Critères de sécurité pour l'approbration des opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS) édition 1996 (TP 6327F)

2.3.1 L'évaluation des défaillances et des combinaisons de défaillances doit se fonder sur le jugement technique et sur une méthode à sûreté intégrée acceptable. L'analyse doit tenir compte des effets des vols avec un moteur inopérant, y compris une tolérance pour les dommages qui pourraient résulter de la défaillance du premier moteur. à moins qu'on puisse montrer que des niveaux de sécurité équivalents sont offerts ou que les effets de la défaillance sont mineurs, l'analyse des défaillances et de la fiabilité doit être utilisée à titre indicatif pour vérifier que le niveau approprié de sûreté intégrée a été assuré.

2.3.2 Systèmes cellule (généralités)

  1. Les systèmes cellule doivent rencontrés les critères de l'alinéa 525.1309 du chapitre 525 du Manuel de navigabilité.
  2. Pour une durée prolongée de vol avec un moteur en panne, compte tenu des conséquences de la réduction des performances du type d'avion, la charge de travail accrue de l'équipage de conduite et les effets néfastes des défaillances des systèmes et de l'équipement qui reste sur les procédures de l'équipage de conduite doivent être minimes et ne doivent pas nécessiter des aptitudes de pilotage exceptionnelles ni une coordination au sein de l'équipage. Il faut aussi tenir compte des effets sur les besoins physiologiques de l'équipage de conduite et des passagers à la suite de la poursuite du vol avec un moteur et des systèmes cellule inopérants.

2.3.3 Systèmes de propulsion

  1. Le système de propulsion doit rencontrés les critères de l'alinéa 525.901 du chapitre 525 du Manuel de navigabilité.
  2. Afin de maintenir un niveau de sécurité cohérent avec les autres systèmes de l'avion, il est nécessaire d'avoir un faible risque de double défaillance du système de propulsion qui soit acceptable pour toutes les causes liées à la conception et à l'exploitation. Cela signifie qu'il y a un rapport entre la fiabilité du système de propulsion et la durée de déroutement maximale approuvée.
  3. Il doit être démontré que la fiabilité du système de propulsion a atteint un niveau acceptable pour les ETOPS, comme le détermine l'annexe A.

2.3.4 Groupe auxiliaire de bord

Si un groupe auxiliaire de bord est nécessaire pour satisfaire aux critères de définition de type pour les ETOPS, l'installation doit être conforme :

  1. aux exigences du chapitre 525 du Manuel de Navigabilité (sous chapitre E - Groupe propulseur);
  2. à toute exigence additionnelle nécessaire pour démontrer sa capacité à exécuter la fonction prévue, c'est?à?dire la fiabilité de démarrage, l'altitude, la capacité de prélèvement d'air, etc.

2.3.5 Communication, navigation et instruments de pilotage de base

Il doit être démontré que, dans toutes les combinaisons de défaillance de système de propulsion et de systèmes cellule qui ne sont pas extrêmement improbables, des communications fiables, une navigation suffisamment précise et des instruments de pilotage de base nécessaires pour faire face aux procédures d'urgence pour les ETOPS seront disponibles.

2.3.6 Pressurisation de la cabine

  1. Une revue des caractéristiques redondantes à sûreté intégrée doit démontrer que la perte de pression cabine est improbable dans des conditions d'exploitation avec un moteur en panne.
  2. Les données de performances de l'avion doivent être fournies afin qu'on puisse vérifier la capacité de poursuivre le vol et de se poser en toute sécurité après une perte de pression cabine et une exploitation subséquente à une altitude plus basse.
  3. à moins qu'il puisse être démontré que la pression cabine peut être maintenue lors de l'exploitation avec un moteur en panne à l'altitude requise pour poursuivre le vol jusqu'à un aéroport convenable, de l'oxygène doit être disponible pour les passagers et l'équipage pendant la durée de déroutement maximale.

2.3.7 Chauffage et refroidissement de la cabine

Le système de conditionnement d'air doit être en mesure de fournir une température cabine raisonnable en cas d'une simple défaillance ou d'une combinaison de défaillances qui ne soient pas extrêmement improbables.

