Maintenance et certification

maintenance and certification

 

 

  

Maintenance par le propriétaire

par Brian Clarke, inspecteur de la sécurité de l'aviation civile, Navigabilité opérationnelle, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Le propriétaire d'un aéronef peut demander que son certificat de navigabilité standard soit remplacé par un certificat spécial de navigabilité de la catégorie maintenance par le propriétaire. Lorsqu'un aéronef est classé dans cette catégorie, son propriétaire — s'il est pilote — peut en effectuer la maintenance et assurer la certification après maintenance.

Le premier certificat spécial de navigabilité de la catégorie maintenance par le propriétaire a été délivré en 2002. À l'heure actuelle, plus de 20 000 aéronefs de la flotte canadienne sont utilisés à des fins non commerciales, et environ 550 de ces aéronefs font partie de la catégorie maintenance par le propriétaire. De toute évidence, le programme ne connaît pas un grand succès, peut-être parce que la Federal Aviation Administration (FAA) ne permet pas à ces aéronefs de voler aux États-Unis. Malgré cela, Transports Canada, Aviation civile (TCAC) reçoit de nombreuses questions concernant cette catégorie. Cet article vise à revoir certains renseignements importants à cet égard.

En vertu du paragraphe 507.03(6) de la Norme du Règlement de l'aviation canadien (RAC), le certificat spécial de navigabilité pour un aéronef de la catégorie maintenance par le propriétaire a été créé pour que des aéronefs peu complexes et habituellement plus anciens puissent être utilisés à des fins non commerciales et de loisir, étant donné qu'il est presque impossible de trouver des pièces certifiées pour ces appareils et d’obtenir le soutien nécessaire auprès du constructeur. Quelques années après la création de cette catégorie, les propriétaires de ces aéronefs se sont vus exemptés (par exemption ministérielle) de l'obligation de satisfaire aux exigences prévues aux alinéas 605.03(1)a), b) et c) du RAC et d'être titulaires d’un certificat de navigabilité à transporter à bord de l'aéronef. En vertu de cette exemption, les aéronefs de la catégorie maintenance par le propriétaire qui ne sont plus conformes à leur certificat de type peuvent être utilisés. Cette exemption permet également, jusqu'à un certain point, que ces appareils soient modifiés et qu'y soit installé de l'équipement non spécifié par le constructeur. L'exemption doit être transportée à bord de l'aéronef et équivaut en fait au certificat de navigabilité. Les aéronefs pour lesquels un certificat spécial de navigabilité de la catégorie maintenance par le propriétaire a été délivré et ceux qui, en vertu de l'exemption, peuvent être utilisés comme tels sont désignés comme des aéronefs de la catégorie maintenance par le propriétaire. 

Comme tous les autres aéronefs, ceux de la catégorie maintenance par le propriétaire doivent être entretenus selon un calendrier de maintenance conforme à l'article 605.86 du RAC. Lorsque le pilote ou propriétaire n'a pas les qualifications ou l'équipement nécessaires pour effectuer les travaux requis, il peut et devrait confier l'exécution des travaux à une personne ou à un organisme qualifiés. Dans un tel cas, un technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) ou un organisme de maintenance agréé (OMA) peut et devrait effectuer le travail sur un aéronef de cette catégorie et délivrer une certification après maintenance.

La maintenance doit être effectuée conformément à l'article 571.02 du RAC, dans lequel il est précisé que les bonnes pratiques et les bons outils, manuels et instruments doivent être utilisés. De plus, les travaux effectués doivent être consignés dans des dossiers, conformément aux articles 507.03 et 605.92 du RAC. Toutes les modifications et les réparations sur un aéronef de la catégorie maintenance par le propriétaire doivent être faites selon des « données acceptables » telle qu’elles sont définies dans la Norme 571.06 du RAC. Cette exigence peut sembler moins rigoureuse que celle relative aux « données approuvées » ou aux « données spécifiées » requises dans le cadre de modifications majeures à des aéronefs pour lesquels un certificat de navigabilité régulier a été délivré, mais elle ne permet pas que des pièces inadéquates soient installées de façon arbitraire ou que des modifications radicales soient effectuées.

