Annexe D - Programme etops simulé

D.1 GéNéRALITéS

La présente annexe renferme des directives d'orientation relatives au remplacement par un exploitant aérien de l'expérience en service réelle dans le cadre d'une opération ETOPS à 120 minutes requise à l'obtention d'une approbation ETOPS à 180 minutes. Elle établit les conditions en vertu desquelles TCAC peut autoriser un exploitant aérien à acquérir de l'expérience en service au moyen d'un programme de simulation/démonstration comme condition préalable à une demande d'autorisation ETOPS à 180 minutes. Elle vise à permettre à un exploitant aérien qui est incapable de démontrer une opération ETOPS en raison de la structure d'une route d'élaborer et de valider un programme ETOPS menant à une approbation à 180 minutes.

La simulation/démonstration ETOPS vise à fournir à l'exploitant aérien un niveau d'expérience acceptable pour qu'il puisse démontrer sa capacité de voler en toute sécurité avec une durée de déroutement maximale de 180 minutes.

D.2 EXIGENCES D'EXPéRIENCE EN SERVICES

Un exploitant aérien qui souhaite obtenir une autorisation à 180 minutes au moyen d'un programme de simulation/démonstration doit posséder au moins 12 mois consécutifs d'expérience opérationnelle en service avec l'ensemble cellule-moteurs spécifié avant le début d'un vol ETOPS simulé.

D.3 MISE EN ŒUVRE

Au moins 60 jours avant le début prévu des vols ETOPS simulés, une demande d'approbation pour effectuer un programme de simulation/démonstration ETOPS doit être transmise à TCAC. Cette demande doit traiter des critères que renferme le présent manuel relativement aux programmes ETOPS à 180 minutes. Elle doit également renfermer des renseignements sur l'opération simulée proposée, sur les vols de démonstration proposés et sur l'opération réelle proposée. Au début, il se peut qu'il y ait certains éléments reliés aux opérations à 180 minutes et aux opérations réelles que l'exploitant aérien ne sera pas prêt à traiter. Le cas échéant, ces éléments doivent être mentionnés à l'IPE et à l'IPM, et on doit en traiter lors de la demande finale de l'autorisation à 180 minutes. La demande pour effectuer des vols de simulation/démonstration ETOPS doit comprendre les éléments suivants :

a) les périodes de simulation et de démonstration proposées (dates de début et de fin);

b) une liste des avions à utiliser pendant la simulation et la démonstration, y compris l'immatriculation de ces avions, le constructeur ainsi que le numéro de série et le modèle de la cellule et des moteurs;

c) une description des zones d'exploitation proposées pour les opérations simulées, démontrées et réelles;

d) une liste des routes de simulation ETOPS désignées d'une durée suffisante pour procurer une simulation adéquate et, habituellement, des routes les plus longues de l'exploitant aérien ainsi que des routes de démonstration qui doivent être les routes proposées;

e) une description de l'expérience en service ETOPS pertinente de l'exploitant aérien avec d'autres ensembles cellule-moteurs et/ou de l'expérience en service non ETOPS pertinente avec l'ensemble cellule-moteurs devant être utilisé dans le cadre de la simulation, notamment les dossiers de coupures de moteurs en vol et de déposes non prévues de moteurs ainsi que tout événement qui pourrait être considéré comme un événement critique aux ETOPS;

f) une description de la configuration de l'avion par rapport au document CMP pertinent au début de la simulation, notamment un calendrier de conformité des éléments qui n'ont pas encore été incorporés ou une mention de la date prévue de conformité totale;

Nota : le paragraphe D.7. c) traite des éléments devant être incorporés

g) un nombre minimal de segments de simulation et de démonstration ETOPS effectués;

h) les exigences supplémentaires en matière de maintenance et de fiabilité ETOPS figurant au chapitre 4 du présent manuel;

i) un plan servant à garantir qu'aux aéroports de départ et de destination proposés de la zone d'exploitation réelle, le personnel de maintenance est qualifié conformément au chapitre 4 du RAC;

j) des lignes directrices au personnel participant au programme relativement à la sécurité aérienne, comme le mentionne l'article D.5 de la présente annexe;

k) des exigences d'exploitation qui respectent les critères et les annexes du présent manuel;

l) un point d'étape et un plan retraçant les étapes permettant de retracer dans l'ordre et de documenter les exigences spécifiques des ETOPS;

m) tout autre élément propre au programme ETOPS du demandeur dont l'IPE et/ou l'IPM font la demande;

