Pré-vol

Le coin de la COPA : Il est imprudent de voler dans des orages

par Donald Anders Talleur. Cet article a été initialement publié dans la chronique « Pilot’s Primer » du numéro d’octobre 2010 de COPA Flight.

J’écris cet article peu après l’écrasement d’un Boeing 737 exploité par AIRES (vol 8520) alors en approche de l’île de San Andres, un site de villégiature colombien. Alors que l’enquête sur cet écrasement se poursuit toujoursNote de bas de page 1, je me sens contraint de me concentrer sur une circonstance importante qui aurait pu jouer un rôle dans le contact prématuré de cet avion avec le sol.

D’après tous les rapports, le vol 8520 traversait un orage pendant l’approche à l’atterrissage. Même si je n’ai pas l’intention de spéculer sur les particularités de cet écrasement, cet événement rappelle l’existence de dangers inhérents à une tentative de vol dans un orage, et c’est de ces dangers dont j’aimerais traiter ce mois‑ci.

Les orages comprennent certaines des conditions météorologiques les plus effrayantes connues par l’homme, et les dangers de ces conditions sont bien connus.

Le cisaillement du vent, les microrafales, la grêle, la foudre et la turbulence sont les principaux dangers et ils sont présents à différents degrés dans les orages selon leur taille et leur intensité. Je devrais souligner que taille et intensité sont généralement synonymes au sens où un orage à plafonds très élevés est en général aussi capable de produire les pires conditions météorologiques.

Même si le cisaillement du vent et les microrafales peuvent se produire sans lien avec un orage, comme il est « apparu » sur le radar, de tels phénomènes associés à un orage produisent souvent les conditions de vol les plus dangereuses.

Il existe beaucoup de cas d’accidents énumérant le cisaillement du vent/les microrafales probables comme facteurs contributifs à une perte de maîtrise s’ensuivant. Le cas typique est celui d’un avion entrant dans un cisaillement du vent près du sol pendant une approche à l’atterrissage. Un changement soudain dans la composante vent de face signifie une perte de la vitesse indiquée.

En approche finale, comme la marge entre la vitesse indiquée et la vitesse de vol sécuritaire minimale est faible, une perte de vitesse soudaine est souvent signe de la nécessité d’une intervention immédiate de la part du pilote. L’incapacité de réagir rapidement peut se traduire par un décrochage ou même par un contact prématuré avec le sol. Habituellement, comme un cisaillement du vent près du sol n’excède pas 20 noeuds, on peut en sortir l’avion en augmentant la puissance. Cela dit, si un cisaillement du vent est signalé, il faut faire preuve d’une extrême prudence lorsqu’on tente un atterrissage dans de telles conditions.

En cas de cisaillement du vent à l’atterrissage ou au décollage, le pilote doit signaler à l’ATC la perte ou le gain de vitesse et l’altitude de l’incident.

Même si le cisaillement du vent est relativement courant, un type moins courant de cisaillement du vent est la microrafale. S’il existe un scénario du pire cas de cisaillement du vent, je dois dire qu’il s’agit de celui de la microrafale. Il y a de nombreuses années, j’ai vu ce qu’une microrafale pouvait faire lorsqu’il y en a eu une qui s’est abattue sur un petit aéroport, au nord‑ouest de la région de Chicago (Illinois).

Les dommages étaient incroyables. Si ce phénomène n’avait pas été classé comme microrafale, je l’aurais peut-être qualifié de minitornade. Des avions solidement arrimés ont été arrachés du sol et un avion s’est même retrouvé à l’envers sur le toit d’un hangar se trouvant à proximité. Une grange se trouvant non loin de là avait été rasée. Imaginez‑vous en train d’essayer de piloter au milieu d’un phénomène météorologique capable de tout cela!

Au fil des ans, plusieurs pilotes d’avion de ligne ont essayé et ils ont échoué misérablement. L’écrasement d’un L‑1011 à Dallas/Fort Worth, il y a de nombreuses années, a constitué une preuve tragique qu’une microrafale peut provoquer l’écrasement du plus gros des avions.

