Bulletin de gestion de la faune dans les aéroports - TP 8240 - nº 38

Bulletin no. 38 — Été 2007

Nouvel outil pour appuyer les efforts de réduction des dangers causés par la faune au voisinage des aéroports

Un défi contemporain

Les terrains entourant les aéroports canadiens sont utilisés à des fins agricoles, résidentielles, commerciales, récréatives et industrielles. Les environnements naturels attirent bien sûr la faune, mais les animaux sont aussi attirés par de nombreux types d’emplacements aménagés. Les décharges publiques sont de bonnes sources de nourriture. Les terrains de golf peuvent offrir nourriture, eau et abri. Les aéroports eux-mêmes comportent souvent des zones propices au repos et à la nidification.

Les mouvements naturels de la faune sur ces terrains amènent souvent les animaux dans les zones de circulation au sol et dans les airs, y compris les pistes, les voies de circulation et les trajectoires d’approche et de départ. De manière à atténuer les risques ainsi créés pour la sécurité aérienne, Transports Canada a terminé récemment l’élaboration d’un Processus d’analyse des risques liés au péril aviaire aux aéroports (PARPAA) — un outil global en plusieurs étapes visant à soutenir les efforts collectifs des intervenants aéroportuaires en vue de réduire les dangers causés par la faune.

 

Le PARPAA est présenté dans La sécurité avant tout — Approche coordonnée de la gestion de la faune au voisinage des aéroports. Cette nouvelle publication de Transports Canada sur le Web présente un bref aperçu des mesures coordonnées que les exploitants d’aéroport, les propriétaires fonciers, les propriétaires d’entreprises et les divers ordres de gouvernement peuvent mettre en oeuvre pour gérer les dangers causés par la faune au voisinage des aéroports canadiens.

Vers un modèle axé sur les risques et le rendement

Depuis la fin des années 80, le document de Transports Canada, Aviation — Utilisation des terrains au voisinage des aéroports (TP 1247), s’est révélé un outil utile et efficace, principalement pour le zonage municipal. Le TP 1247 a été conçu pour aider les urbanistes et les législateurs à se familiariser avec les caractéristiques opérationnelles des aéroports et l’influence qu’exercent sur celles-ci les utilisations des terrains à l’extérieur des limites de l’aéroport.

Le TP 1247 demeure pertinent1, mais depuis sa publication divers facteurs ont mis en lumière certaines lacunes relativement à des défis contemporains :

• Le régime de réglementation évolue, et l’exploitation de la majorité des aéroports a été cédée à des adminis trations du secteur privé qui, dans de nombreux cas, ont augmenté de beaucoup le nombre et les types d’activités et les aménagements de terrains afin d’accroître le potentiel commercial aux aéroports et à proximité.
• Les changements réglementaires ont été accompagnés de l’adoption par le Ministère d’une stratégie axée sur un système de gestion de la sécurité (SGS). Ce modèle de gestion axé sur le rendement reconnaît que la méthode traditionnelle utilisée pour prescrire des exigences nationales aux aéroports ne peut s’adapter à la diversité des scénarios propres à chacun des quelque 600 aéroports certifiés au Canada.
• Une très forte croissance urbaine et suburbaine a empiété sur des aéroports — et dans certains cas les a entièrement encerclés — aéroports qui étaient à l’origine situés dans un environnement rural relativement éloigné. Avec cette urbanisation, les types et les nombres d’utilisations des terrains se sont multipliés, augmentant du fait même l’étendue des attractifs de la faune.
• Des études ont permis d’élargir la liste des utilisations de terrains potentiellement dangereuses au voisinage des aéroports, et ont révélé de façon probante que les aéronefs sont le plus vulnérable aux impacts d’oiseaux lorsqu’ils se trouvent relativement proches des aéroports. (En fait, près de 75 % de tous les impacts d’oiseaux se produisent lorsque l’aéronef est à moins de 500 pieds du sol.)
• Certaines populations d’espèces dangereuses, en particulier la bernache du Canada et le cerf de Virginie, ont augmenté de manière importante au cours des dernières décennies et ne montrent aucun signe de ralentissement.
• Au fur et à mesure que l’utilisation des terrains au voisinage des aéroports s’est transformée, la liste des intervenants a augmenté et est devenue de plus en plus disparate.