2.3.8 Refroidissement de l'équipement

Les données doivent établir que le matériel électronique requis pour ETOPS peut fonctionner de façon acceptable lorsqu'un moteur est coupé. De plus, il faut, au besoin, pouvoir disposer d'indications suffisantes sur le bon fonctionnement du système de refroidissement pour assurer que le système fonctionne avant que l'avion ne soit autorisé à effectuer son vol.

2.3.9 Soute

La conception de la soute et la capacité du système de protection incendie (au besoin) doivent être conformes aux éléments suivants :

  1. Conception - L'intégrité et la fiabilité du système de protection incendie de la soute doivent convenir aux vols prévus, compte tenu des capteurs de détection incendie, des matériaux de revêtement, etc.;
  2. Protection contre le feu - Les opérations avec distance de vol prolongée ne sont pas autorisées si la distance maximale de déroutement franchie avec tous les moteurs opérant à leur vitesse maximale continue est supérieure à la durée pendant laquelle la protection incendie de la soute a été éprouvée de façon adéquate dans le cadre de l'approbation de la définition de type, y compris une tolérance de 15 minutes pour l'approche et l'atterrissage à un aéroport adéquate;
  3. les soutes de classe B sur le pont principal (définies à l'alinéa 525.857 du chapitre 525 du Manuel de navigabilité), dont les volumes sont supérieurs à 200 pieds cubes, doivent être modifiés à une configuration de classe C ou l'équivalent;
  4. les soutes de classe D, dont les volumes sont supérieurs à 200 pieds cubes, ne doivent pas être utilisées en ETOPS.

2.3.10 Alimentation électrique

  1. Trois sources ou plus d'alimentation électrique indépendantes et fiables doivent être disponibles, chacune étant en mesure d'alimenter les systèmes essentiels de façon indépendante. Si une des sources d'alimentation électrique requises ou plus sont alimentées par un groupe auxiliaire de bord, un système hydraulique ou une turbine à air dynamique, les critères suivants s'appliquent selon le cas :
    1. le groupe auxiliaire de bord, s'il est installé, doit satisfaire aux critères de l'alinéa 2.3.3 de la présente publication;
    2. la source d'alimentation hydraulique doit être fiable. à cette fin, il peut être nécessaire de fournir deux ou davantage de sources d'énergie indépendantes (par exemple air prélevé de deux sources pneumatiques ou plus);
    3. il faut démontrer que le déploiement de la turbine à air dynamique est suffisamment fiable et que son déploiement ne nécessite pas une alimentation dépendant du moteur ou du circuit électrique principal.
  2. En cas de simple défaillance ou d'une combinaison de défaillances qui ne seraient pas extrêmement improbables, il faut démontrer que de l'alimentation électrique est fournie :
    1. aux instruments de pilotage essentiels, au matériel avionique, pour les communications, pour la navigation, aux systèmes de soutien et à toute autre pièce d'équipement jugée nécessaire aux opérations avec distance de vol prolongée afin d'assurer la poursuite du vol et un atterrissage en toute sécurité;
    2. pour assurer à l'équipage de conduite des renseignements suffisamment précis pour le vol prévu;
    3. aux instruments et à l'équipement nécessaires pour permettre à l'équipage de conduite de faire face efficacement aux problèmes.

2.3.11 énergie hydraulique et commandes de vol

  1. On peut combiner les considérations relatives à ces systèmes, puisque de nombreux avions commerciaux possèdent des commandes de vol entièrement hydrauliques ou électriques. Pour les avions munis de ces types de commandes de vol, une évaluation de la redondance des systèmes doit démontrer que des défaillances simples ou une combinaison de défaillances qui ne seraient pas extrêmement improbables n'empêchent pas la poursuite du vol et un atterrissage en toute sécurité à un aéroport convenable.
  2. Au cours de cette évaluation, il faut présumer que la perte de deux systèmes hydrauliques et de tout moteur peut se produire à moins qu'il soit établi au cours de l'évaluation des défaillances qu'il n'y a aucune source de dommages ou que l'emplacement de sources de dommages est tel qu'une défaillance de cette nature ne se produirait pas (il n'est donc pas nécessaire de tenir compte de l'éclatement du rotor moteur à cette fin).

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