Depuis, des érudits aux États-Unis ont étudié le phénomène de la microrafale et en ont tiré des conclusions surprenantes. Ils ont découvert que les microrafales sont beaucoup plus courantes qu’on ne l’aurait pensé. En utilisant un équipement de mesure sophistiqué, ils ont établi une carte de l’activité des microrafales aux principaux aéroports et à proximité de ces derniers, à travers les États-Unis, et ils en sont venus à la conclusion que les microrafales peuvent survenir là où il y a de l’activité convective (p. ex., des orages).

Même si l’intensité de nombreuses microrafales était telle qu’un gros avion aurait pu les traverser, l’intensité de nombreuses autres était supérieure à l’intensité de celle qui avait provoqué l’écrasement du L‑1011. Même si je ne présenterai pas les détails sordides du fonctionnement d’une microrafale dans le présent article, il est clair que ce qui compte, c’est d’abord d’éviter les microrafales. Le meilleur moyen d’y parvenir est de rester loin des orages.

Une autre caractéristique dangereuse des orages est la turbulence. Même si elle est généralement brève, la turbulence pendant un orage peut être relativement violente. La combinaison de courants ascendants et descendants, de schémas tourbillonnants et mobiles d’air dans un orage peut entraîner une turbulence trop difficile à surmonter, même pour un avion de ligne à réaction.

Un exemple concret, justement aujourd’hui aux nouvelles, un avion à réaction qui se trouvait sur la côte est des États‑Unis s’est dérouté pour atterrir, après s’être trouvé dans de la turbulence forte dans un orage ou près d’un orage. Il s’agit exactement du type de phénomène météorologique que l’on doit éviter, dans la mesure du possible.

Cependant, le principal problème en matière d’évitement de la turbulence est dû à la difficulté d’en prédire les déplacements avec précision. Heureusement, avec l’avènement du radar Doppler, les courants d’air susceptibles d’engendrer des conditions turbulentes sont plus faciles à identifier. Mais l’activité des courants aériens dans un orage change fréquemment, ce qui rend impossible d’effectuer des prévisions précises.

En raison de la nature quelque peu furtive de la turbulence, en général, il faut s’y attendre n’importe où près d’un orage ou dans un orage.

Fait inévitable : en présence d’un orage, il y a présence de la foudre. Ce fait est théorique, car, pour qu’il y ait un coup de tonnerre, il doit y avoir au préalable un éclair. De nos jours, en raison des avancées en matière de soudure des structures d’aéronefs pour faciliter une meilleure distribution de la charge ainsi que la décharge ultérieure dans l’air, on accuse rarement la foudre d’être la cause d’un écrasement d’avion (même si cela est arrivé et si cela arrivera probablement encore).

Au pire, les avions de ligne souffrent généralement de problèmes non structuraux, comme des dommages au cône avant ou aux extrémités des ailes, mais il y a eu quelques cas suspects où un impact a entraîné la rupture d’un réservoir carburant et des conséquences tragiques.

Des aéronefs plus récents comportant des structures en composite posent de nouveaux problèmes, du fait qu’un impact peut entraîner une délamination du matériau près de la zone d’impact, en plus des dommages conventionnels auxquels on s’attend aux points de décharge. Comme il n’existe vraiment aucune façon de savoir comment un aéronef donné réagira à un impact, la meilleure solution consiste à demeurer à au moins 10 NM des orages. Pourquoi si loin? Peut‑être demanderez‑vous. C’est simple! La foudre n’a pas besoin de demeurer dans les nuages et si votre avion constitue un objet pratique pour l’attirer, alors… Touché!

Un dernier danger grave, comme si les autres ne l’étaient pas déjà suffisamment, c’est la grêle. Imaginez qu’un ami vous lance des cubes de glace à une distance de 10 pi. Cela ne vous tuera probablement pas, mais s’il les lance assez fort, attendez‑vous à quelques petites ecchymoses. Imaginez maintenant qu’il vous lance ces cubes à 200 kt. Aïe!

