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Chapitre 2 - Renseignements sur les aérodromes

5. Bandes

5.1 Accotements

5.1.1 Les accotements d'une piste ou d'un prolongement d'arrêt devraient être aménagés ou construits de manière à réduire au minimum les risques courus par un avion qui s'écarte de la piste ou du prolongement d'arrêt. Les paragraphes ci-après donnent des indications sur certains problèmes spéciaux susceptibles de se poser et sur la question complémentaire des mesures propres à éviter les projections de pierres ou autres objets à l'intérieur des turbomachines.

5.1.2 En certains cas, le terrain naturel de la bande peut avoir une force portante suffisante pour servir d'accotement sans aménagement spécial. Lorsqu'un aménagement spécial est nécessaire la méthode utilisée dépendra des conditions locales du terrain et de la masse des avions auxquels la piste est destinée. Des essais de terrain faciliteront la détermination de la meilleure méthode d'amélioration (par exemple : assèchement, stabilisation, traitement superficiel ou léger revêtement).

5.1.3 Il convient également de concevoir les accotements de manière à éviter l'aspiration de pierres ou d'autres objets par les turbomachines. Les facteurs à prendre en considération sont analogues à ceux qui sont exposés dans le Manuel de conception des aérodromes de l'OACI, 2e Partie, pour les accotements des voies de circulation, aussi bien en ce qui concerne les mesures spéciales éventuellement nécessaires que la largeur sur laquelle il convient d'appliquer ces mesures.

5.1.4 Lorsque les accotements ont subi un traitement spécial, soit en vue d'obtenir la force portante requise, soit pour éviter la présence de pierres ou d'autres objets, des difficultés peuvent se produire par suite d'un manque de contraste entre l'aspect de la surface de piste et celui de la bande. Pour éliminer cette difficulté, on peut ou bien rétablir le contraste entre la surface de la piste et celle de la bande par traitement de la surface, ou bien apposer des marques latérales de piste.

5.2 Objets situés sur les bandes à l'intérieur de la partie de la bande contiguë à la piste des mesures devraient être prises pour éviter que, lorsqu'une roue d'avion s'enfonce dans le sol, elle ne heurte une surface verticale en dur. Des problèmes particuliers peuvent se poser lorsque des montures de feux de piste ou d'autres objets sont situés sur la bande ou à l'intersection de la piste et d'une voie de circulation ou d'une autre piste. Dans le cas de constructions telles que des pistes ou des voies de circulation dont la surface doit également être de niveau avec la surface de la bande, une arête verticale peut être éliminée en ménageant un biseau depuis le sommet de la construction jusqu'à 30 cm au moins au-dessous du niveau de la surface de la bande. D'autres objets dont les fonctions n'exigent pas qu'ils soient au niveau de la surface devraient être enterrés à une profondeur de 30 cm au moins.

5.3 Obstacles temporaires sur les bandes de pistes Il incombe à l'exploitant de l'aérodrome de s'assurer que Ies pilotes soient informés de la présence de tout obstacle ou danger temporaires à l'intérieur des bandes, soit par l'entremise du contrôle de la circulation aérienne soit par NOTAM. Les paragraphes suivants peuvent être utilisés comme directives pour résoudre les problèmes que posent à l'exploitation des avions et les dangers temporaires sur les bandes de piste.

5.3.1 On peut identifier en bordure des pistes les trois zones suivantes :

ZONE 1 - Cette zone est située à 23 m de la bordure de la piste, lorsque le chiffre de code est 2, 3 ou 4, et à 21 m de la bordure de piste lorsque le chiffre de code est 1.

ZONE 2 - Cette zone commence à la bordure extérieure de la Zone l et se termine à la bordure intérieure de la zone nivelée. Voir le Chapitre 3 pour les dimensions des zones nivelées.

ZONE 3 - Cette zone ne concerne que les pistes d'approche de non précision, utilisées avec une visibilité médiocre ou des nuages bas. Elle s'étend vers l'extérieur, à partir du bord de la bande nivelée, jusqu'à la limite de la bande nécessaire pour les approches interrompues, c'est-à-dire 150 m à partir de l'axe de la piste.

