Pré-vol

Ceintures‑baudriers et ceintures de sécurité — Cliquez deux fois pour sécurité

par Rob Freeman, inspecteur de la sécurité de l'aviation civile, Normes de l’aviation commerciale, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Extrait d’un récent rapport du Bureau de la sécurité des transports : « Après l’accident, on a retrouvé la ceinture‑baudrier du pilote dissimulée dans une poche de rangement, derrière le siège. »

Si vous êtes comme la plupart d’entre nous, vous ne pensez même pas à boucler votre ceinture de sécurité et votre ceinture‑baudrier lorsque vous montez dans votre voiture. Vous le faites simplement. Il y a longtemps que les gens ne se battent plus activement contre la loi rendant obligatoire le port de la ceinture de sécurité au Canada. Toutefois, il y a des années, nous croyions généralement être plus en sécurité si nous étions éjectés d’un véhicule lors d’une collision! Nous nous sentons maintenant inconfortables de nous déplacer en voiture, même sur une courte distance, sans être attachés avec une ceinture de sécurité. Il est donc un peu surprenant de constater que bon nombre de pilotes conduisant leur véhicule jusqu’à l’aéroport, ceinture bouclée et en sécurité, ne bouclent pas leur ceinture‑baudrier lorsqu’ils pilotent un aéronef. 

Nous savons que cela est vrai, car des enquêtes sur les accidents d’aéronefs révèlent souvent la triste réalité — nous ne survivons pas aux accidents offrant des chances de survie, et les ceintures‑baudriers omniprésentes qui doivent être installées sur tous les aéronefs construits après les dates mentionnées ci‑dessous ont été soigneusement dissimulées ou bouclées derrière le siège du pilote maintenant décédé. La Federal Aviation Administration (FAA) a estimé qu’il aurait été possible de survivre environ au tiers de tous les accidents mortels dans le secteur de l’aviation générale si les pilotes avaient bouclé leur ceinture‑baudrier. www.faa.gov/aircraft/gen_av/harness_kits/system_accidents/

Dans le cas des voitures et des aéronefs, c’est la collision secondaire qui tue. La dynamique de la séquence de décélération lors d’un accident avec arrêt soudain est directe et elle est bien comprise depuis longtemps. Le véhicule (qu’il s’agisse d’une voiture ou d’un aéronef) subit une décélération soudaine et complète au contact d’une surface immobile (le sol ou l’eau). Le conducteur ou le pilote continue de se déplacer vers l’avant à la vitesse originale, et il pivote alors à partir de la taille, endroit où il n’est attaché qu’au moyen de la ceinture sous-abdominale. Comme personne n’est assez fort physiquement pour se retenir contre la décélération à force g élevée pouvant survenir lors d’une séquence d’accident, la tête et les bras heurtent violemment le tableau de bord. 

De nos jours, les conducteurs et leurs passagers peuvent avoir la vie sauve grâce au déploiement de coussins gonflables, mais cela n’est pas le cas dans la plupart des aéronefs. Les pilotes sont souvent inconscients ou incapables de s’extirper de l’épave en raison de blessures graves ou d’un choc. L’hypothermie, la noyade ou l’incendie constituent souvent la deuxième et dernière complication de l’équipage frappé d’une incapacité ainsi que de ses passagers piégés et paniqués.

Le Règlement de l’aviation canadien (RAC) vise à ce que les pilotes portent leur ceinture sous‑abdominale et leur ceinture‑baudrier lorsque ces dernières sont installées. Lorsqu’il y a deux pilotes, au moins un d’entre eux doit toujours porter la ceinture de sécurité (ceinture sous‑abdominale et ceinture‑baudrier) pendant le vol.

Voici des extraits du RAC concernant l’utilisation des ceintures de sécurité qui s’appliquent spécifiquement aux pilotes. Aux fins de clarté et de concision, les articles traitant des autres systèmes de retenue des occupants ont été exclus.