D.4 AUTORISATION

Autorisation d'effectuer des opérations ETOPS à 180 minutes même si un programme simulé est accordé grâce à une spécification d'exploitation et qu'il se limite initialement aux zones d'exploitation dans lesquelles l'exploitant aérien a déjà démontré ses capacités. De nouvelles zones d'exploitation sont autorisées une fois que les opérations ETOPS à 180 minutes de l'exploitant aérien et l'ensemble du dossier relatif à l'expérience en service sont éprouvés.

D.5 SéCURITé AéRIENNE

Lors d'un vol dans le cadre d'un programme ETOPS simulé, on doit clairement démontrer que l'on a tenu compte de l'impact d'un tel programme sur la sécurité aérienne lors d'une opération réelle. Lors d'une demande pour effectuer un programme ETOPS simulé, on doit mentionner clairement que la simulation ETOPS doit prendre fin immédiatement lorsque survient toute situation anormale ou d'urgence.

D.6 EXIGENCES RELATIVES AU PROGRAMME DE SIMULATION/DéMONSTRATION

Voici une liste des éléments de base dont on doit tenir compte dans le cadre d'un programme de simulation/démonstration. On doit traiter de ces éléments lors de la demande initiale et pendant les opérations effectuées en vertu du programme. Ces éléments sont les suivants :

a) un système de contrôle de la maintenance totalement élaboré et approuvé;

b) un système approuvé de surveillance et de comptes rendus de la fiabilité de la cellule, des systèmes et des moteurs;

c) un programme approuvé de planification et de régulation des vols;

d) un programme approuvé de formation initiale et périodique ainsi que de vérification pour les équipages de conduite et les régulateurs de vol;

e) un programme approuvé de formation initiale, de qualification et d'autorisation pour le personnel de maintenance ETOPS;

f) un scénario de simulation de fréquence et d'exposition opérationnelle suffisantes pour démontrer l'application et la réaction des systèmes de soutien de maintenance et d'exploitation;

g) un moyen de surveiller et de signaler les résultats des performances ETOPS continues pendant la période de simulation pour fournir la validation ou, au besoin, les modifications recommandées aux systèmes de soutien de maintenance et d'exploitation ETOPS;

h) un processus d'affectation des ressources et de prise de décision qui démontre l'engagement du personnel de gestion et de tout le personnel participant au soutien des systèmes de maintenance et d'exploitation ETOPS.

D.7 CONCEPT DE SIMULATION

La simulation est censée permettre l'accumulation d'expérience en service, ce qui est l'équivalent de l'opération ETOPS réelle. On doit traiter des éléments suivants :

a) identification des zones d'exploitation simulées et des aéroports de dégagement que l'on propose d'utiliser pour respecter les limites de régulation des vols dans le cas d'un aéroport de dégagement ETOPS;

b) plan pour effectuer des opérations ETOPS simulées avec l'ensemble cellule-moteurs spécifié pendant au moins 12 mois consécutifs. La taille de l'échantillon doit être d'environ 1000 vols distincts. Ces opérations doivent être effectuées dans le cadre de vols comportant environ 3 heures de croisière. Le nombre d'opérations et de mois d'expérience en service peut augmenter ou diminuer au cas par cas à la suite d'une étude par l'IPE tenant compte des éléments suivants :

1) expérience avec des ensembles cellule-moteurs utilisant une technologie similaire pour effectuer des opérations ETOPS; (p. ex., 757/767, A310 ou A330);

2) expérience avec l'ensemble cellule-moteurs spécifié;

3) expérience avec un avion non-ETOPS dans les opérations internationales de survol maritime;

