Critères de sécurité pour l'approbration des opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS) édition 1996 (TP 6327F)

B.1 Généralités

Une des caractéristiques distinctives des ETOPS est le concept voulant qu'il existe un aéroport de dégagement convenable vers lequel un avion peut se dérouter après une simple défaillance ou une combinaison de défaillances nécessitant un déroutement. Là où la plupart des avions bimoteurs volent dans un milieu où plusieurs aéroports de dégagement sont disponibles, l'avion effectuant des opérations avec distance de vol prolongée pourrait n'avoir qu'un aéroport de dégagement situé à une distance déterminée par la résistance d'un système cellule donné (p. ex. circuit d'extinction incendie de la soute) ou par la durée de déroutement maximale approuvée pour cette route.

Il est par conséquent important que tout aéroport désigné comme un aéroport de dégagement en route possède les capacités, les services et les installations pour accueillir cet avion en toute sécurité et que les conditions météorologiques au moment de l'arrivée offrent toutes les garanties possibles que des références visuelles suffisantes seront disponibles à la hauteur de décision (DH) ou à l'altitude minimale de descente, et que l'état de la surface s'inscrit dans les limites acceptables pour permettre d'effectuer en toute sécurité une approche et un atterrissage lorsqu'un moteur ou des systèmes sont inopérants.

B.2 Aéroport adéquat

Comme pour toutes les autres opérations, un exploitant qui désire être autorisé sur une route est tenu de démontrer qu'il est en mesure de mener de façon satisfaisante des vols réguliers entre chaque aéroport requis sur cette route ou le long du segment de route. Les exploitants sont tenus de démontrer que les installations et services spécifiés pour les transporteurs aériens sont à leur disposition et qu'ils suffisent au vol proposé. Aux fins du présent document, en plus de satisfaire à ces critères, les aéroports qui satisfont aux normes de Transports Canada et à l'Annexe 14 de l'OACI, et qui sont jugés utilisables par un avion donné seront acceptés comme aéroports adéquats.

B.3 Aéroport convenable

Pour qu'un aéroport soit jugé convenable aux fins du présent document, il doit posséder les capacités, les services et les installations nécessaires à sa désignation comme aéroport adéquat et présenter des conditions météorologiques et des conditions de surface qui offrent une grande assurance qu'une approche et un atterrissage peuvent être effectués en toute sécurité lorsqu'un moteur ou des systèmes sont inopérants et qu'ils rendent nécessaires un déroutement vers un aéroport de dégagement en route. Aux fins de planification, les minima météorologiques de l'aéroport de dégagement en route sont plus élevés que les minima météorologiques requis pour amorcer une approche aux instruments.

B.4 Minima météorologiques standard pour les aéroports de dégagement en route

Les minima suivants sont établis aux fins de planification et d'autorisation des ETOPS.

Un aéroport donné peut être considéré comme un aéroport convenable aux fins de planification et d'autorisation des ETOPS s'il est conforme aux critères du paragraphe B.3 de la présente annexe, s'il possède une des combinaisons suivantes de capacités d'approche aux instruments et s'il présente les minima météorologiques suivants à l'aéroport de dégagement en route au moment du vol en question:

NOTA: On peut se fonder sur les prévisions météorologiques qui contiennent les termes BECMG, TEMPO et PROB pour déterminer si un aérodrome convient à titre d'aérodrome de dégagement, dans les cas suivants:

  1. lorsque les conditions sont censées s'améliorer, on doit considérer que les paramètres BECMG prévus s'appliquent à la fin de leur période de validité et que les conditions ne seront pas inférieures aux minimums météorologiques de dégagement pour l'aérodrome visé; et
  2. lorsque les conditions sont censées se détériorer, on doit considérer que les paramètres BECMG prévus s'appliquent au début de leur période de validité et que les conditions ne seront pas inférieures aux minimums météorologiques de dégagement pour l'aérodrome visé; et
  3. les paramètres TEMPO prévus ne doivent pas être inférieurs aux minimums de dégagement pour l'aérodrome visé; et les paramètres PROB prévus ne doivent pas être inférieurs aux minimums d'atterrissage indiqués pour l'aérodrome visé. Dans le cas d'une mention PROB, cette condition n'est pas un facteur limitatif, pourvu que le pourcentage de probabilité soit inférieur à 40 p. 100. Néanmoins, le pilote commandant de bord doit faire preuve de discernement lorsqu'il évalue globalement les conditions PROB.
INSTALLATIONS DISPONIBLES à L'AéROPORT DE DéGAGEMENT CONVENABLE  PLAFOND  VISIBILITé
Pour les aéroports avec :2 approches ou plus utilisables, chacune offrant des minima d'approche directe aux pistes convenables distinctes (deux surfaces d'atterrissage distinctes)  Plafond de 400 pieds ou de 200 pieds au-dessus de la HAT la plus basse utilisable, selon l'altitude la plus élevée.  Visibilité de 1 mille terrestre ou de 1/2 mille terrestre de plus que la visibilité minimale, selon la plus grande des distances.
Pour les aéroports avec :1 procédure d'approche de précision utilisable. Plafond de 600 pieds ou de 300 pieds au-dessus de la HAT ou de la HAA, selon l'altitude la plus élevée. Visibilité de 2 milles terrestres ou de 1 mille terrestre de plus que la visibilité minimale publiée pour les atterrissages, selon la plus grande des distances.
Pour les aéroports avec :1 procédure d'approche de non-précision utilisable. Plafond de 800 pieds ou de 300 pieds au-dessus de la HAT ou de la HAA, selon l'altitude la plus élevée. Visibilité de 2 milles terrestres ou de 1 mille terrestre de plus que la visibilité minimale publiée pour les atterrissages, selon la plus grande des distances.
 
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