Règlement de l’aviation canadien (RAC) 

Définitions

101.01 (1) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement :

« ceinture de sécurité » Dispositif de retenue individuel qui se compose soit d’une ceinture sous‑abdominale, soit d’une ceinture sous-abdominale et d’une ceinture-baudrier. (safety belt)

« membre d’équipage » Personne qui est chargée de fonctions à bord d’un aéronef pendant le temps de vol. (crew member)

« membre d’équipage de conduite » Membre d’équipage chargé d’agir à titre de pilote ou de mécanicien navigant à bord d’un aéronef pendant le temps de vol. (flight crew member)

Exigences relatives aux sièges et aux ceintures de sécurité

605.22 (1) […] il est interdit d’utiliser un aéronef autre qu’un ballon, à moins que celui-ci ne soit muni, pour chaque personne à bord autre qu’un enfant en bas âge, d’un siège comprenant une ceinture de sécurité.

Exigences relatives à la ceinture‑baudrier

605.24 (1) Il est interdit d’utiliser un avion, autre qu’un petit avion construit avant le 18 juillet 1978, à moins que chaque siège avant ou, dans le cas d’un avion ayant un poste de pilotage, chaque siège de ce poste ne soit muni d’une ceinture de sécurité comprenant une ceinture‑baudrier. […]

(4) Il est interdit d’utiliser un hélicoptère construit après le 16 septembre 1992 dont le certificat de type initial précise qu’il s’agit d’un hélicoptère de catégorie normale ou de catégorie transport, à moins que chaque siège ne soit muni d’une ceinture de sécurité comprenant une ceinture‑baudrier.  

(5) Il est interdit d’utiliser un aéronef pour effectuer les opérations aériennes suivantes à moins que l’aéronef ne soit muni, pour chaque personne à bord, d’un siège et d’une ceinture de sécurité comprenant une ceinture‑baudrier :

  • a) une acrobatie aérienne;
  • b) le transport d’une charge externe de classe B, C ou D effectué par hélicoptère;
  • c)le traitement aérien ou l’inspection aérienne, autre que l’inspection aérienne effectuée pour l’étalonnage des aides à la navigation aérienne électroniques, effectué à une altitude inférieure à 500 pieds AGL.

Utilisation des ceintures de sécurité des membres d’équipage

605.27 (1) Sous réserve du paragraphe (2), les membres d'équipage à bord d'un aéronef doivent être assis à leur poste et avoir bouclé leur ceinture de sécurité dans les cas suivants :

  • a) pendant le décollage et l'atterrissage;
  • b) chaque fois que le commandant de bord en donne l'ordre; […]

(2) Dans les cas où le commandant de bord donne l’ordre de boucler la ceinture de sécurité au moyen de l’enseigne lumineuse, le membre d’équipage n’est pas tenu de se conformer à l’alinéa (1)b) dans les cas suivants : […]

  • c) lorsqu’il est dans le poste de repos d’équipage au cours du vol de croisière et que l’ensemble de retenue dont est muni ce poste est réglé et bouclé de façon sécuritaire.

(3) Le commandant de bord doit s’assurer qu’au moins un des pilotes est assis aux commandes de vol et a bouclé sa ceinture de sécurité durant le temps de vol.

Il est à remarquer que la définition de ceinture de sécurité inclut une ceinture sous‑abdominale OU une ceinture sous‑abdominale ET une ceinture‑baudrier, afin de porter sur tous les aéronefs, y compris ceux visés par une exemption de comporter des ceintures‑baudriers en raison de leur âge et de leur base de certification d’origine. Cette définition ne visait pas à offrir un choix à l’équipage de conduite. Malheureusement, ce choix est devenu une interprétation courante. Cela n’aide pas que, contrairement aux automobiles, dans lesquelles la ceinture sous‑abdominale et la ceinture‑baudrier constituent généralement une unité combinée inséparable, les systèmes des aéronefs permettent habituellement un verrouillage individuel des ceintures sous‑abdominales et des ceintures‑baudriers, ce qui a tendance à renforcer le malentendu généralisé quant au choix d’être attaché au moyen de sangles à l’intérieur.