Un avion de ligne volant dans de la grêle ne « se sentira » pas beaucoup mieux, et l’Internet regorge de photos intéressantes de dommages causés par des expositions de durée relativement courte à de la grêle. Des cônes avant endommagés ou complètement déchiquetés, des pare‑brise fracassés et des dommages aux bords d’attaque qui donneront à penser que l’avion a traversé en vol une usine de balles de baseball; il s’agit sans aucun doute de graves problèmes.

Les dommages à un petit avion peuvent également être aussi graves, même si sa vitesse est habituellement beaucoup moindre. Les aéronefs lents mettront plus de temps à sortir de la grêle, ce qui signifie davantage de temps d’exposition aux dommages.

Mais comment un pilote peut‑il éviter la grêle? Pour commencer, ne jamais voler sous un nuage qui ressemble à l’incus d’un orage et ne pas s’aventurer dans les nuages verticaux d’un orage. Même si la grêle tombe dans des régions où les orages sont relativement prévisibles, généralement, un pilote n’a pas l’information à sa disposition pendant le vol pour choisir la trajectoire appropriée. De plus, même si on peut voler dans l’air clair se trouvant sous un incus, il peut être difficile ou impossible de repérer la grêle avant de se trouver dedans.

Si je vous ai fait assez peur pour que vous vous teniez hors des orages, je dirais que cet article est une réussite. Ces phénomènes météorologiques constituent de graves dangers pour tous les aéronefs, et on doit les éviter à tout prix. Ne croyez pas que, juste parce que quelqu’un que vous connaissez a survécu à un orage, il est possible d’y parvenir régulièrement.

La seule façon dont un avion traverse un orage en pleine activité en s’en tirant indemne, c’est grâce à la chance. Comprenez‑moi bien : la chance, c’est bien, mais si vous n’êtes pas du genre à risquer les économies de toute une vie au jeu, il serait plus sage d’attendre la fin de cet orage. Les probabilités de gagner au jeu sont sans doute plus grandes que celles de gagner contre un orage.

Ce mois‑ci, la chronique « Pilot’s Primer » a été rédigée par Donald Anders Talleur, chef‑instructeur adjoint de l’Institute of Aviation de l’Université de l’Illinois. Il occupe également un poste à la Professional Pilot Division and Human Factors Division. M. Talleur est pilote depuis 1984 et, en plus d’enseigner l’art de piloter depuis 1990, il a participé à de nombreux projets de recherche pour la FAA, la force aérienne, la marine, la NASA et l’armée des États‑Unis. Il est l’auteur et le coauteur de plus de 200 documents et articles traitant de l’aviation et il a une maîtrise en ergonomie de l’aviation.

Prix commémoratif David Charles Abramson pour l’instructeur de vol — sécurité aérienne de 2013

M. Chris Walsh, instructeur de vol au Moncton Flight College, Moncton (N.-B.), est le lauréat du Prix commémoratif David Charles Abramson (DCAM) pour l’instructeur de vol — sécurité aérienne pour l’année 2013. Mme Jane Abramson, cofondatrice et administratrice nationale de ce prix, lui a remis le prix le 18 novembre 2013, lors de l'Assemblée générale et du salon des professionnels de l'Association du transport aérien du Canada (ATAC) à Montréal (Qc).

De gauche à droite : Jane Abramson, Chris Walsh et Orville Hewitt, lors de la cérémonie de remise du prix DCAM à Montréal (Qc). (Photo : Mike Doiron)
De gauche à droite : Jane Abramson, Chris Walsh et Orville Hewitt, lors de la cérémonie de remise du prix DCAM à Montréal (Qc). (Photo : Mike Doiron)

Chris Walsh a grandement contribué à la création et au fonctionnement de l'organisme de formation agréé du Moncton Flight College et ensuite au lancement de la licence de pilote en équipage multiple. Il a toujours fait preuve d'un grand professionnalisme, d'un fort engagement et d'une excellente compréhension des complexités liées au fonctionnement de l'unité de formation au pilotage dans un environnement sûr et productif.