Les exigences en matière d’admissibilité applicables à la catégorie maintenance par le propriétaire sont énumérées à l'alinéa 507.03(6)e) de la Norme du RAC. Aucune modification ne peut être apportée à un aéronef de cette catégorie si elle va au-delà des limites établies. Par exemple, une hélice à vitesse constante ou des flotteurs amphibies ne peuvent être installées sur un aéronef de la catégorie maintenance par le propriétaire ou un aéronef pour lequel une exemption a été délivrée, étant donné qu'en vertu de l'alinéa susmentionné, les exigences en matière d'admissibilité se limitent, entre autres, aux aéronefs qui possèdent une hélice à pas fixe et un train d'atterrissage fixe. Toutes modifications importantes qui peuvent avoir des répercussions sur la résistance structurale, les performances, le fonctionnement du groupe motopropulseur ou les caractéristiques de vol de l’aéronef doivent être signalées à TCAC avant que le vol n’ait lieu.

Un inspecteur de la sécurité de l’aviation civile (ISAC) qui doit tenir compte d'une exemption ou d’une autorité de vol doit s’assurer que l'aéronef peut être utilisé sans danger. L'examen des dossiers et des documents fournis par le propriétaire permet de procéder à une telle constatation, mais en vertu du RAC (et par prudence), l'ISAC n'est pas tenu d'accepter les déclarations du propriétaire sans en vérifier ou en confirmer la teneur. À titre de délégué du ministre des Transports, l'ISAC a le droit d'inspecter ou de faire inspecter tout aéronef faisant l'objet d'une demande d'autorité de vol. L'étendue de l'inspection d'un aéronef de la catégorie maintenance par le propriétaire faite par l'ISAC devrait lui permettre de s'assurer que l'appareil correspond à la description qui en est faite dans la documentation et que celui-ci est exempt de défectuosités apparentes.

L'ISAC

Dans le cas où un aéronef avec un certificat de navigabilité canadien valide passe à la catégorie de maintenance par le propriétaire, une inspection par l'ISAC est très rarement nécessaire. L'ISAC procèdera habituellement à une inspection si, après avoir examiné la documentation, il n’est pas satisfait et si l'aéronef est importé, n'a pas été utilisé au cours des 5 dernières années ou n'est pas conforme à sa définition de type.

Un aéronef peut être directement transféré à la catégorie maintenance par le propriétaire; l'exemption ministérielle dont il est question plus haut peut être délivrée pour un aéronef destiné à cette catégorie qui n'est pas conforme à sa définition de type au moment de son importation. Des personnes bien intentionnées ont conclu à tort qu’ensemble, la classification et l'exemption permettent d'importer et d'immatriculer facilement un aéronef non assemblé, un aéronef endommagé ou un aéronef dont les dossiers techniques sont incomplets, de même qu'un aéronef ayant subi des modifications importantes. Elles se trompent.

Conformément aux exigences d'importation applicables aux autres aéronefs, il est raisonnable que, pour un aéronef importé, le ministre exige une inspection dont le niveau correspond à celui d'une inspection annuelle et, au besoin, qu'un TEA en soit responsable. L'ISAC peut exiger qu'une liste des défectuosités soit dressée, que celles-ci soient corrigées et, par la suite, effectuer lui-même l'inspection de l'aéronef. 

En terminant, il est important de souligner que, bien qu'il soit possible de passer de la catégorie maintenance par le propriétaire à une autre, ce processus s'avère compliqué et onéreux.

Toute question sur le sujet traité peut être adressée à l'ISAC du Centre de Transports Canada (CTC) de votre choix.

Liens Web :

Listes des aéronefs répondant aux conditions liées à la classification de la maintenance par le propriétaire :
www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/servreg/rac/partie5-normes-a507sh-1837.htm et
www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/maintenance-aarpe-loisir-categorie-2752.htm

Exemption ministérielle relative à l’application des exigences des alinéas 605.03(1)a), b) et c) du RAC :
www.tc.gc.ca/AviationCivile/Servreg/Affaires/exemptions/docs/fr/1608.htm

RAC : www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/servreg/rac/menu.htm

Norme 507.03 du RAC — Délivrance d’un certificat spécial de navigabilité
www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/servreg/rac/partie5-normes-507s-1804.htm#507s_03

Article 605.86 du RAC — Calendrier de maintenance
www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/servreg/rac/partie6-605-2438.htm#605_86

Article 571.02 du RAC — Règles d’exécution des travaux de maintenance et des travaux élémentaires
www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/servreg/rac/partie5-571-234.htm

Article 605.92 du RAC — Exigences relatives à la tenue de dossiers techniques
www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/servreg/rac/partie6-605-2438.htm#605_92

Norme 571.06 du RAC — Réparations et modifications
www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/servreg/rac/partie5-normes-571s-1827.htm#571s_06

Pour trouver le CTC le plus près de votre localité, consultez le site au www.tc.gc.ca/fra/regions.htm.