Le paragraphe 605.27(3) du RAC requiert qu’un pilote soit complètement attaché en tout temps lorsque l’aéronef est en vol. Lorsque l’aéronef est piloté par un seul pilote, cette obligation ne s’applique qu’à lui, sans exception.

Les pilotes de certains avions ont signalé que la disposition du tableau de bord et des commandes rend impossible l’atteinte de ces commandes lorsque les ceintures‑baudriers sont bouclées. De même, les pilotes d’hélicoptère participant à des opérations de transport sous élingue se plaignent du fait que de se tordre de côté pour surveiller la charge est très inconfortable ou ingérable lorsque la ceinture‑baudrier est bouclée. 

Dans le cadre de leurs programmes des systèmes de gestion de la sécurité (SGS) pour l’identification des dangers et l’amélioration continue, les exploitants doivent régler ces problèmes au sein de leurs organismes afin de déterminer ce qui peut être fait. Très peu d’améliorations à faible coût peuvent être mises en œuvre si simplement et permettre une amélioration de la sécurité ainsi qu’une capacité de survie de l’équipage si marquées que l’utilisation régulière des ceintures‑baudriers des pilotes.

L’installation après fabrication de baudriers à enrouleur à inertie peut constituer une solution pour les aéronefs non munis de ces dispositifs; la relocalisation des interrupteurs ou des boîtiers de commandes avioniques peut en constituer une autre. Il est maintenant possible de moderniser certains modèles d’hélicoptères munis de sièges pivotants, en particulier pour les opérations de transport sous élingue. 

Pour débuter, nous vous recommandons fortement d’inclure une ligne « ceinture‑baudrier – bouclée » sur votre liste de vérifications prévol et préatterrissage, et de la garder bouclée lorsque l’aéronef est en mouvement, en particulier au décollage et à l’atterrissage. Si vous devez détacher votre ceinture‑baudrier parce que cette dernière nuit aux tâches dans le poste de pilotage, prenez l’habitude de la reboucler dès que possible.

Ne pas boucler ou enlever sa ceinture‑baudrier, pour quelque raison que ce soit, et continuer de voler sans elle multiplie la gravité de tout écrasement, ce qui, et c’est là le plus triste, peut aller jusqu’à éliminer toute possibilité de survie.

Dangers liés à l’augmentation de la puissance des lasers et de la fréquence des frappes lasers par NAV CANADA

Voici quelques exemples concrets de l’augmentation de la puissance des lasers et de la fréquence des frappes lasers contre des aéronefs :

  • Le 18 avril 2013, à 0323Z, un C‑17 de la Force aérienne des États‑Unis a été illuminé par un laser. Compte tenu qu’il s’agit d’un avion d’appui au combat sur les théâtres d’opérations extérieurs, on pourrait croire que cela n’est pas inhabituel, mais au moment de l’incident l’avion survolait la ville de Rivière‑du‑Loup (Québec) à une altitude de 31 000 pi.
  • Le 30 mars 2013, un Boeing 777 de Cathay Pacific a dû effectuer une approche interrompue à l’aéroport international de Vancouver en raison d’une distraction causée par une frappe laser.
  • Des reportages dans les médias ont révélé que le pilote du Boeing 777 d’Asiana Airlines qui s’est écrasé à San Francisco le 6 juillet 2013 avait été aveuglé par une lumière intense. Même si ce fait n’a pas été confirmé, et pourrait ne jamais l’être, le rapport d’accident illustre clairement les dangers potentiels que présentent les frappes lasers contre des aéronefs, et plus particulièrement en courte finale.