Deux candidates méritantes ont également été reconnues pour leur professionnalisme : Heather Philpott, chef-instructrice de vol adjointe de Gander Flight Training, Gander (T.-N.-L.), et Deanna Wiebe, professeure adjointe en aviation, à l'université Mount Royal, Calgary (Alb.). Elles vont toutes deux pouvoir assister gracieusement à un atelier de perfectionnement professionnel.

En outre, un nouveau prix « héritage » a été créé en 2013. Ce prix, qui sera décerné occasionnellement, a pour but de reconnaître les créateurs en formation de vol. M. Orville Hewitt, instructeur de vol en chef au Cooking Lake Aviation Academy, Sherwood Park (Alb.), a été choisi pour recevoir cet honneur spécial. M. Hewitt a reçu une plaque DCAM spéciale, ainsi qu’une montre d'aviateur gravée, pour avoir créé une tradition importante en matière de formation et d'instruction.

Le prix DCAM, remis annuellement, vise à promouvoir la sécurité aérienne en soulignant le travail exceptionnel d'instructeurs de vol au Canada. De plus, il permet de faire valoir et reconnaître ce secteur du milieu aéronautique. Les nominations pour le prix DCAM de 2014 doivent être soumises d'ici le 14 septembre 2014. Pour de plus amples renseignements, veuillez consulter le site www.dcamaward.com.

Pandémies et maladies transmissibles — Prévention de la propagation

Opérations de contingence de l’aviation civile, Opérations nationales, Aviation civile, Transports Canada

Vous êtes vous déjà trouvé assis à côté de personnes toussant à répétition ou ayant l’air fiévreuses à bord d’un avion bondé? Comme l’air à l’intérieur de la cabine est recyclé et qu’il peut transmettre des micro-organismes en suspension dans l’air d’une personne à l’autre, vous vous demandez si le gouvernement a mis en place des mesures pour prévenir la propagation de maladies à bord des avions.


Circulation de l’air dans un aéronef

Cadre

Les Opérations de contingence de l’aviation civile (OCAC) de Transports Canada (TC) se concentrent sur les opérations de contingence et sur la planification des mesures d’urgence. Les objectifs des plans de l’Aviation civile de TC sont les suivants : assurer la coordination et l’évaluation des renseignements liés à l’incidence d’une pandémie sur le réseau national de transport aérien civil (RNTAC); surveiller la sécurité du RNTAC de façon continue; faciliter le rapide rétablissement du RNTAC; définir des mesures de réglementation appropriées pour faire face aux différents problèmes pouvant survenir en cas de pandémie ou de manifestation d’une maladie transmissible; régler les problèmes de continuité des activités liés à la disponibilité du personnel de TC; et aider les autres ministères à assumer leurs responsabilités en matière de réglementation. Dans le cadre de la préparation aux situations d’urgence, les OCAC sont responsables de l’élaboration et de la mise à jour du Plan en cas de pandémie ou de manifestation d’une maladie transmissible sous l’autorité du ministre des Transports. Les OCAC tiennent à jour ces plans au nom du directeur général de l’Aviation civile (DGAC) et aident ce dernebier dans l’évaluation des risques liés à une manifestation de maladie et dans la mise en œuvre de l’intervention de l’Aviation civile.