Maintenance des radiobalises de repérage d’urgence (ELT) : comprendre les exigences et s’assurer qu’il n’y a pas de pièces lâches

Maintenance des radiobalises de repérage d'urgence (ELT) : comprendre les exigences et s’assurer qu'il n'y a pas de pièces lâches

Cet article vise à souligner l'importance de se conformer aux exigences de maintenance et aux pratiques d'installation appropriées relatives aux ELT.Il vise aussi à informer les constructeurs, propriétaires, exploitants et responsables de la maintenance d'aéronefs équipés de support sur lequel l’ELT est monté et retenu par une sangle de ruban autoagrippant qu'ils doivent s'assurer de l'efficacité de ce système, afin de réduire les risques de dommages à l'unité en cas d'accident.

Une ELT est conçue pour reconnaître qu'un impact s'est produit et transmettre un signal de détresse précis assez puissant pour être capté par les services de recherche et de sauvetage (SAR). Afin d'assurer la fiabilité d'une ELT, il faut respecter les exigences relatives aux tâches de maintenance qui doivent être effectuées à des intervalles précis. Ces exigences sont comprises dans le calendrier de maintenance approuvé pour l'aéronef.

Les ELT non alimentées par des batteries activées par l'eau devraient être inspectées au moins tous les 12 mois. Celles qui le sont devraient être inspectées à des intervalles ne dépassant pas 5 ans. La maintenance de l'ELT est habituellement effectuée pendant une des phases de vérification de l'aéronef. Cette vérification comprend ce qui suit : vérification à bord de l'aéronef, vérification de rendement, examen pour déceler toute corrosion, vérification de la date d'expiration de la pile, réinstallation de l'ELT après la maintenance et vérification de l'état de marche. Les personnes qui effectuent ces tâches doivent utiliser les méthodes, techniques, pratiques, pièces, matériaux, outils, équipement et appareils d'essai les plus récents indiqués dans les directives du fabricant de l'ELT ou des directives équivalentes ou le faire selon les pratiques reconnues dans l'industrie. L'équipement d'essai utilisé pour valider les performances de l'ELT doit être conforme aux spécifications du fabricant. Lorsque le constructeur de l'ELT a publié des spécifications liées à l'étalonnage, l'équipement d'essai doit être étalonné par des moyens traçables à un étalon national.

NOTE : L’essai de rendement doit être effectué par un organisme de maintenance agréé (OMA) ayant une qualification en avionique avec la spécialité radio et dont la liste d'agrément comprend ce modèle d'ELT.

Fixations et dispositifs de fixation

Chaque fabricant d'ELT utilise sa propre méthode pour fixer l'ELT à l'aéronef. En raison des différents types de dispositifs de fixation (vis de serrage, verrou en métal, fermeture à boucles et à crochets en tissu, etc.), la personne qui réinstalle l'ELT devrait consulter les directives du fabricant pour savoir comment faire. Si l'aéronef s'écrase, il est primordial que l'ELT demeure bien fixée à son support, sinon elle pourrait cesser de fonctionner et donner lieu à une situation dangereuse en n'émettant pas de signal.

Une telle situation a été constatée lors d'une enquête récente menée par le Bureau de la sécurité des transports (BST) à la suite d'un accident. Un sommaire de cet accident est fourni sous la rubrique « Rapports du BST publiés récemment » du présent numéro de Sécurité aérienne — Nouvelles (rapport final du BST no A11W0151). Au cours de l'examen effectué sur les lieux de l'accident, le BST a constaté que l'ELT était sortie de son support et pendait au bout du câble de l'antenne. Les fils du panneau de contrôle à distance étaient brisés près de la fiche sur l'ELT, et l'antenne avait été rompue lors de l'impact avec le sol. Cela explique pourquoi aucun signal n'a été enregistré par les services SAR et pourquoi leur aéronef n'a capté aucun signal sur la fréquence 121,5 MHz, même si à leur arrivée sur les lieux de l’accident, ils ont constaté que l’ELT était fonctionnelle.