Augmentation de la puissance des lasers portatifs

De nombreux avantages ont découlé du perfectionnement de la technologie laser, mais le plus grand danger que ce perfectionnement présente pour les aéronefs est probablement le manque de compréhension du grand public à l’égard de la puissance des lasers portatifs et de l’impact que ceux‑ci peuvent avoir sur le travail des pilotes. La plupart des gens croient encore que tous les lasers portatifs sont des jouets et associent toujours ces dispositifs aux pointeurs lasers rouges de 1 milliwatt (mW) qu’ils avaient jadis sur leur porte‑clés.

La réalité est tout autre aujourd’hui, puisqu’il est possible de se procurer un laser portatif de 1,4 W de classe IV (1 400 fois plus brillant que votre vieux pointeur de porte‑clés de 1 mW) pour moins de 400 $. Le faisceau de ce laser est visible jusqu’à une distance de 100 mi en plein jour, et on peut littéralement le voir de l’espace. Dans sa description, le fabricant précise que ce laser est suffisamment puissant pour percer des trous, faire éclater des ballons et déclencher des incendies du fond d’une pièce. Ces dispositifs sont beaucoup plus que des pointeurs.

Les lasers portatifs peuvent être utiles dans certains domaines, comme en astronomie, mais il n’est pas nécessaire qu’ils soient aussi puissants que les lasers portatifs offerts actuellement. De fait, certains pilotes transportent avec eux des fusées lasers, mais ces dispositifs ne produisent pas de faisceau concentré et sont spécialement conçus pour la recherche et le sauvetage et approuvés à ces fins.

Augmentation de la fréquence des frappes lasers

L’augmentation rapide du nombre de frappes lasers contre les aéronefs est en partie attribuable au faible coût des lasers portatifs et à la plus grande disponibilité de ceux-ci. 

Mesures prises par divers organismes d’aviation

Afin d’atténuer les risques accrus pour les aéronefs, de nombreuses unités ATS de NAV CANADA et différents organismes d’application de la loi, répartiteurs de la police et responsables de l’application de la loi de Transports Canada se sont entendus pour prendre des mesures coordonnées afin de réagir rapidement aux frappes lasers contre des aéronefs. À titre d’exemple, dans la FIR de Vancouver, le processus suivant a été mis en place :

  • Un pilote signale une illumination laser au personnel de l’ATS.
  • Le personnel de l’ATS informe le répartiteur de la police et, lorsque cela est possible, fournit des mises à jour sur la provenance des émissions lasers.
  • Des agents de police sont déployés rapidement, en faisant appel à des services aériens lorsque ceux‑ci sont disponibles, afin de tenter de repérer la source de l’émission et d’appréhender la ou les personnes impliquées.
  • En ce qui concerne l’aéroport de Vancouver (CYVR), la GRC s’efforce de rencontrer les membres d’équipage de conduite des aéronefs visés et de recueillir leurs déclarations afin d’étayer sa poursuite.

Jusqu’à maintenant, les résultats sont encourageants. En date de mai 2013 (soit 10 mois après le début des mesures coordonnées), on compte :

  • 16 frappes lasers signalées;
  • 13 interventions des policiers;
  • 4 arrestations;
  • 1 condamnation (d’autres poursuites ont été engagées devant les tribunaux).

Mesures à prendre par les pilotes victimes d’une illumination laser

  • En cas de frappe laser, ne paniquez pas : pilotez, naviguez et communiquez.
  • Laissez le temps à votre vision de se rétablir et suivez les procédures de la compagnie.
  • Si vous êtes en mesure de repérer la source du laser sans mettre votre sécurité en danger, transmettez l’information au personnel de l’ATS qui se chargera de la coordination avec l’organisme d’application de la loi.

Visitez le la page Web de Transports Canada intitulée « Pour une utilisation sécuritaire et légale des pointeurs lasers » où vous trouverez l’information requise afin de soumettre un formulaire de rapport d’incident lié à l’exposition à une source lumineuse dirigée de forte intensité.