Pour limiter la propagation par les déplacements aériens des pandémies et des maladies transmissibles, les OCAC de Transports Canada ont élaboré des plans, des protocoles d’entente (PE) et des procédures conformément à la Loi sur la gestion des urgences (LGU), à la Loi sur la quarantaine et aux exigences réglementaires connexes. La LGU exige de chaque ministre responsable devant le Parlement du Canada qu’il planifie, prépare et prenne des mesures à l’égard des urgences liées à son champ de compétence. Conformément à la Loi sur la quarantaine (2005), le ministre de la Santé détient la responsabilité d’établir des postes de quarantaine et de désigner des agents de quarantaine et d’hygiène du milieu. La Loi sur la quarantaine, qui est destinée à prévenir l’introduction et la propagation de maladies transmissibles à l’arrivée et au départ du Canada, s’applique aux voyageurs, aux véhicules, aux marchandises ainsi qu’au fret. En vertu de la Loi sur la quarantaine et du Plan canadien de lutte contre la pandémie d’influenza dans le secteur de la santé, l’Agence de la santé publique du Canada (ASPC) a la responsabilité de la promotion et de la protection de la santé de la population canadienne. Pour soutenir l’ASPC dans son mandat, un PE a été conclu entre l’Aviation civile, l’ASPC et Santé Canada (SC) et ce, dans le but de faciliter la coordination et l’échange de renseignements opérationnels pendant une pandémie ou la manifestation d’une maladie transmissible.

Measures

Conformément à la Loi sur l’aéronautique, le personnel des OCAC a le pouvoir délégué de maintenir un réseau de transport aérien sûr, sécuritaire, efficient et respectueux de l’environnement et, au besoin, de dérouter un aéronef, de restreindre l’utilisation de l’espace aérien, de faciliter l’échange de renseignements entre les intervenants et de formuler des recommandations à l’intention des compagnies aériennes concernant l’annulation de vols vers et depuis des destinations internationales aux prises avec des éclosions de maladies contagieuses.

Par ailleurs, le personnel d’organismes et d’intervenants de nature diverse (p. ex. l’Agence des services frontaliers du Canada, l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, et l’Agence de la santé publique du Canada avec les postes de quarantaine) ainsi que des compagnies aériennes est formé pour identifier les personnes qui paraissent malades et les diriger vers un deuxième contrôle. Dans les cas graves où une maladie est détectée en vol, l’aéronef peut être mis en quarantaine à l’atterrissage, à l’écart de l’aérogare, en attendant la montée à bord des agents de quarantaine qui évalueront la ou les personnes en question.

Examples

Durant la pandémie de grippe H1N1 de 2009, les OCAC ont participé à des groupes de travail interministériels avec l’Agence de la santé publique du Canada, Santé Canada et des partenaires internationaux comme le Mexique et les États-Unis. Ces intervenants ont travaillé de concert à rédiger le Plan de contingence de l’aviation civile en cas de pandémie ou de manifestation d’une maladie transmissible et à mettre à jour le Concept des opérations (CONOPS) relatif à l’intervention opérationnelle dans le secteur de la circulation aérienne en cas de maladies transmissibles et de risques pour la santé publique (CONOPS trilatéral). Par conséquent, nous employons tous nos efforts à faciliter la planification et l’exécution des interventions concernant la circulation aérienne de manière coordonnée, coopérative, efficace et en temps opportun, et ce, à l’échelle tant nationale qu’internationale.

Les OCAC ont aussi aidé à diffuser des renseignements aux compagnies aériennes durant la pandémie de grippe H1N1, par exemple l’avis d’alerte santé ci-dessous :

Health Alert Notice Human Swine Influenza Public Health Agency of Canada Message for International Travellers Returning to Canada from Mexico. During your time outside Canada, you may have travelled through a human swine influenza - affected area. What is Human Swine Influenza? Swine influenza (sometimes called swine flu) is an influenza virus that usually affects pigs, but which may also make people sick, Human swine influenza is a respiratory illness that causes symptoms similar to those of the seasonal flu (fever, fatigue, lack of apetite, coughing and sore throat). Not all travellers with influenza symptoms will have human swine influenza, however it is important to ensure that if you do experience these symptoms you follow the recommendations described below. if you have a fever and a cough: Notify one of the airline crew immediately if you are on the plan, and notify a Canadian Border Service officer when you go through Customs. If you develop a fever and a cough over the next 7 days: Seek medical attention immediately, Inform a health care provider of your symptoms and your recent travel history. If you are sick, stay home and avoid direct contact with others if possible, unless directed to seek medical care. Protect yourself and others: wash your hands often - for at least 15 seconds - in warm soapy water or use alchohol based hand gel. if you cough or sneeze, cover your mouth and your nose with your arm. Keep common surfaces and items clean and disinfected. Knowledge is yoru best defence. For more up-to-date - Health Alerts and for more information visit: www.fightflu.ca or call 18004548302

La mise en commun à l’échelle internationale des renseignements sur les éclosions de maladies transmissibles, qui sont fondés sur les degrés des phases d’alerte à la pandémie définies par l’Organisation mondiale de la santé (OMS), permet à chaque pays de se préparer aux risques connexes et de les atténuer.