Ces réalités et d’autres ont amené Transports Canada à déterminer que tout nouveau mécanisme visant à guider l’aménagement des terrains au voisinage des aéroports devrait répondre à trois objectifs clés :

• Adopter une approche axée sur les risques respectant les caractéristiques uniques de chaque aéroport, notamment sa taille, son emplacement, ses activités et ses défis particuliers en matière de gestion de la faune;
• Satisfaire tous les intervenants — c.-à-d., promouvoir un modèle leur permettant de travailler de concert pour s’assurer que l’ensemble de l’aménagement au voisinage des aéroports est compatible avec l’exploitation des aéronefs en toute sécurité;
• Assurer l’harmonisation avec les dispositions du Règlement de l’aviation canadien (RAC) récemment modifiées afin d’exiger des aéroports qu’ils élaborent, mettent en oeuvre et tiennent à jour un plan de gestion de la faune.

 

1Le Processus d’analyse des risques liés au péril aviaire aux aéroports vient compléter plutôt que remplacer les dispositions du TP 1247.

Concevoir une nouvelle approche

Le PARPAA a commencé à prendre forme dans le cadre de l’élaboration d’un règlement de zonage pour le projet d’aéroport à Pickering, à l’est de Toronto. Une étude de l’avifaune commandée par Transports Canada en 1996 comportait des recommandations visant la création de zones de
péril aviaire (ZPA) autour de l’aéroport.

Les questions touchant la faune et l’utilisation des terrains étaient complexes. De nombreux changements dans l’utilisation des terrains près de l’aéroport ont beaucoup affecté le comportement des oiseaux résidents et migrateurs. Au nombre des intervenants figuraient neuf municipalités et de nombreux propriétaires fonciers.

Transports Canada a déterminé qu’un processus d’évaluation des risques était nécessaire pour justifier les restrictions associées aux ZPA. Le document produit — Population aviaire, évaluation des risques de péril aviaire et élaboration de critères de zonage du péril aviaire pour les biens-fonds entourant la zone aéroportuaire de Pickering (voir la section Ressources) — établit un nouveau cadre où les relations entre les utilisations des terrains et les espèces d’oiseaux sont catégorisées afin de prévoir les risques pour les aéronefs au cours des différentes phases de vol. Les auteurs Rolph Davis, Ph.D. (LGL Limited), Terry Kelly (SMS Aviation Safety Inc.) et le commandant Richard Sowden (Avian Aviation Consultants) ont appliqué ce cadre pour proposer la création de ZPA qui diffèrent beaucoup des zones circulaires habituellement dessinées à partir du centre géographique de l’aéroport. Ces nouvelles zones seraient tracées en fonction des trajectoires de vol des types d’aéronefs qui, dans le cas de Pickering, pourraient un jour utiliser l’aéroport.

 

Les auteurs de ce document ont aussi proposé la gestion de diverses utilisations des terrains à l’extérieur des limites de l’aéroport. Cette proposition soulevait des questions de compétence, particulièrement en ce qui a trait aux activités actuelles d’utilisation des terrains, puisque le régime de réglementation ne comporte pas de dispositions permettant d’intervenir contre des opérations commerciales existantes. Il convient toutefois de noter qu’une étude parallèle a porté sur les questions juridiques touchant les diverses utilisations des terrains près des aéroports. Le document rédigé par Grant Mazowita, Liability Issues Associated with Waste Disposal Facilities (voir la section Ressources), explique qu’un accident d’aéronef lié à un impact d’oiseau pourrait mettre en cause divers intervenants, notamment les propriétaires et les exploitants des installations situées sur les terrains limitrophes, les exploitants d’aéroport, les exploitants d’aéronefs, les fournisseurs de services de navigation aérienne, les constructeurs d’aéronefs et les gouvernements.