À bord de cet aéronef, l'ELT était monté sur un support composé d'un plateau rectangulaire de matériau composite fixé à l'aéronef et reposait dans une boîte en relief fixée au plateau; elle était retenue par une sangle en tissu munie d'un ruban autoagrippant (VelcroMC). Lorsque la sangle est bien tendue, l'ELT est fermement maintenue dans la boîte du plateau du support (voir la photo 1).

 

ELT fixée correctement
Photo 1 : ELT fixée correctement au moyen d'une sangle bien tendue 

L'examen de l'ELT et de son support sur les lieux de l’accident a révélé que la sangle de retenue n'était pas serrée et qu'il était possible de remettre l'ELT en place dans son support en la faisant glisser sous la sangle (voir la photo 2). L'appareil pouvait facilement être retiré de la même manière. En raccourcissant la sangle de ¾ de po et en la resserrant autour de l'ELT, l’appareil était alors maintenu solidement en place dans le support et ne pouvait être retiré manuellement sans d'abord relâcher la sangle.

ELT glissant sous la sangle desserrée
Photo 2 : ELT glissant sous la sangle desserrée

Selon les directives du fabricant, les installateurs doivent bien centrer la boucle de la sangle sur l'appareil et resserrer solidement la sangle. Le degré de serrage du ruban autoagrippant nécessaire pour bien maintenir en place l'ELT dans le plateau de support n'y était pas précisé. L'installateur doit donc déterminer quel est le degré de serrage approprié.

Comme le démontre cet événement, si les instructions ne sont pas claires, la sangle risque de ne pas être assez serrée et les ELT mal installées. Lorsque survient un accident, l'ELT peut être éjectée de son support et séparée du câble de son antenne. Si cela se produit, il est possible que le signal de détresse ne soit pas transmis, ce qui retarde le début des recherches et les opérations de sauvetage et rend le repérage de l’aéronef plus difficile. Ce retard pourrait avoir des conséquences désastreuses sur les chances de survie des occupants selon la nature de leurs blessures. Cela pourrait également faire en sorte que les ressources ne sont pas utilisées là où elles devraient l’être.

Nouvelle exigence relative aux ELT émettant sur 406 MHz

La Federal Aviation Administration (FAA) a établi que les rubans autoagrippants ne constituent pas un moyen acceptable de satisfaire aux exigences en matière de support et de retenue stipulées dans les Technical Standard Orders (TSO) pour les ELT émettant sur 406 MHz. C'est pourquoi, le 26 novembre 2012, la FAA a publié la TSO-C126b qui, entre autres, annule les autorisations (TSO-C126a) publiées pour la fabrication d'ELT automatiques fixes (AF) et d’ELT automatiques portatives (AP) qui comportent un ruban autoagrippant. Cette mesure ne s'applique qu'aux nouvelles installations d’ELT. Transports Canada prévoit adopter la TSO-C126b en l’intégrant dans le Manuel de navigabilité en tant que norme de conception no CAN-TSO-C126b.

Bien que les fixations par ruban autoagrippant semblent vouées à disparaître graduellement, cela ne se fera pas du jour au lendemain. Il est important de respecter le calendrier de maintenance établi pour un aéronef et de consulter les directives du fabricant relatives aux ELT pour savoir, entre autres, comment installer celles-ci correctement. Pour repérer en toute sécurité un aéronef accidenté, rien ne vaut une ELT qui a fait l'objet d'une maintenance appropriée.

Avis de sécurité aérienne du BST : Alimentation insuffisante en carburant à la suite de l’installation ou de la modification du circuit carburant

Le 25 juillet 2012, un ultraléger évolué Quad City Challenger II, en exploitation privée et équipé d’un moteur Rotax 582, décollait d’une piste privée située près de Port Hope (Ont.) pour effectuer un vol d’essai. Pendant la montée initiale, quelque 18 secondes après l’application de la pleine puissance, il y a eu une importante réduction du régime du moteur et l’aéronef a fait demi‑tour pour revenir vers la piste d’atterrissage. Pendant ce virage, le nez a piqué brusquement et l’aéronef a heurté le sol dans un secteur boisé, au sud du champ. L’aéronef a subi des dommages importants et le pilote, seul occupant, a subi des blessures mortelles. Les renseignements suivants relatifs à la sécurité proviennent de l’enquête sur l’événement de catégorie 5 menée par le Bureau de la sécurité des transports (BST) (dossier nº A12O0113 du BST).
 
