Apres l'arret complet

Je pilote quoi aujourd’hui?

L'article qui suit a été publié dans le numéro 3/2002 de Sécurité aérienne — Vortex, et il est republié pour sa valeur intemporelle comme un outil de promotion de la sécurité. Il convient également de souligner que son message s'applique à tous les types d’aéronefs et non pas exclusivement aux hélicoptères.

Nous entendons souvent parler des dangers du laisser-aller et, au fil des ans, ce travers a fait l’objet d’un nombre incalculable d’articles et de profils d’accident. En général, dans les discussions entourant ce point, l’accent est mis sur le manque de concentration qui découle de la très bonne connaissance d’une tâche — par exemple, piloter tous les jours le même appareil dans le même genre de mission. Il y a toutefois d’autres facettes de notre travail qui exigent elles aussi un souci attentif du détail.

Souvent, les pilotes d’hélicoptère travaillent sur plusieurs appareils et on s’attend d’eux qu’ils gardent leurs compétences à jour sur plus d’un type ou de modèle. Nos aptitudes se développent à mesure que nous prenons de l’expérience, mais les différences entre divers appareils, même du même type, peuvent nous causer des désagréments si nous n’en sommes pas conscients.

Les hélicoptères, comme la plupart des autres engins motorisés, sont en état de constante évolution à mesure que les constructeurs ou les exploitants tirent des leçons de leur expérience et améliorent ou modifient divers points pour répondre à des besoins opérationnels. Il peut s’agir du simple déplacement d’interrupteurs comme de la pose de moteurs provenant d’un autre constructeur.

Voici quelques exemples :

  • Le dispositif de largage manuel de la charge peut se trouver sur le cyclique ou le collectif, avoir la forme de poignées en T ou de pédales au plancher. Même pour un même type, comme l’AS350, le dispositif peut être différent en fonction du genre de crochet qui est installé.
  • Les instruments moteur — nous avons des couplemètres gradués en pourcentage, en lb/po2, des indicateurs d’angle de pas ou de Ng différentiel, des indicateurs de limite initiale, etc.
  • Les tachymètres rotor — en pourcentage de Nr ou en véritables tr/min.
  • Jauges de carburant — en livres, en pourcentage, en litres ou en gallons.
  • De nombreux exploitants remplacent la tête du cyclique ou modifient l’emplacement des boutons d’annulation de la compensation, du moyen NAV de secours ou de largage de la charge.
  • Plusieurs appareils IFR, comme les Sikorsky 76, ont pour ainsi dire autant de configurations de l’avionique qu’il y a d’hélicoptères.
  • Les flotteurs de secours peuvent être déployés à l’aide de boutons installés sur le collectif, de gâchettes ou de poignées, en fonction de l’installation.

Vous voyez maintenant où je veux en venir. Lorsque vous découvrez une nouvelle machine, ou si vous utilisez plusieurs appareils différents, il est très important que vous appreniez à bien connaître votre monture. Ne pas le faire va souvent se terminer par des oublis au niveau des robinets de carburant, des génératrices, des robinets d’intercommunication, des freins rotor, ou par le largage intempestif de charges pendant des opérations normales, et cela peut aussi causer des retards ou des erreurs critiques pendant des situations d’urgence. Les quelques minutes que vous allez prendre à vous familiariser avec votre machine vous seront sans doute rendues au centuple.

Quand vous ignorez la température et que vous avez des problèmes, demandez-vous qui vous a mis dans ce pétrin.

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