Manifestement, il est dans l’intérêt de tous les intervenants non seulement de bien comprendre les dangers causés par la faune aux aéroports, mais aussi de coopérer et d’améliorer la sécurité.

Perfectionnement du processus

En 2002, les auteurs Davis, Kelly et Sowden, en étroite collaboration avec les spécialistes du contrôle de la faune de TC Bruce MacKinnon et Kristi Russell (actuellement consultante auprès de Beacon Environmental à Markham, Ont.), ont entrepris d’officialiser le PARPAA comme outil pouvant être utilisé aux aéroports existants et aux aéroports proposés dans l’ensemble du Canada.

En pratique, on s’attendait à ce que les caractéristiques du PARPAA au chapitre du rendement et de la gestion des risques offrent la marge de manoeuvre voulue pour respecter et prendre en compte les caractéristiques uniques de la faune, des compétences et de l’utilisation des terrains que l’on trouve à chaque aéroport.

En 2003, Transports Canada a réalisé un examen de la sécurité du système à l’aéroport international de Vancouver (YVR) qui a permis d’appliquer, de mettre à l’essai et d’améliorer le PARPAA. YVR était confronté à des problèmes considérables de péril aviaire en raison principalement de son emplacement côtier. L’application du PARPAA a démontré clairement que d’autres dangers découlent de la densité et de l’ensemble des utilisations de terrains à l’extérieur du périmètre de l’aéroport. L’examen a aussi révélé dans quelle mesure les intervenants du milieu de l’aviation ont sous-estimé par le passé les utilisations de terrains au voisinage des aéroports comme sources de dangers causés par la faune pouvant compromettre la sécurité aérienne.

Production d’un document accessible à tous

L’étude sur YVR a contribué à façonner le PARPAA en un processus efficace pleinement fonctionnel; toutefois, Transports Canada craignait que sa complexité technique en fasse un document inaccessible à des personnes ne faisant pas partie du milieu de l’aviation. Puisqu’une grande coopération entre l’aéroport et les intervenants de la région est essentielle au succès du PARPAA, l’équipe de production a entrepris l’élaboration d’un résumé qui donnerait une explication et ferait la promotion du processus auprès des personnes et des organisations qui ne connaissent pas bien le milieu aéronautique et ses défis particuliers. Ce public cible comprend les politiciens provinciaux et municipaux, les urbanistes de même que le personnel des parcs et d’activités récréatives; des promoteurs immobiliers; des propriétaires fonciers et d’entreprises dans le secteur de l’aéroport; des groupes voués à la conservation; et le grand public.

Le tout a débouché sur la production du document intitulé : La sécurité avant tout — Approche coordonnée de la gestion de la faune au voisinage des aéroports. Ce document accessible sur le Web présente l’essentiel du PARPAA, en résumant sa raison d’être et en expliquant le processus en termes simples. Le PARPAA fournit une orientation technique rigoureuse pour le processus d’analyse des risques, alors que La sécurité avant tout souligne la valeur et l’importance de cette activité cruciale de gestion de la sécurité. Ensemble, ces outils font la promotion d’un mécanisme qui peut aider les autorités aéroportuaires et municipales à étudier et à catégoriser les utilisations de terrains à l’extérieur de l’aéroport en fonction de leur potentiel d’attraction d’espèces à haut risque.

Diversité des applications

Dans le cadre d’une politique globale pour la mise en oeuvre d’un programme de réglementation axé sur le rendement, Transports Canada a récemment modifié la sous-partie 302 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) en introduisant le règlement sur la « Planification et gestion de la faune aux aéroports ». La plupart des aéroports certifiés canadiens sont maintenant tenus d’élaborer et de mettre en oeuvre un plan de gestion de la faune qui permet de déterminer et d’atténuer systématiquement les dangers causés par la faune. Le PARPAA et La sécurité avant tout vont fournir aux exploitants d’aéroport un soutien précieux pour la réalisation des évaluations de risques requises en vertu de ce nouveau règlement. Toutefois, le processus peut s’appliquer à diverses circonstances, à savoir si l’on désire :