5.3.2 Procédures pour la Zone 1. Les travaux ne devraient pas être autorisés sur une piste avec approche de précision lorsque cette piste est en service. Pour une piste à vue ou avec approche de non précision, des travaux ne peuvent être effectués dans cette zone que sur un des côtés de la piste à la fois. La superficie de l'obstacle ne devrait pas être supérieure à 9 m2, mais des tranchées étroites pouvant atteindre au maximum 28 m2 peuvent être exceptionnellement autorisées. Tout obstacle autorisé devrait avoir une hauteur limitée pour laisser aux hélices et aux nacelles des aéronefs utilisant l'aérodrome, une marge suffisante. En aucun cas la hauteur ne devrait dépasser 1 m au-dessus du sol. Tout déblai de terre ou de débris qui pourrait causer des dégâts à un avion ou à un moteur devrait être éliminé. Les tranchées ou autres excavations devraient être bouchées et compactées le plus tôt possible. Aucune installation ou véhicule ne devrait se trouver dans cette zone lorsque la piste est en service. La piste sera fermée dès qu'un aéronef sera immobilisé dans cette zone.

5.3.3 Procédures pour la Zone 2. Les travaux ne devraient pas être autorisés sur une piste avec approche de précision lorsque cette piste est en service. Pour une piste à vue ou avec une approche de non précision, les restrictions à appliquer dépendent du type d'opération et des conditions météorologiques. Les travaux suivants seront autorisés dans cette zone, lorsque la piste est sèche et que le vent traversier n'a pas une composante supérieure à 15 noeuds pour les pistes dont le chiffre de code est 4, et 10 noeuds pour les pistes dont le chiffre de code est 2 ou 3 :

  1. Conditions de vol à vue :
     
    1. La zone de construction n'est pas limitée,mais la longueur des excavations et desdéblais parallèles à la piste doit êtremaintenue au minimum. La hauteur horstoutdes déblais devrait être limitée à 2 mau-dessus du sol.
       
    2. Le matériel de construction devrait êtremobile et dans les limites normales dehauteur.
       
    3. La piste pourra être maintenue en servicelorsqu'un aéronef est immobilisé danscette zone.
       
  2. Conditions de vol aux instruments :
     
    1. La zone de construction n'est pas limitée,mais la longueur des excavations et desdéblais parallèles à la piste doit êtremaintenue au minimum. La hauteur horstoutdes déblais devrait être limitée à 2 mau-dessus du sol.
       
    2. Le matériel de construction devrait êtremobile et dans les limites normales dehauteur.
       
    3. La piste devrait être fermée lorsqu'unaéronef est immobilisé dans cette zone.

5 . 3 . 4 Procédures pour la Zone 3. Les travaux pouvant être effectués dans cette zone ne sont pas limités. Cependant, on devra s'assurer que les travaux en cours et les véhicules utilisés pour ces derniers ne gênent en aucune façon, l'utilisation des aides radio à la navigation.

Note.- Les équipements mobiles et les constructions permanentes ou semi-permanentes des entrepreneurs en construction seront retirés des bandes et ne devraient pas faire saillie dans les surfaces de transition décrites au Chapitre 4.

5 . 3 . 5 Extrémités de pistes. Dans le cas de travaux entrepris au voisinage des extrémités de pistes, on devrait dans la mesure du possible, utiliser des pistes secondaires ou décaler le seuil pour que les obstacles n'empiètent pas dans la longueur utilisable de la bande ou ne fassent pas saillie dans les surfaces d'approche associées. Cependant, si la longueur d'atterrissage est critique, il serait plus sage d'autoriser une telle dérogation près de l'extrémité de la piste plutôt que d'en décaler le seuil.

5 . 3 . 6 Procédures pendant l'inspection en vol des aides à la navigation. Nonobstant les instructions contenues en 5.3.2 et 5.3.3, un technicien d'inspection en vol, équipé de son matériel radio et d'un théodolite, peut être autorisé à se trouver dans les zones 1 ou 2 pendant l'inspection en vol des aides d'approche de précision, alors que la piste est en service. Il est recommandé de publier un NOTAM et de fournir les renseignements nécessaires en phonie pendant les périodes d'inspections en vol.

5 . 3 . 7 Réunion avant le début des travaux. Il est souhaitable que l'entrepreneur, I'exploitant de l'aéroport et les autorités chargées de la circulation aérienne (aux endroits où le contrôle de la circulation aérienne est en place), se réunissent bien avant le début des travaux. Au cours de cette réunion, les points mentionnés ci-dessous devraient être discutés et il serait bon que les parties s'entendent sur :

  1. les moyens de contrôler le déplacement desvéhicules utilisés pour les travaux afin deminimiser la gêne qu'ils présentent auxaéronefs;  
     
  2. un calendrier des travaux correspondant, dansla mesure du possible aux périodes oùl'activité des aéronefs est minimale; et  
     
  3. les mesures concernant l'enlèvement desdéblais, I'entreposage des matériaux deconstruction et de l'équipement ainsi que l'étatdu chantier à la fin d'une période de travail.