L’OMS a établi des phases en fonction du type et de la propagation de la maladie en cause, par exemple la grippe. Ces phases sont décrites par l’Agence de la santé publique du Canada (ASPC) comme suit :

Organisation mondiale de la santé : phases d’une pandémie
Période interpandémique Phase 1 : Aucun nouveau sous type de virus n’a été détecté chez les humains. Il est possible qu’un nouveau sous type de virus qui ne pose qu’un faible risque pour les humains soit détecté chez les animaux au Canada ou à l’étranger.
Phase 2 : Aucun nouveau sous type de virus n’a été détecté chez les humains. Il est possible qu’un nouveau sous type de virus qui pose un risque important pour les humains soit détecté chez les animaux au Canada ou à l’étranger.
Période d’alerte à la pandémie Phase 3 : Cas d’infection chez l’homme causée par un nouveau sous type de virus détecté au Canada ou à l’étranger. Aucun ou de rares cas de transmission interhumaine.
Phase 4 : Foyers de cas de transmission interhumaine limitée détectés; la propagation est localisée.
Phase 5 : Foyers importants de cas de transmission interhumaine, mais propagation encore localisée, ce qui suggère que le virus s’adapte peut-être de mieux en mieux à l’homme, mais qu’il n’est pas encore entièrement transmissible (risque important de pandémie).
Période pandémique Phase 6.0 : À l’étranger, une transmission accrue et soutenue de la maladie a été observée au sein de la population. Aucun cas n’a été détecté au Canada.
Phase 6.1 : Cas causés par le virus pandémique détectés au Canada (cas isolés).
Phase 6.2 : Activité pandémique localisée ou étendue observée au Canada.

Quelques situations possibles au Canada qui nécessiteraient la mise en œuvre d’un plan :

  • TC a été alerté qu’une situation correspondant à la phase 4 a été déclarée dans une région du Canada, ou à une phase 5 à l’étranger.
  • TC a été alerté qu’un pays étranger desservi par une entreprise canadienne de transport aérien est confronté à un cas de pandémie ou de maladie transmissible de phase 6.0 et que cette entreprise de transport aérien a, pour ses propres raisons, cessé le service à cette destination. Les Canadiens ne peuvent pas revenir au pays.
  • TC a été alerté que le Canada est passé à la phase 6.2 d’un cas de pandémie ou de maladie transmissible avec une activité pandémique étendue.

Les OCAC continuent de surveiller attentivement le RNTAC et, avec l’aide d’autres intervenants et partenaires commerciaux internationaux, de travailler à prévenir les pandémies dans le ciel canadien.

Changements majeurs apportés au CAP et au RCAP

par Chuck Montgomery, directeur, services d’information aéronautique (SIA), opérations aériennes, NAV CANADA

NAV CANADA modernisera le format des publications Canada Air Pilot (CAP) et Restricted Canada Air Pilot (RCAP) à compter du premier cycle de publication de 2014.

De nombreuses améliorations seront apportées, dont l’introduction d’information sur l’angle de descente constant, une restructuration de la présentation des blocs de communication ainsi que d’autres changements liés aux facteurs humains.

Les types de cartes touchées par ces modifications comprennent :

  • les procédures d’approche aux instruments;
  • les procédures pour hélicoptères;
  • Arrivée (STAR); et
  • Départ (SID).