• Favoriser la sensibilisation au moyen de forums publics sur la gestion de la faune dans le secteur de l’aviation;
• Déterminer les exigences en matière de réglementation sur le péril aviaire et sur le zonage aéroportuaire au cours de la phase de conception de nouveaux aéroports;
• Effectuer des évaluations au cours de la phase de planification d’agrandissement ou de modification de pistes ou de trajectoires de vol existantes;
• Entreprendre des évaluations municipales des plans visant à aménager ou à modifier les utilisations de terrains potentiellement dangereuses à proximité des aéroports;
• Influencer les politiques de planification concernant l’aménagement futur des terrains à l’extérieur de l’aéroport;
• Faire en sorte qu’une évaluation soit effectuée par Transports Canada et d’autres organismes de réglementation au sujet de la pertinence et de l’efficacité des mesures de contrôle de la faune prises aux aéro ports ou à proximité de ceux-ci.

Fonctionnement du PARPAA

En gros, le PARPAA guide les exploitants d’aéroport tout au long d’une série d’étapes clés :

1. Évaluer les risques pour les aéronefs en déterminant et analysant les types, fréquences des mouvements, trajectoires de vol et phases génériques de vol des aéronefs à l’arrivée ou en partance à un aéroport, ou qui évoluent à proximité.
2. Évaluer les risques causés par la faune en déterminant et analysant le comportement des espèces résidentes et migratoires qui peuvent poser un risque pour l’exploitation des aéronefs.
3. Catégoriser et établir les risques relatifs par type d’aéronef et phase de vol.
4. Déterminer et établir les espèces à risque élevé et examiner le voisinage de l’aéroport pour mettre en évidence les utilisations de terrains susceptibles d’attirer ces espèces.
5. Synthétiser les renseignements des étapes 3 et 4 pour délimiter les ZPA par catégorie de gravité et d’utilisation des terrains.

 

Les exploitants d’aéroport peuvent, par exemple, utiliser les connaissances acquises au cours de la création des ZPA pour élaborer ou modifier le règlement de zonage de l’aéroport qui restreint les futures utilisations de terrains qui sont à risque élevé. Le plus important est peut-être que La sécurité avant tout présente une utilisation holistique plus générale des conclusions du PARPAA.

Puisque les ZPA s’étendent à l’extérieur des limites des aéroports — et peuvent empiéter sur des centaines de propriétés différentes — les constatations du PARPAA peuvent aider les autorités municipales à examiner les plans d’aménagement existants afin de minimiser les dangers causés par la faune qui y sont associés. Les propriétaires fonciers et les exploitants dans le secteur de l’aéroport peuvent consulter les constatations du PARPAA afin de déterminer la pertinence des propositions d’aménagement ou de modification de l’utilisation des terrains.

Les exploitants d’aéroport peuvent travailler avec les intervenants de l’extérieur de l’aéroport pour examiner les risques que pourrait potentiellement causer la faune attirée par une utilisation de terrains particulière, et peuvent informer les propriétaires et les exploitants de terrains des ressources — comme des documents de référence et du soutien professionnel — qui sont disponibles pour aider à atténuer les risques.

Promotion de la collaboration

L’un des principaux avantages du PARPAA est le soutien qu’il apporte à tous les intervenants du système. Le PARPAA reconnaît chaque intervenant comme un partenaire égal dans les efforts visant à améliorer la sécurité aérienne. Le processus favorise aussi le travail collectif, car non seulement l’union fait la force, mais cela permet aussi de réaliser des économies d’échelle potentielles. Par exemple, les propriétaires de terrains avoisinants pourraient comparer leurs efforts et trouver des façons de combiner leurs compétences, de partager les ressources et de rationaliser les activités d’atténuation.

La clé d’une plus grande sécurité est la coordination, la collaboration et l’intégration. En travaillant ensemble, les exploitants d’aéroport, les propriétaires fonciers et d’entreprises et tous les ordres de gouvernement ont la possibilité d’appliquer le PARPAA et de réduire les dangers causés par la faune et l’utilisation des terrains, et ainsi d’améliorer la sécurité de l’exploitation aux aéroports dans l’ensemble du Canada.