4) le dossier de l'ensemble cellule-moteurs dans les opérations ETOPS avec les autres exploitants aériens;

5) d'autres scénarios.

c) Normes de construction de l'ensemble cellule-moteurs

1) éléments des moteurs/de l'APU. Cet énoncé s'applique également aux éléments relatifs au constructeur des moteurs, aux systèmes de groupe propulseur et aux groupes auxiliaires de bord des avions dont l'utilisation est proposée pour effectuer des vols ETOPS simulés. Normalement, les éléments de configuration, de maintenance et d'exploitation identifiés dans le document intitulé « Configuration, maintenance et procédures (CMP) » approuvé en vigueur sont mis en oeuvre avant le début des vols ETOPS simulés. Cependant, on peut accomplir les éléments marqués d'un astérisque dans le document CMP conformément au calendrier recommandé
par le constructeur.

2) éléments de la cellule. Il est recommandée que l'avion dont l'utilisation est proposée dans le cadre du programme ETOPS simulé soit configuré conformément à la norme de construction figurant dans le document CMP concernant les éléments de la cellule au début des vols ETOPS simulés. De plus, si certaines pièces d'équipement ont un impact important sur les procédures de maintenance et/ou d'exploitation, TCAC peut en exiger l'installation tôt pendant la période de simulation. Les éléments de la cellule que le demandeur a l'intention d'incorporer à une date ultérieure doivent être identifiés dans la demande accompagnés d'un calendrier de conformité. Au cours des trois derniers mois de la période de simulation, tous les avions utilisés pour effectuer des vols ETOPS simulés doivent être totalement conformes au document CMP.

3) équipement que requiert le RAC pour les survols prolongés au dessus de l'eau. On doit identifier tout équipement que requiert le RAC pour un survol prolongé au dessus de l'eau et qui n'est pas installé au début des opérations ETOPS simulées. On doit présenter à l'IPM un calendrier d'installation d'un tel équipement. Si certaines pièces d'équipement ont un impact important sur les procédures de maintenance et/ou d'exploitation, l'IPE et/ou l'IPM peuvent en exiger l'installation tôt pendant la période de simulation.

d) Systèmes de contrôle de la maintenance. Le programme de simulation doit être conçu pour aider les exploitants aériens à élaborer des processus de prise de décision, par la mise en oeuvre des exigences supplémentaires en matière de maintenance et de fiabilité ETOPS figurant au chapitre 4 du présent manuel. L'objet de la présente annexe n'est pas de reformuler chacun des éléments requis du programme, mais plutôt de donner un aperçu de l'extension de leur application dans les programmes simulés. Ces éléments sont les suivants :

1) Considérations relatives à l'autorisation des vols. Toutes les mesures d'autorisation des vols, réelles ou simulées, notamment la documentation des anomalies, doivent être prises avant qu'une autorisation de vol réelle ne soit donnée à un aéronef. Les exploitants aériens effectuant des simulations ETOPS disposent des mêmes options d'autorisation de vol dont ils disposeraient dans le cadre d'opérations ETOPS réelles. Ces options sont les suivantes :

i) Liste d'équipement minimal (MEL). Dans les cas où l'avion ne satisfait pas aux exigences ETOPS (mais où il satisfait aux exigences non-ETOPS) de la MEL de l'exploitant, les options d'autorisation de vol doivent permettre l'un des des choix suivants :

A) prendre les mesures appropriées pour autoriser la MEL et effectuer le vol comme un segment ETOPS;

B) remplacer un avion pouvant effectuer des opérations ETOPS et effectuer le vol comme un segment ETOPS;

C) effectuer le vol comme un segment non-ETOPS.

ii) Vols intérieurs de vérification. Dans les cas où le programme de l'exploitant aérien prescrit un vol intérieur de vérification avant un vol ETOPS, les options d'autorisation peuvent permettre l'un des des choix suivants :

A) remplacer un avion pouvant effectuer des opérations ETOPS et effectuer le vol comme un segment ETOPS;

B) effectuer le vol comme un segment non-ETOPS;

C) effectuer le vol de vérification conformément à la procédure approuvée de TC et effectuer le vol comme un segment ETOPS.

