3.4 Préparation du vol et considérations en vol

3.4.1  Généralités

Les critères de régulation des vols précisés dans le présent document s'ajoutent aux exigences contenues dans la réglementation opérationnelle pertinente ou les amplifient, et ils s'appliquent particulièrement aux opérations avec distance de vol prolongée. Bien que de nombreux critères du présent document soient présentement intégrés aux programmes approuvés pour d'autres avions ou structures de route, la nature des ETOPS exige que la conformité à ces critères soit réexaminée à la lumière des opérations pour assurer que les programmes approuvés conviennent à cette fin.

3.4.2  Liste d'équipement minimal (MEL)

  1. Les niveaux de redondance des systèmes qui conviennent aux opérations avec distance de vol prolongée prévus doivent se retrouver dans la liste principale d'équipement minimal (MMEL) et/ou un supplément de TC. La MEL de l'exploitant aérien peut être plus restrictive que la MMEL, compte tenu du type d'opérations avec distance de vol prolongée envisagée, des problèmes d'équipement et de service propres à cet exploitant aérien. Pour les avions qui sont déjà en service opérationnel, la MEL existante doit être réévaluée et modifiée pour refléter les exigences du niveau de redondance des systèmes qui conviennent aux ETOPS.
     
  2. Les critères de la MEL pour les ETOPS n'ont pas à être appliqués pour une approbation opérationnelle ETOPS en zone d'exploitation sûre (75 minutes).
     
  3. Pour d'autres ETOPS, la MEL de l'exploitant aérien doit se fonder sur les renseignements contenus, selon les cas, dans le document CMP la MMEL et/ou le supplément de TC de l'avion.

3.4.3  Mesure en cas de défaillance de système pendant le vol

  1. L’exploitant aérien doit rédiger une liste des éléments qui sont jugés critiques aux ETOPS. Cette liste doit être publiée dans un document approprié (p. ex. le Manuel de référence rapide QRH) et être facilement accessible à l'équipage de conduite. Cette liste doit comprendre les procédures, les limitations et les normes CMP applicables en plus des renseignements indiquant des exigences à respecter avant d'entrer dans un segment ETOPS. En outre, cette liste doit contenir des indications à l'intention de l'équipage de conduite pour qu'il puisse prendre des mesures si l'un ou l'autre des articles spécifiés tombe en panne ou devient défectueux au cours de toute phase du vol.
     
  2. Le document doit donner des indications précises sur les mesures à prendre pour les phases ETOPS et non-ETOPS du vol, et doit comprendre, mais sans s'y limiter :
     
    1. les circuits électriques;
    2. les circuits hydrauliques;
    3. les circuits pneumatiques;
    4. l'auto-pilote;
    5. les circuits carburants;
    6. la protection contre le givre;
    7. les installations de navigation et de communication;
    8. le groupe auxiliaire de bord;
    9. les systèmes de pressurisation et de conditionnement d'air;
    10. la protection contre les incendies;
    11. les limites météorologiques pour les aéroports de dégagement en route.
       
  3. Les éléments identifiés et les procédures pertinentes doivent être acceptés par Transports Canada. Une déclaration doit être jointe qui assure que le pilote commandant de bord a l'autorité finale pour toutes les phases du vol.

3.4.4  Installations de communication et de navigation

Un avion ne doit pas être affecté à des vols ETOPS, à moins que :

  1. des installations de communication ne soient disponibles pour fournir, dans des conditions normales de propagation aux altitudes de croisière normales avec un moteur inopérant, des communications bilatérales fiables entre l'avion et l'installation de communication au sol appropriée sur la route de vol prévue et sur les routes menant à tout aéroport de dégagement convenable qui peut être utilisé en cas de déroutement. Il doit être démontré que des renseignements météorologiques à jour, des renseignements suffisants sur le contrôle de l'état du vol et des procédures de l'équipage pour tous les systèmes critiques relatifs aux aéronefs et aux installations au sol sont disponibles pour permettre à l'équipage de conduite de décider s'il faut ou non poursuivre le vol et s'il faut se dérouter;
     
  2. des aides non visuelles au sol ne soient disponibles et situées de manière à fournir, compte tenu de l'équipement de navigation installé à bord de l'avion, la précision de navigation exigée au-dessus de la route prévue et à l'altitude du vol, et au-dessus des routes menant aux altitudes et aux aéroports de dégagement à utiliser en cas de coupure de moteur;
     
  3. des aides visuelles et non visuelles ne soient disponibles à des aéroports de dégagement spécifiés, comme l'exigent les types d'approche et les minima opérationnels autorisés.

