à l’arrière d’une plate-forme d’atterrissage aurait tout de même basculé vers l’arrière. Toutefois, Jean a signalé que l’hélicoptère a indéniablement volé sur une courte distance avant que l’arrière heurte la berge. L’endroit où l’hélicoptère s’est immobilisé, en contrebas sur la berge, semble confirmer ce fait, sinon l’hélicoptère serait tombé tout juste derrière la plate-forme d’atterrissage.

En fin de compte, peu importe le vent, le fait d’abandonner les commandes d’un hélicoptère, rotors en marche, ne peut que conduire à la catastrophe. Dans ce cas-ci, l’hélicoptère a connu une fin spectaculaire en s’enflammant.

 

 

Faites un investissement judicieux cet été...

...en prenant quelques minutes pour réviser les informations concernant l’utilisation de l’altimètre barométrique, à l’article 1.5 de la section AIR du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC).

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