2) Exigences de fiabilité en matière de destination ETOPS. L'utilisation excessive de l'option consistant à effectuer un segment non-ETOPS n'est pas souhaitable, car elle constitue un signe de manque d'engagement envers le programme ETOPS. Donc, pendant la période de simulation, il est recommandé que la fiabilité en matière de destination ETOPS demeure de 98 % ou plus. Voici les règles fondamentales détaillées relativement aux exigences de fiabilité en matière de destination.

i) On considère qu'un vol ETOPS est fiable s'il arrive à la destination prévue dans les 6 heures suivant son heure d'arrivée prévue;

ii) Si un vol ETOPS n'arrive pas à la destination prévue dans les 6 heures suivant son heure d'arrivée prévue en raison de facteurs non reliés aux programmes de maintenance ou d'exploitation de l'exploitant aérien, on peut alors considérer que ce vol est fiable. Les urgences médicales passagers, le contrôle du débit de la circulation aérienne et les vols reportés pour des motifs reliés à la capacité en passagers constituent des exemples de vols dont on ne tiendrait pas compte dans les exigences de fiabilité en matière de destination ETOPS;

iii) Les vols effectués en vertu de la MEL non-ETOPS ne sont pas jugés fiables aux fins du calcul de fiabilité en matière de destination;

iv) Tout vol désigné ETOPS qui est non fiable en vertu des critères mentionnés ci dessus doit être signalé à l'inspecteur principal de la maintenance (IPM) dans les 72 heures suivant l'événement. Le rapport de signalement doit renfermer les éléments suivants :

A) s'il s'agit d'un événement relié à la maintenance, une description de l'anomalie ou de la panne qui a rendu le vol non fiable, notamment un vol en vertu d'une MEL non ETOPS;

B) s'il s'agit d'un événement relié à l'exploitation, une description du problème opérationnel qui a rendu le vol non fiable;

C) la chronologie du problème, en commençant par le premier avis au personnel de maintenance ou d'exploitation jusqu'à la fin ou à l'annulation du vol;

D) les mesures qui ont suivi le premier avis concernant le problème;

E) les aspects logistiques entourant la disponibilité des pièces de rechange et/ou le matériel de maintenance requis à la station où le problème est survenu;

F) tout autre renseignement pouvant être jugé pertinent aux facteurs qui ont rendu le vol non fiable.

v) Chaque mois à compter du début de la simulation ETOPS, les données de fiabilité en matière de destination doivent être compilées et signalées à l'IPM dans un rapport renfermant les renseignements suivants :

A) le nombre de vols prévus pendant la période et le nombre total de vols prévus depuis le début de la simulation ETOPS;

B) le nombre de vols jugés fiables et non fiables pendant la période et depuis le début de la simulation ETOPS;

C) le pourcentage de vols jugés fiables pendant la période et depuis le début de la simulation ETOPS;

D) les données sur l'expérience en service, incluant les taux de coupure de moteurs en vol (IFSD), (moyenne cumulative trimestrielle, semestrielle et annuelle, conformément à l'entente avec l'IPM), les déposes non prévues de moteurs et les taux de dépose, les retards et les annulations, les heures et les cycles des ensembles cellule-moteurs, le dossier de fiabilité du démarrage et du réchauffage de l'APU ainsi que tout autre événement important pour l'exploitant devant être signalé en vertu du programme de fiabilité de la maintenance mentionné au chapitre 4. On doit également signaler les données comme les taux et les événements IFSD pour les parties de la flotte des ensembles cellule-moteurs du demandeur que l'on ne prévoit pas utiliser dans le cadre de la simulation ETOPS.

e) Programmes d'exploitation

1) Formation. L'équipage de conduite et les régulateurs de vol qui participent à la simulation doivent avoir suivi une formation ETOPS avant de participer à cette simulation.