3.4.5  Approvisionnement en carburant et en huile

  1. Généralités
     
    1. Contrairement à la zone d'exploitation qui est déterminée en atmosphère standard et en air calme, la planification du carburant doit tenir compte des conditions météorologiques prévues le long de la route planifiée. Avant d'affecter un avion à des ETOPS, l'exploitant aérien doit déterminer, pour la route planifiée, une exigence de carburant normale et une exigence ETOPS. La quantité de carburant nécessaire pour affecter un avion au vol est la plus grande des deux exigences de carburant qui en résulte.
       
    2. Un avion ne doit pas être autorisé à effectuer un vol ETOPS à moins qu'il ne transporte suffisamment de carburant et d'huile pour satisfaire aux exigences réglementaires des articles 602.88 et 705.25 du RAC qui prévoient des réserves de carburant additionnelles pour faire face aux imprévus lesquels peuvent être déterminés selon l'alinéa 3.4.5 b) (Réserves de carburant critique). Dans le calcul des exigences en carburant et en huile, il faut au moins envisager les points suivants :
       
      1. les conditions météorologiques à jour ainsi que les vents prévus le long de la trajectoire de vol prévue à l'altitude de croisière avec un moteur inopérant et pendant toute l'approche et l'atterrissage;
      2. toute exigence pour le fonctionnement du système de protection contre le givre et toute perte de performances en raison d'une accumulation de glace sur des surfaces non protégées de l'avion;

        Nota : Il faut être prudent dans l'évaluation du facteur de givrage pour tenir compte de la probabilité de la situation, de la gravité de la menace, de la durée de cette situation et de la mesure anticipée par l'équipage de conduite.
         
      3. tout fonctionnement nécessaire du groupe auxiliaire de bord (APU);
      4. une perte de pressurisation et de conditionnement d'air dans l'avion; il faut tenir compte d'une altitude de vol qui satisfait aux exigences en oxygène en cas de perte de pressurisation;
      5. une approche suivie d'une approche manquée et d'une approche et d'un atterrissage subséquents;
      6. la précision requise des instruments de navigation;
      7. toute contrainte connue du contrôle de la circulation aérienne.

        Nota : L'entretien courant et la consommation en huile de l'APU doivent être évalués selon les exigences du document CMP.
         
  2. Réserves de carburant critique

    Lorsqu'il établit les réserves de carburant critique, l'exploitant aérien doit déterminer le carburant nécessaire pour voler à partir du point le plus critique et pour exécuter un déroutement à un aéroport de dégagement convenable selon les conditions précisées en 3.4.5 c) (Scénario de carburant critique). Ces réserves de carburant critique doivent être comparées avec la quantité de carburant qui sera à bord au point le plus critique, calculée en fonction de la quantité normale de carburant requise au décollage selon les dispositions réglementaires pour le vol proposé. Si cette comparaison permet de déterminer que la quantité de carburant qui serait à bord au point le plus critique serait inférieure aux réserves de carburant critique, il faudrait embarquer davantage de carburant afin de veiller à ce que la quantité de carburant à bord au point le plus critique soit égale ou supérieure aux réserves de carburant critique.

    Compte tenu des éléments indiqués en 3.4.5 a), le scénario de carburant critique doit prévoir :
     
    1. une marge de 5 % à la consommation de carburant calculée à partir du point critique jusqu’à un aéroport de dégagement adéquat pour tenir compte des erreurs dans les prévisions du vent et du kilométrage en carburant;
       
    2. tous les articles de la liste de dérogations de configuration et/ou de la liste d’équipement minimal;
       
    3. l'antigivrage de la cellule et des moteurs;
       
    4. l'accumulation de glace sur les surfaces non protégées si des conditions givrantes sont susceptibles de se produire au cours du déroutement;
       
    5. tout fonctionnement nécessaire du groupe auxiliaire de bord ou de la turbine à air dynamique.
       