Information sur l’angle de descente constant

L’introduction d’information sur l’angle de descente constant pour les cartes d’approches de non-précision constitue un changement majeur qui aidera les pilotes à mieux comprendre et exécuter une trajectoire de vol à angle de descente constant en approche finale de la piste. Cette mesure contribuera à améliorer la conscientisation de la situation par le pilote et à diminuer la charge de travail de ce dernier pendant l’exécution d’une descente stabilisée.

L’information de l’angle de descente constant réduit les risques d’empiètement sur la marge de franchissement d’obstacles requise pendant le segment d’approche finale, minimise le niveau de bruit et réduit la consommation de carburant en raccourcissant la durée du vol en palier à des réglages de puissance ou de poussée élevés.

Dans le cadre d’enquêtes menées sur certains accidents avec impact sans perte de contrôle, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a constaté que pendant les approches de descente par paliers, les aéronefs évoluent plus longtemps aux altitudes minimales, ce qui augmente les risques d’accidents pendant l’approche et l’atterrissage. Le BST a déterminé qu’il était plus efficace de décrire les angles de descente constants plutôt que la ligne reliant les altitudes minimales de franchissement d’obstacles.

Comprendre les changements

NAV CANADA, en partenariat avec le Conseil canadien de l’aviation et de l’aérospatiale, a élaboré une trousse d’information visant à aider ses clients à mieux comprendre les changements à venir. La trousse a été distribuée dans le cadre d’ateliers tenus aux quatre coins du Canada au cours de la dernière année.

Si vous désirez examiner le matériel de présentation qui explique en détail lesdits changements, l’information est disponible sur le site Web de NAV CANADA auquel vous pouvez accéder en cliquant ici.

Mise en œuvre des changements

En raison du nombre élevé de cartes à convertir au nouveau format, la mise en œuvre des changements susmentionnés s’échelonnera sur plusieurs cycles de publication selon les dates cibles suivantes :

6 février 2014              Volumes 1 et 2 du CAP

3 avril 2014                 Volumes 3 et 7 du CAP

29 mai 2014                Volumes 5 et 6 du CAP

24 juillet 2014             Volume 4 du CAP et le RCAP

De plus amples renseignements sur la mise en œuvre de ces changements et les échéances connexes sont fournis dans l’AIC n° 33/13.


NON DESTINÉ À LA NAVIGATION

Nouvelle circulaire d’information : Prévention et sortie du décrochage d’un avion

Transports Canada a récemment émis la Circulaire d'information (CI) Nº 700-031, intitulée « Prévention et sortie du décrochage d’un avion ».

Ce document a pour objectif de fournir aux exploitants, aux pilotes, aux équipages de conduite, ainsi qu'au personnel de Transports Canada des recommandations en matière de prévention et de sortie de décrochages. Il décrit les pratiques exemplaires et propose des recommandations en matière de formation, d'essais et de contrôle qui sont conformes à la réglementation en vigueur, afin de garantir que le personnel réagira de façon correcte et cohérente en cas d'avertissements de décrochage et d'activation du pousseur de manche inattendus.

La CI insiste notamment sur la réduction de l'angle d'attaque en tant que principale mesure à prendre en cas de décrochage. Les exploitants et organismes de formation y trouveront également des recommandations quant à l'élaboration de cours sur les événements de décrochage et d'activation du pousseur de manche. Pour tous les détails, veuillez consulter la CI 700-031 en hyperlien ci-dessus.

Notes de bas de page

Footnotes:

Note de bas de page 1

Depuis la publication initiale de cet article, les autorités colombiennes ont publié le rapport final sur l’accident du vol 8520 d’AIRES. Il a été établi que la cause probable de l’accident a été la suivante : « Exécution du vol au-dessous de l’angle d’approche en raison d’une estimation erronée de l’équipage, lequel croyait se trouver beaucoup plus haut et a amené l’avion à suivre une trajectoire type de l’illusion du « trou noir », laquelle est survenue pendant l’approche de nuit vers une piste à faible contraste entourée de feux d’éclairage intense et concentré, situation aggravée par de mauvaises conditions météorologiques caractérisées par une pluie intense. »(Source : article sur le vol 8520 issu de la page Web d'Aviation Safety Network)

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