2) Exploitation. Les vols doivent être prévus, autorisés et effectués conformément au présent manuel. Toutes les mesures d'autorisation des vols, réelles ou simulées, notamment la documentation des anomalies, doivent être prises avant qu'une autorisation de vol réelle ne soit donnée à l'avion. Les éléments suivants doivent être évalués :

i) les réserves de carburant critique et les exigences en matière de carburant critique pendant les vols ETOPS simulés;

ii) les aéroports de dégagement ETOPS;

iii) les plans de vol exploitation, notamment les données de déroutement comme
les points équitemps, les exigences en matière de carburant critique et les renseignements sur le cap;

iv) les articles figurant sur la liste d'équipement minimal (MEL);

v) les cartes de tracé de navigation commentées pendant la planification du vol comme elles l'auraient été pour un vol réel;

vi) les capacités de télécommunication permettant la familiarisation avec les caractéristiques opérationnelles de la télécommunication HF et des SATCOM;

vii) l'aide technique lorsque des exercices sont effectués dans le cadre de vols sélectionnés pour évaluer la disponibilité et la qualité de l'aide apportée par les centres techniques de maintenance.

f) Les inspecteurs de maintenance et d'exploitation de TC doivent observer de nombreuses opérations. On doit simuler des pannes et des imprévus, afin de déterminer la capacité d'agir adéquatement et rapidement.

D.8 CONCEPT DE LA DéMONSTRATION

La phase de démonstration sert à acquérir de l'expérience et à valider une efficacité cohérente avec le niveau le plus élevé de sécurité au dessus de routes réelles à 180 minutes. Pendant la phase de démonstration, on doit effectuer les vols en respectant les critères pertinents figurant dans le RAC et dans le présent manuel relativement à l'ensemble cellule-moteurs, à la maintenance, à la régulation des vols ainsi qu'aux programmes s'adressant aux équipages de conduite. On doit traiter des éléments suivants :

a) Zone d'exploitation : Les vols de démonstration doivent être effectués au dessus des routes prévues. Les trajectoires, les points d'entrée, les aéroports de dégagement et les installations de soutien exacts aux points d'origine et de destination doivent être établis comme si une autorisation à 180 minutes était réellement accordée dans le cadre d'un service régulier;

b) Taille et moment de l'échantillon : Au moins douze vols (simples) de démonstration doivent être effectués dans la zone d'exploitation réelle prévue. L'IPE peut augmenter ou réduire au cas par cas le nombre de vols de démonstration en se basant sur les facteurs mentionnés aux alinéas D.7 (b) (1) à (4). Le premier vol doit être effectué environ 90 jours avant la date prévue de l'approbation à 180 minutes. Ces vols visent à valider le concept dans l'exercice de tous les facteurs d'exploitation et de maintenance. On utilise les résultats obtenus au cours de ces vols pour modifier les éléments du programme ETOPS, afin de s'assurer que les vols ultérieurs soient totalement conformes aux profils désirés pour que l'expérience permette la répétition des opérations;

c) Exigences de maintenance et de fiabilité ETOPS : Le système de contrôle de la maintenance pour les vols de démonstration ETOPS doit être complètement développé et il doit être conforme aux exigences figurant au chapitre 4 du présent manuel;

d) Conformité de la configuration : Tous les avions volant dans le cadre des vols de démonstration doivent être conformes aux exigences de configuration établies dans le document CMP et aux dispositions pertinentes du RAC. De même, tous les critères relatifs aux normes de formation, de régulation des vols, de maintenance et de maintenabilité/fiabilité doivent être totalement conformes au présent manuel;

e) Retards de configuration. En cas de retard dans la configuration de l'avion (par exemple, en raison de la disponibilité d'une pièce), le programme de simulation doit se poursuivre jusqu'à ce que l'on soit prêt à effectuer les vols de démonstration;

f) Profils de vol : On doit intégrer des segments du vol de démonstration au calendrier opérationnel et les soumettre à l'avance à l'IPE. Tous les vols doivent être conformes aux spécifications d'exploitation et aux critères ETOPS pour un minimum de 180 minutes;