  3. Scénario de carburant critique
     
    1. Aux fins du calcul de la réserve de carburant critique, l'exploitant aérien doit déterminer le scénario de défaillance le plus critique sur le plan opérationnel, compte tenu du temps et de la configuration de l'avion. Toute défaillance ou combinaison de défaillances pour lesquelles on a déterminé qu'elles ne sont pas extrêmement improbables doit être prise en considération. La réserve de carburant critique est le carburant requis si l'ont tient compte des éléments mentionnés à l'alinéa 3.4.5 b) :
       
      1. elle doit permettre de voler du point le plus critique à un aéroport de dégagement convenable au point critique, après que l'événement le plus critique sur le plan opérationnel s'est produit, en plus de
      2. à l'approche de l'aéroport de dégagement convenable, descendre à 1 500 pi au-dessus de l’aéroport, demeurer en attente pendant 15 minutes, amorcer une approche suivie d'une procédure d'approche interrompue, puis d'effectuer une approche et un atterrissage.
         
    2. Par exemple, s'il a été déterminé que le scénario critique serait la défaillance simultanée d'un système de propulsion et du système de pressurisation, les réserves de carburant critiques devraient permettre :
       
      1. au point le plus critique, d'effectuer une descente immédiate à une altitude de 10 000 pi et de poursuivre le vol à cette altitude à la vitesse de croisière approuvée avec un moteur en panne (la consommation de carburant peut être calculée en fonction du maintien d'une altitude de croisière supérieure à 10 000 pi, si l'avion est équipé de suffisamment d'oxygène supplémentaire, conformément aux exigences réglementaires applicables;
      2. à l'approche de l'aéroport de dégagement convenable, de descendre à 1 500 pieds au-dessus de la destination, de demeurer en attente pendant 15 minutes, d'amorcer une approche suivie d'une procédure d'approche interrompue, puis d'exécuter une approche et un atterrissage.

3.4.6  Aéroports de dégagement

  1. Un avion ne doit pas être autorisé à effectuer une opérations avec distance de vol prolongée à moins que les aéroports de décollage, de destination et de dégagement, y compris les aéroports de dégagement en route qui sont à utiliser en cas de défaillance du système de propulsion ou d'une ou de plusieurs défaillances des systèmes cellule nécessitant un déroutement, ne figurent dans le plan de vol opérationnel (p. ex. un copie du plan de vol ordinateur de bord).
     
  2. Il faut aussi identifier les aéroports de dégagement en route convenables, en établir la liste et l’insérer, ainsi que les renseignements les plus récents (sur l’aéroport, les installations, la météo, etc.) dans l'autorisation de départ remise à l’équipage dans tous les cas où la route de vol prévue comprend un point situé à plus de 60 minutes de vol d'un aéroport adéquat à la vitesse de croisière avec un moteur en panne. Comme ces aéroports de dégagement en route jouent un rôle différent de celui d'un aéroport de destination et qu'ils ne seraient normalement utilisés qu'en cas de panne moteur ou de perte de système cellule primaire, un aéroport peut ne pas figurer sur la liste comme aéroport de dégagement en route, à moins que :
     
    1. les distances d'atterrissage exigées comme le prescrit le manuel de vol de l'aéronef pour l'altitude de l'aéroport, pour la piste qu'il est prévu d'utiliser, compte tenu des conditions de vent, de la surface de la piste et des caractéristiques de pilotage de l'avion, permettent à l'avion de s'arrêter sur la distance d'atterrissage disponible, telle qu'elle est précisée par les autorités aéroportuaires et calculée conformément à la réglementation pertinente;
       
    2. des services et des installations aéroportuaires soient disponibles et suffisants pour les procédures d'approche approuvées de l'exploitant aérien et les minima opérationnels en fonction de la piste qu'il est prévu d'utiliser;
       
    3. les dernières prévisions météorologiques disponibles pour une période débutant avant l'heure d'atterrissage établie la plus hâtive et se terminant une heure après l'heure d'atterrissage établie la plus tardive à cet aéroport (Figure 1), sont égales ou supérieures aux minima météorologiques autorisés pour les aéroports de dégagement en route figurant à l'annexe B;
       