Enfin, Transports Canada a produit un excellent guide sur la façon de se préparer en cas de frappe laser, qui comprend les mesures à prendre à la suite d’une illumination laser. Il est possible de le consulter à l’adresse suivante : www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp202-1-00-530-3984.htm.

Les risques

par Jean-Gabriel Charrier. Le texte qui suit est une reproduction autorisée du chapitre sur les risques, dans l’excellent manuel « L’intelligence du pilote » de Jean-Gabriel Charrier. Plusieurs autres extraits suivront dans de prochains numéros de Sécurité aérienne — Nouvelles.

Les risques en aéronautique, une réalité

En tant que pilote, vous êtes plus vulnérable si vous n’êtes pas conscient des dangers qui vous menacent, et la prévention commence par l’information. Nous allons nous répéter : ramenée à l’heure d’activité, l’aviation légère est environ 50 fois plus dangereuse que l’automobile et suivant les pays, le nombre de décès en aviation légère varie d'environ 2 à 5 pour 100 000 heures de vol. Certaines familles de machines sont plus accidentogènes que les autres, comme les hélicoptères ou les avions de collection.

Si la dimension du risque n’est pas intégrée dans votre esprit, alors le bien-fondé des règlements, des formations, des consignes… et de tout ce qui concourt à votre sécurité sera peut-être remis en question. Et il est probable que votre comportement de prudence ne sera pas à la hauteur des enjeux de sécurité.

Il n’y a pas de fatalité

Voici un extrait d’un texte de Bruno Gantenbrink, pilote allemand, ancien champion du monde de vol à voile au milieu des années 90. Son analyse, que tout pilote devrait méditer, est le fruit d’une réflexion basée sur de nombreuses années d’expérience. Toutes les activités en aviation légère sont concernées par ce qui suit :

Le vol à voile est plus dangereux que n'importe quoi d'autre que je fais ou connais dans ma vie. Pourquoi est-ce que je n'arrête pas? Bonne question. Je n'arrête pas, parce que cela me procure plus de plaisir et de joie que n'importe quoi d'autre que je pourrais envisager comme alternative.

Il y a cependant une deuxième raison déterminante, la plus décisive, et c'est la raison de cet exposé : je crois que le vol à voile n'est pas intrinsèquement si dangereux. Il pourrait être beaucoup moins dangereux si nous étions plus conscients de ses dangers et si nous nous comportions en conséquence. Ce que nous ne faisons malheureusement pas. Pour ma part, je suis très conscient des dangers que comporte le vol à voile et je prends soin d'agir en conséquence. Grâce à cela, j'ai l'espoir de pouvoir, individuellement, battre les statistiques. Si je n'avais pas cet espoir, si le vol à voile était aussi dangereux pour moi que les statistiques semblent le dire, j'arrêterais immédiatement.

Presque tous les amis que j'ai perdus en vol ont succombé à une erreur humaine ou à une erreur de pilotage. Il y eut des choses en soi ridiculement insignifiantes, des négligences les plus simples aux conséquences fatales. Ils sont morts parce que, au moment décisif, quelque chose d'autre était plus important à leurs yeux que la sécurité. Si le vol à voile doit devenir moins dangereux qu'il ne l'est, cela ne suffira pas de prendre l'une ou l'autre mesure. L'attitude de base doit changer. Et l'attitude de base ne peut changer que si nous évaluons de manière réaliste le danger dans lequel nous nous plongeons presque quotidiennement.

Votre sécurité dépend principalement de vous, de votre attitude.

Quelques généralités sur les risques

L’accident c’est une confrontation à un risque qui s’est mal terminée : un atterrissage vent de travers mal négocié, une perte de contrôle dans des conditions de vol exigeantes... Pilotes, vous devez éviter ces situations accidentogènes. Une meilleure perception des risques liés à la pratique de votre activité est un des moyens pour y parvenir. Voici quelques connaissances destinées à améliorer la compréhension de votre activité sous l’angle des risques.