g) Exercices de déroutement. Au cours des vols de démonstration, des exercices de déroutement ETOPS doivent être effectués conformément aux règles fondamentales établies, selon la fréquence et l'extension qui seront déterminées par TC. Les déroutements effectués dans le cadre d'une démonstration doivent être cohérents avec les lignes directrices établies par TC relativement aux vols de validation ETOPS de 180 minutes. Les exercices de déroutement ne doivent pas avoir d'impact sur le dossier de fiabilité de l'exploitant en matière de destination ni sur le nombre requis de vols de simulation/démonstration;

h) Prise en compte du vol de validation. À la discrétion de TC, le ou les derniers vols effectués pendant la phase de démonstration peuvent être prévus et effectués comme le ou les vols de validation ETOPS que requiert TC. Ce ou ces vols doivent être coordonnés bien à l'avance entre TC et l'exploitant aérien. Cette disposition n'altère pas l'exigence selon laquelle une simulation/démonstration doit être effectuée pendant 12 mois consécutifs et environ 1 000 vols.

D.9 CONCEPTS D'éVALUATION D'UNE COMPAGNIE AéRIENNE FICTIVE

Pour valider la précision et la répétabilité des sources de données, de la technique et des algorithmes de planification des vols ainsi que des processus décisionnels, on doit, en parallèle avec les phases de simulation et de démonstration, procéder à une assimilation et à une analyse des données d'une « compagnie aérienne fictive » devant traiter des éléments suivants :

a) Zone d'exploitation : on doit « piloter » les avions de la « compagnie aérienne fictive » au dessus de la ou des routes exactes prévues pour les vols ETOPS réguliers.

b) Taille et moment de l'échantillon : on doit prévoir au moins un vol par jour ouvrable pour chaque segment prévu. On définit « jour ouvrable » comme la période au cours de laquelle les tâches normales permettent la récupération et l'analyse de données. Lorsque la fréquence est moins que quotidienne, le scénario « fictif » doit tout de même permettre le maintien d'un volume minimal d'analyse d'au moins 5 vols par semaine.

c) Programme de maintenance. Même si un scénario d'analyse quantitative de ce type ne peut tenir compte de la simulation de l'activité de maintenance, il est recommandé que les mécanismes d'alerte à la maintenance et d'avertissement relativement à la MEL soient régulièrement utilisés et démontrés conjointement avec des autorisations de planification de vols.

d) Conformité de la configuration. Sans objet, mais l'on doit présumer que l'avion « fictif » mentionné dans la base de données de planification pour les analyses quotidiennes est totalement conforme aux exigences figurant dans le document CMP et dans la MEL ETOPS.

e) Analyse du vol fictif. Pour chaque vol fictif, on doit analyser les conditions météorologiques et l'état des installations prévus en fonction des conditions météorologiques et de l'état des installations réels. Parmi les éléments à analyser, on compte :

1) les conditions météorologiques en route réelles et prévues à l'aérodrome de dégagement ETOPS, à l'aérodrome de destination et à l'aérodrome de dégagement à l'arrivée (plafond, visibilité, composante vent de travers, givrage, piste);

2) les conditions météorologiques en route réelles et prévues;

3) les conditions réelles et prévues de navigation, de communication et des installations aéroportuaires pour les phases en route, de dégagement et terminale du vol;

4) l'analyse du vent en route prévu et réel ainsi que de la variation résultante de la consommation en carburant prévue pour déterminer l'impact sur le scénario de carburant critique.

f) Présentation des données. Pendant la phase de simulation intérieure, les résultats des analyses quotidiennes continues de la « compagnie aérienne fictive » doivent être mis à la disposition de l'IPE et de l'IPM aux fins d'étude et de commentaires.

D.10 VOL DE VALIDATION ETOPS

Un ou des vols de validation ETOPS doivent être effectués sous la surveillance d'un inspecteur de TCAC, conformément aux exigences figurant à l'alinéa 1.4.3 e) du présent manuel. Ce ou ces vols peuvent constituer une approbation prévue de la demande de vol ETOPS à 180 minutes de l'exploitant aérien. Voir le paragraphe D. 8 g) pour obtenir des directives d'orientation sur le ou les vols de validation pendant la phase de démonstration.


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