5 . 3 . 8 Procédures de modification des distances déclarées. Dans le cas où un obstacle inacceptable se trouverait à l'intérieur des bandes ou des prolongements dégagés qui leur sont associés, l'utilisation continue de la piste peut être autorisée, mais sur une longueur limitée, si cette distance est compatible avec l'utilisation opérationnelle de celle-ci par le type de trafic prévu. Les distances déclarées sont une nécessité pour l'exploitation des aéronefs et il est important que, si des modifications leurs sont apportées, celles-ci soient portées le plus rapidement possible à la connaissance de tous. Voir l'exemple à l'Appendice A, Figure 1. Les modifications aux distances déclarées, pour une piste dont la longueur a été réduite par un obstacle, doivent être effectuées comme suit :

  1. Début du roulement pour le décollage à partirde l'extrémité de la zone où se trouvel'obstacle. TORA peut commencer au débutde la piste utilisable.  
     
  2. Extrémité des distances déclarées endirection de l'obstacle.
TORA - se termine à l'extrémité de la longueur de piste utilisable.
 
ASDA - se termine à l'extrémité de la piste ou du prolongement d'arrêt s'il y en a un.
 
TODA - se termine à l'obstacle ou à TORA plus 300 m (1 000 pieds) selon la première de ces distances.
 
LDA - se termine à l'extrémité de la longueur de piste utilisable.

5 . 3 . 9 Procédure s d 'approch e aux instruments. La présence d'obstacles temporaires et(ou) le déplacement du seuil de piste peuvent exiger une modification de la procédure d'approche aux instruments. Les détails de cette modification devraient être fournis à l'autorité responsable de la certification.

5 . 3 . 10 Obstacles sur les voies de circulation. Lorsqu'il étudie la possibilité d'installer un obstacle près d'une voie de circulation, l'exploitant de l'aérodrome devrait se baser sur le type d'aéronef utilisant l'aéroport et la possibilité d'une déviation, évitant la partie concernée de la voie de circulation. Une marge égale à 20% de l'envergure de l'aile ou à 7,5 m (25 pieds suivant la plus importante de ces deux longueurs), devrait être laissée entre obstacle et l'extrémité de l'aile de l'aéronef, lorsque celui-ci se trouve sur l'axe de la voie de circulation et lorsqu'il est autorisé à emprunter la dite voie. En cas de doute, un placier devra se tenir à cet endroit et les pilotes seront avertis par radiotéléphonie lorsqu'ils approcheront la zone concernée.

5 . 3 . 11 Balisage des obstacles. Le balisage nocturne et diurne des obstacles devrait être conforme aux exigences de signalisation des parties de pistes, des voies de circulation et des aires inutilisables tel que décrit au Chapitre 7. Il serait opportun de baliser de nuit et peut-être de jour, le périmètre de l'obstacle lui-même s'il est proche d'une voie de circulation dont l'utilisation a été encore autorisée. Cependant, il y aura peu d'intérêt pour un pilote à l'atterrissage ou au décollage, à baliser de jour comme de nuit un obstacle situé en un lieu sans conséquence pour l'utilisation continue de la piste. Des feux rouges n'ayant aucune relation avec l'utilisation de la piste peuvent, vus en vol, induire en erreur, et les pilotes ne sont intéressés que par les feux qui matérialisent clairement la partie de la piste pouvant être utilisée.

5 . 3 . 1 2 Obstacles élevés (par exemple grues, etc). L'exploitant de l'aérodrome doit s'assurer du balisage et du marquage des obstacles, sans égard au propriétaire de l'obstacle en question. Un certificat pourrait être suspendu ou retiré si les exigences concernant le balisage et le marquage ne sont pas satisfaites. Aucun effort ne devrait être négligé pour enlever ou abaisser un obstacle pendant les heures d'obscurité ou les périodes d'inactivité, par exemple les fins de semaine, etc. Si cette procédure est difficilement réalisable, le sommet de l'obstacle devrait être balisé d'un ou de plusieurs feux d'obstacles (rouges). Le marquage diurne ne sera normalement pas exigé si l'obstacle est peint de couleur vive.

Date de modification :
2010-05-20