Risque ou danger?

Avant d’aborder la notion de risque, il nous faut parler des dangers, puisqu’en aéronautique, c’est la confrontation ou l’exposition aux phénomènes dangereux, c'est-à-dire à une menace physique, qui devient un risque.

Donc, si vous connaissez les dangers, vous pourrez déjà les éviter, comme le survol montagneux avec du vent fort qui va générer des rabattants, alors que cette aérologie particulière vous est étrangère. Dans certains cas, la confrontation au danger est possible, mais elle doit alors toujours être conditionnée par sa maîtrise : le risque de givrage du carburateur sera maîtrisé par la connaissance de son domaine d’apparition et la technique d’utilisation du réchauffage carburateur.

Gravité et probabilité

Le risque c’est donc la confrontation à un danger qui ne serait pas maîtrisé et qui serait susceptible (probabilité) de provoquer un événement (accident) plus ou moins important (gravité). Partir en vol sans effectuer certaines vérifications d’usage est susceptible d’entraîner un risque : ne pas lire les NOTAM provoque une augmentation de la probabilité d’accident, mais peut s’avérer moins grave que d’omettre un complément de plein. Ainsi, plus le risque est probable et plus il est grave, plus il devient critique. Si vous volez systématiquement (forte probabilité) sans vérifier un élément vital de votre machine (forte gravité), la criticité du risque est importante.

Le risque : l’éviter, l’atténuer ou l’accepter

Quand vous apercevez un grain important sur votre route, vous identifiez un danger et vous avez trois solutions : l’évitement, la réduction, ou l’acceptation du risque. Si vous le contournez, vous ne serez pas confronté au danger, donc vous ne prendrez pas de risques. Mais vous pouvez aussi décider de ne pas passer sous le grain, mais plutôt du côté où il vous semble le moins actif pour atténuer les risques. Enfin, vous pouvez également continuer à votre cap sans rien changer, car vous considérez que le risque est acceptable.

L’évitement des dangers est le premier outil de gestion des risques chez les pilotes, et particulièrement chez les pilotes de loisir.

La méconnaissance des dangers est un facteur de risque

On mesure donc le niveau du risque en multipliant sa gravité par sa probabilité, mais il est courant d’utiliser un troisième facteur qui est sa non-détection. Si, par méconnaissance, le danger n’est pas identifié, alors la probabilité d’y être confronté devient beaucoup plus importante. Le pilote va s’engager dans une vallée sans s’apercevoir qu’elle remonte et se rétrécit, il va poursuivre sa navigation malgré des signes précurseurs de dégradation météo qui n’ont pas de sens pour lui.

L’expérience et la gestion des risques

La perception des risques va augmenter avec votre expérience et ainsi améliorer votre jugement et la qualité de vos décisions. Vous serez alors capable de percevoir des combinaisons à risques comme la brume lors d’un survol maritime qui pourra occulter l’horizon face au soleil, ou l’arrivée sur un aérodrome inconnu à une heure de pointe… Vous êtes capable d’identifier ces contextes particuliers qui auparavant n’avaient pas de sens pour vous. Néanmoins, votre expérience ne doit pas vous amener à prendre d’autres risques, à « pousser le bouchon un peu plus loin », sous prétexte que vous maîtrisez la situation. Cette tendance à aller toujours plus loin, largement partagée, est contraire à l’objectif de tout vol qui est de ramener l’avion, ses passagers et son équipage à bon (aéro)port.