Ressources

La version Web du présent bulletin permet de télécharger directement ces principaux documents :

Processus d’analyse des risques liés au péril aviaire aux aéroports

La sécurité avant tout — Approche coordonnée de la gestion de la faune au voisinage des aéroports

La liste suivante inclut les documents de référence utilisés dans l’élaboration du PARPAA. Veuillez noter que certains de ces documents sont accessibles sur le site Web de Transports Canada :

Titre du document	Description
Population aviaire, évaluation des risques de péril aviaire et élaboration de critères de zonage du péril aviaire pour les biens-fonds entourant la zone aéroportuaire de Pickering (Transports Canada, 2002. Rapport no TA2640-2 de LGL Limited.)	Ce document décrit l’application du PARPAA à l’évaluation des risques associés à l’aménagement de l’aéroport de Pickering proposé près de Toronto.
Height Distribution of Birds as Recorded by Collisions with Civil Aircraft ( Journal of Wildlife Management, Vol. 70, Issue 5, December 2006.) [en anglais seulement]	Cet article scientifique a été rédigé par Richard A. Dolbeer, président du comité du péril aviaire des États-Unis (Bird Strike Committee USA) et autorité reconnue dans le domaine.
Aviation — Utilisation des terrains au voisinage des aéroports (TP 1247) https://tc.canada.ca/fr/aviation/publications/aviation-utilisation-terrains-voisinage-aerodromes-tp-1247	Avant l’élaboration du PARPAA, ce document était le seul qui fournissait des conseils sur les activités liées à l’utilisation des terrains dans les zones aéroportuaires.
Liability Issues Associated With Waste Disposal Facilities and Other Land Uses as They May Affect Aviation Safety by Virtue of Attracting Birds (LGL Limited pour Transports Canada, 2004.) [en anglais seulement]	Transports Canada a commandé cette étude de la responsabilité légale associée à la question dans le cadre de ses efforts visant à examiner les questions de sécurité liées aux utilisations des terrains dans le voisinage des aéroports.
Pickering Airport Site Zoning Regulations: Mitigation of Bird Hazards Arising From Particular Land Uses (Transports Canada, 2004. Rapport no TA2916-2 de LGL Limited.) [en anglais seulement]	L’atténuation du péril aviaire est discutée en profondeur dans ce document. À noter que ces mesures d’atténuation sont propres à l’emplacement. Les interventions envisagées pour le secteur de Pickering ne seraient pas nécessairement appropriées ailleurs.
Évaluation des risques à la sécurité présentés par les bernaches du Canada dans la région du Grand Toronto (Rapport no 401 du SGS)	Ce document examine les risques que représentent les populations croissantes de bernaches du Canada pour les opérations aériennes dans la région du Grand Toronto.
Un ciel à partager — Guide de l’industrie de l’aviation à l’intention des gestionnaires de la faune (TP 13549) https://tc.canada.ca/fr/aviation/publications/ciel-partager-guide-intention-gestionnaires-faune-tp-13549	Ces publications de Transports Canada fournissent une orientation sur un large éventail de questions concernant la gestion de la faune aux aéroports. On notera en particulier l’orientation que fournissent ces documents en ce qui a trait aux procédures d’atténuation.
La gestion de la faune — Manuel de procédures (TP 11500) https://tc.canada.ca/fr/aviation/publications/resume-gestion-faune-manuel-procedures-tp-11500
Revue de sécurité de l’utilisation des terres entourant l’aéroport de Vancouver (YVR) (Transports Canada, 2004)	Cette étude, qui a contribué à l’examen des risques associés au prolongement des pistes à l’aéroport international de Vancouver, a constitué l’une des premières applications du PARPAA.

Pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :

Spécialiste en gestion de la faune
Normes de vol, Transports Canada
Place de Ville, Tour C
Ottawa, ON K1A 0N8

email: wildlifecontrol-controledelafaune@tc.gc.ca