    4. pour la même période, la composante vent de travers prévue pour la piste d'atterrissage envisagée, y compris les rafales, est inférieure au maximum permis pour un atterrissage avec un moteur par vent de travers. Lorsqu'aucune valeur de vent de travers n’a été démontré avec un seul moteur, il convient d’utiliser 80 % de la valeur démontrée; et
       
    5. au cours du vol, les équipages de conduite demeurent informés de tout changement d'importance aux aéroports de dégagement en route. Avant de passer au-delà du point d'entrée du segment d'opérations avec distance de vol prolongée, les prévisions météorologiques pour les périodes de temps définies au sous-alinéa 3.4.6 b) 3, l'état de l'avion, la quantité de carburant restante, l'état de la surface de la piste, les distances d'atterrissage ainsi que pour les services et les installations aéroportuaires doivent être évalués. Si l'une ou l'autre des conditions compromettaient une approche et un atterrissage sécuritaires, alors le pilote devrait en être avisé, et un ou des aéroports de dégagement acceptables devraient être choisis pour y effectuer une approche et un atterrissage en toute sécurité.

Figure 1

  1. Une fois que le vol a pénétré dans le segment ETOPS si la prévision météorologique pour les aéroports de dégagement en route est révisée en deçà des limites d’atterrissage, le vol peut se poursuivre à la discrétion du commandant de bord.
     
  2. En outre, le programme de l'exploitant aérien doit fournir aux équipages de conduite des renseignements sur les aéroports adéquats qui conviennent à la route à suivre et qui ne satisfont normalement pas les minima météorologiques des aéroports de dégagement en route de l'annexe B. Des renseignements sur les installations aéroportuaires et sur d'autres données de planification pertinentes relatives à ces aéroports doivent être fournis aux équipages de conduite, qui les utiliseront lors d'un déroutement.

Nota : Les aéroports de dégagement doivent être choisis de manière que l'avion puisse les atteindre, particulièrement en ce qui a trait aux performances de vol (vol au-dessus des obstacles) ou aux exigences en oxygène. Une liste des aéroports de dégagement en route et des limites météorologiques de ces aéroports sera publiée dans le Manuel d'exploitation de l’exploitant aérien.

3.4.7  Données de performances de l'avion

Aucun avion ne doit être autorisé à effectuer des opérations avec distance de vol prolonge à moins que le Manuel d'exploitation de l'exploitant aérien renferme suffisamment de données pour permettre un calcul relativement à la réserve de carburant critique et à la zone d'exploitation. Les données suivantes doivent se fonder sur les renseignements fournis ou référencés dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM) approuvé :

  1. des données de performances détaillées pour un vol avec un moteur, y compris le débit de carburant en conditions atmosphériques standard et non standard et en fonction de la vitesse et du réglage de la puissance, le cas échéant, qui couvrent :
     
    1. la descente moteur coupé (y compris la performance nette);
    2. la couverture d'altitude de croisière y compris à 10 000 pieds;
    3. le circuit d'attente;
    4. la capacité en altitude (y compris la performance nette)
    5. une approche interrompue.
       
  2. les données de performance détaillées lorsque tous les moteurs fonctionnent, y compris des données sur le débit nominal de carburant, pour des conditions atmosphériques standard et non standard et en fonction de la vitesse et du réglage de la puissance, le cas échéant, couvrant :
     
    1. la vitesse de croisière (couverture d'altitude y compris 10 000 pieds);
    2. le circuit d'attente.
       
  3. des détails sur toute autre condition pertinente aux opérations avec distance de vol prolongée qui pourrait diminuer de façon marquée les performances, comme l'accumulation de glace sur des surfaces non protégées de l'avion, la turbine à air dynamique, le déploiement des inverseurs de poussée, etc.;
     
  4. les altitudes, vitesses, réglages de poussée et débit de carburant utilisés pour établir la zone d'exploitation comportant des opérations avec distance de vol prolongée pour chaque ensemble cellule-moteurs doivent être utilisés selon le relief et les franchissements d'obstacles, conformément à la réglementation pertinente.
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