La prévention et la précaution, deux approches différentes et complémentaires

La prévention des risques se base sur les connaissances : celles de l’environnement (phénomènes dangereux, marge de pétrole réduite, trafic dense), de votre machine et celles qui se rapportent à vos propres limites. Alors que la précaution consiste à adopter un comportement de prudence en l’absence de connaissances précises des dangers ou des risques suspectés, ou d’un doute quant à leur maîtrise. Cela consiste par exemple à augmenter vos marges de sécurité par rapport au danger perçu ou probable : attendre que la visibilité augmente, contourner la TMA avec un cheminement plus long, mais plus aisé, demander une autre piste, annuler son vol… Vous ne sentez pas trop la situation et vous préférez « assurer »!

Le risque objectif ou subjectif?

Il existe un écart entre le risque réel ou objectif et le risque perçu ou subjectif. La méconnaissance, l’inexpérience, la surconfiance sont des éléments qui sont logiquement la cause de ce décalage. Une autre composante de la perception subjective du risque est la sous-évaluation des risques pris par soi-même, contrairement à ceux pris au travers d’un tiers, la peur dans un avion de ligne est le plus souvent subjective. L’individu effectuant lui-même l’activité ressent (subjectivement) un sentiment de maîtrise des risques ce qui n’est pas forcément le cas. Beaucoup de formations, d’informations visent à réduire l’écart entre le risque subjectif et le risque objectif.

Le risque et le règlement

En aéronautique, la règlementation est principalement un outil de gestion des risques. Or, celle-ci doit s’adapter à de nombreux cas de figure pour éviter de bloquer le système. Cette nécessité est souvent traduite en compromis qui vont laisser la porte ouverte à certains risques si l’on n’y prend pas garde. Au coucher du soleil plus 15 min, au fond d’une vallée par temps couvert, il fait nuit alors qu’en plaine par beau temps il fait grand jour. Contrairement au transport public où rien n’est laissé au hasard, en aviation de loisirs le domaine est beaucoup plus « ouvert », beaucoup moins « prescrit ». Vous devez en être conscient dans la mesure où les dangers sont par conséquent beaucoup plus nombreux; leur connaissance, associée à une évaluation la plus objective possible des risques, devient alors essentielle. La plupart des accidents se produisent alors que les règlements sont parfaitement respectés.

Il existe autant de niveaux d’acceptabilité des risques que de pilotes

Chaque pilote possède sa propre perception des risques qui va déterminer son niveau d’acceptabilité. Perception et acceptation vont être conditionnées par : votre formation, votre expérience, votre éducation, votre personnalité, vos croyances (culture). Autant de facteurs qui vont influer sur vos raisonnements et votre attitude. On doit évoquer également les comportements téméraires, plus particulièrement chez certains jeunes pilotes à la recherche de leurs limites.

La gestion des risques en aviation de loisirs

En tant que pilote, vous devez raisonner, non pas par rapport à vos seules connaissances, mais devez admettre qu’il peut y avoir des situations qui vous échappent. Il y a beaucoup de choses que vous ignorez, vous devez en être conscient et cela doit vous encourager à être vigilant. L’humilité est une qualité essentielle chez un pilote.

L’essentiel

  • La plupart des accidents en aviation légère sont dus à un manque de prudence. Méfiez-vous du sentiment d’invulnérabilité, il est dangereux et insidieux.
  • La méconnaissance ou la sous-évaluation des risques conduit beaucoup de pilotes à dépasser leurs limites (et à accroître délibérément ou inconsciemment la criticité de cette activité).
  • Les règlements évitent certains risques, mais ne garantissent pas une sécurité absolue.
  • L’aviation légère, même si c’est une activité de loisir, nécessite en permanence de la rigueur.
  • L’accident n’arrive pas par hasard. En analysant, avant le vol, les facteurs pouvant conduire à un accident, il est possible d’en réduire fortement la probabilité. De nombreux accidents résultent de l’ignorance et parfois du mépris de règles élémentaires.
  • Si vous avez un doute sur vos capacités à gérer une situation, faites profil bas : il vaut mieux faire demi-tour ou annuler un vol plutôt que de prendre de risques inutiles. Si votre ego est atteint, vous vous en remettrez.
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