L’aéronef était équipé d’un système d'instruments de vol électroniques (EFIS) Enigma de MGL Avionics qui comportait un détecteur de débit carburant muni d’un orifice de jet de 1 mm en option. Les directives d’installation fournies avec ce détecteur indiquent que le débit de carburant est entre 0,05 et 0,5 l/min avec cet orifice de jet de 1 mm. Un moteur Rotax 582 fonctionnant à pleine puissance requiert un débit d’environ 0,45 l/min.

Le BST n’a pas pu établir si une vérification adéquate du fonctionnement du circuit carburant de l’aéronef avait été effectuée avant le vol en cause. Cependant, dans le cadre d’une série d’essais de fonctionnement du moteur après l’accident, il a été établi qu’un moteur Rotax 582 muni d’une pompe carburant pneumatique installée comme celle de l’aéronef en cause ne pouvait aspirer que 0,24 l/min par cet orifice de 1 mm. Le moteur a donc été incapable de fonctionner à pleine puissance pendant plus de 20 secondes.

Le BST a avisé de cette défaillance les constructeurs des circuits avioniques, de la cellule et du moteur. L’entreprise MGL Avionics a publié un avis de sécurité concernant l’installation de jets de restriction dans le détecteur de débit de carburant en plastique (Safety Notice regarding the Installation of Restrictor Jets in the Plastic Fuel Flow Sensor) pour avertir ses clients de ne pas utiliser l’orifice de 1 mm sans communiquer avec elle. Cette dernière recommande maintenant d’utiliser un orifice de 2 mm pour l’installation de moteurs Rotax. Cependant, le manuel d’installation du moteur Rotax 582 exige des conduites carburant d’au moins 5 mm de diamètre et il renferme une directive indiquant de ne jamais limiter le débit normal de carburant.

Il se peut que cette disparité concernant la limite du débit de carburant ne se limite pas aux constructeurs mentionnés ci‑dessus et qu’elle soit davantage répandue dans le milieu des aéronefs non certifiés. Comme le démontre cet accident, il faut effectuer une vérification du fonctionnement du circuit carburant de l’aéronef à la suite d’une modification ou d’une nouvelle installation. Sans une telle vérification, les pilotes peuvent tenter d’utiliser l’aéronef alors que l’alimentation en carburant est insuffisante, accroissant ainsi le risque de panne moteur. Espérons que la sensibilisation à ce problème dans le milieu aéronautique aidera à réduire le risque que survienne un accident semblable.

Clin d’oeil dans l’AIM de TC : Opérations sur pistes très achalandées (HIRO)

Plusieurs aéroports canadiens se classent parmi les plus achalandés en Amérique du Nord en ce qui a trait au nombre total des mouvements d’aéronefs. Le concept des HIRO a évolué à partir de procédures élaborées aux aérogares très achalandées de l’Amérique du Nord et de l’Europe. Les HIRO ont pour but d’augmenter l’efficacité opérationnelle et de maximiser la capacité des aéroports où elles sont effectuées à l’aide de procédures strictes qui doivent être suivies par les pilotes et les contrôleurs de la circulation aérienne. Les HIRO visent à réduire au minimum les cas de remise des gaz causés par la présence d’aéronefs qui circulent lentement au sol ou qui ne dégagent pas la piste rapidement. Ces opérations offrent également la possibilité de réduire les délais dans l’ensemble, tant au sol que dans les airs. L’application complète des HIRO permet à l’ATC d’espacer au minimum les aéronefs en approche finale afin d’obtenir une utilisation maximale de la piste.

L’objectif tactique des HIRO consiste à réduire au minimum le temps d’occupation des pistes (ROT) par les aéronefs à l’arrivée et au départ, d’une façon qui convienne à la sécurité et au confort des passagers. Une participation efficace aux HIRO est obtenue lorsque le pilote d’un aéronef à l’arrivée dégage la piste rapidement pour permettre à l’aéronef qui arrive après lui de franchir le seuil de la piste dans un intervalle de temps minimal. Dans le cas d’une arrivée suivie d’un départ, le pilote à l’arrivée dégage la piste le plus rapidement possible pour permettre à un autre appareil de décoller avant que le prochain appareil à l’arrivée ne franchisse le seuil de piste. L’objectif du contrôleur de la circulation aérienne qui effectue des HIRO est d’optimiser l’espacement à l’approche. Pour y arriver, il faut que les pilotes atteignent et maintiennent les vitesses déterminées le plus tôt possible.

(Source : article 4.4.10 de la section RAC du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada [AIM de TC])

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